Сообщений в теме: 868

[NWO]

Dvulikiy с возвращением вас на просторы инета,а то я уже заскучал по вашим интересным и много информационным постам)))))).

Да! Присоединяюсь!)))
Мне тоже его их не хватало!))

[NWO]

Да и на СТК не 6NVD48-ые стоят
СТК
Проект 326
Мощность: 2*441 кВт
Марка двигателя: 8VDS 36/24 A-1

Тут я спорить не буду, опечатался, точнее, взял информацию из непроверенного источника (сам я на этих судах не бывал), хотя по "лошадям" - угадал. Но факт, что стоят достаточно крупные немцы, а не какие-нибудь "балалайки"...

С СТ-1300 поди попутали.

[AAS]

Спасибо, Двуликий, статью прочитал. Статья, прямо скажу, так себе. Вот отрывок:

Дело в том, что даже из описания компании-разработчика следует то, что турбокомпаунд никоим образом не может, просто не в состоянии обеспечить увеличение крутящего момента на валу двигателя за счет энергии выхлопных газов. При том, что сама система результативна, увеличение эффективности работы мотора обеспечивается вовсе не за счет того, что силовая турбина вырабатывает дополнительный крутящий момент. Судите сами. Максимальные обороты силовой турбины составляют 50 тыс. оборотов в минуту при работе мотора также с максимальными 2000 оборотами в минуту. При этих условиях передача крутящего момента от вала силовой турбины полностью исключена в связи с тем, что ведущая полумуфта гидромуфты вращается с той же угловой скоростью, что и ведомая. Ведь разница угловых скоростей полумуфт отсутствует. Соответственно, дополнительному крутящему моменту, предназначенному для оказания "помощи" вращению коленвала, взяться просто-напросто неоткуда. В режиме работы двигателя с максимальными оборотами все, что может сделать турбокомпаунд - это обеспечить ту же скорость вращения ведущей полумуфты в гидромуфте, что и у ведомой. Иначе говоря, при максимальных оборотах турбокомпаунд вообще не передает крутящий момент.

Обьясните, не понимаю, с какого перепугу автор взял, что ведущее колесо гидромуфты должно вращаться со скоростью ведомого?Почему разница угловых скоростей отсутствует? Осмелюсь возразить, это не так. Автор что-то путает. И поэтому выводы, что муфта не передаёт момент коленвалу неверен. И инженеры Скании верно обьясняют принцип действия компаунда. На малой частоте вращения производительность турбины будет меньше, да, но это не значит, что она ведущий вал гидромуфты будет вращать медленнее ведомого.
По поводу Тойоты Приуса автору той статьи тоже минус. Вот про её двигатель:
.

Бензиновый двигатель работает по цикла Аткинсона, хотя это не совсем верное утверждение. В реальности используется упрощенный аналог, работающий по циклу Миллера, ввиду того, что создание двигателя по циклу Аткинсона требует очень сложного кривошипно-шатунного механизма. Если же говорить в двух словах, то цикл Аткинсона характеризуется увеличенной по времени фазой рабочего хода. На практике это дает более высокие показатели экономичности и экологичности, но теряется тяга на низких оборотах. В гибридном автомобиле это компенсируется электромотором, который выдает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Для повышения экономичности с двигателя убрано все навесное оборудование: водяная помпа и компрессор кондиционера электрические. Кроме этого отсутствует стартер, его роль выполняет один из электромоторов.

Так что и у Приуса электромотор даёт момент, а не забирает у ДВС. Обратите внимание, ДВС работает по циклу Аткинсона.
И вот функции планетарной коробки Приуса, т.е. почему применён именно планетарный привод:

Для наглядности я сделал схему, которая позволит понять принцип работы гибридного привода. На самом деле, конструкция очень простая. Слева у нас находится бензиновый двигатель, который соединен с первым мотор-генератором. Справа у нас находится второй, тяговый мотор-генератор. Он соединен с инвертором, который в свою очередь соединяется с аккумуляторной батареей и первым мотор-генератором. По центру находится планетарная передача, которая суммирует потоки мощности слева и справа и передает момент на редуктор и главную передачу к колесам. Планетарная передача полностью заменяет коробку передач и работает по принципу бесступенчатого вариатора.

[AAS]

Вот полная ссылка про привод Приуса, для полного понимания:
http://www.stepandst...yota-prius.html

Так что автор приведённой вами статьи сильно неправ.

[Dvulikiy]

Спасибо, Двуликий, статью прочитал. Статья, прямо скажу, так себе. Вот отрывок:

Дело в том, что даже из описания компании-разработчика следует то, что турбокомпаунд никоим образом не может, просто не в состоянии обеспечить увеличение крутящего момента на валу двигателя за счет энергии выхлопных газов. При том, что сама система результативна, увеличение эффективности работы мотора обеспечивается вовсе не за счет того, что силовая турбина вырабатывает дополнительный крутящий момент. Судите сами. Максимальные обороты силовой турбины составляют 50 тыс. оборотов в минуту при работе мотора также с максимальными 2000 оборотами в минуту. При этих условиях передача крутящего момента от вала силовой турбины полностью исключена в связи с тем, что ведущая полумуфта гидромуфты вращается с той же угловой скоростью, что и ведомая. Ведь разница угловых скоростей полумуфт отсутствует. Соответственно, дополнительному крутящему моменту, предназначенному для оказания "помощи" вращению коленвала, взяться просто-напросто неоткуда. В режиме работы двигателя с максимальными оборотами все, что может сделать турбокомпаунд - это обеспечить ту же скорость вращения ведущей полумуфты в гидромуфте, что и у ведомой. Иначе говоря, при максимальных оборотах турбокомпаунд вообще не передает крутящий момент.

Обьясните, не понимаю, с какого перепугу автор взял, что ведущее колесо гидромуфты должно вращаться со скоростью ведомого?Почему разница угловых скоростей отсутствует? Осмелюсь возразить, это не так. Автор что-то путает. И поэтому выводы, что муфта не передаёт момент коленвалу неверен. И инженеры Скании верно обьясняют принцип действия компаунда. На малой частоте вращения производительность турбины будет меньше, да, но это не значит, что она ведущий вал гидромуфты будет вращать медленнее ведомого.
По поводу Тойоты Приуса автору той статьи тоже минус. Вот про её двигатель:
.

Бензиновый двигатель работает по цикла Аткинсона, хотя это не совсем верное утверждение. В реальности используется упрощенный аналог, работающий по циклу Миллера, ввиду того, что создание двигателя по циклу Аткинсона требует очень сложного кривошипно-шатунного механизма. Если же говорить в двух словах, то цикл Аткинсона характеризуется увеличенной по времени фазой рабочего хода. На практике это дает более высокие показатели экономичности и экологичности, но теряется тяга на низких оборотах. В гибридном автомобиле это компенсируется электромотором, который выдает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Для повышения экономичности с двигателя убрано все навесное оборудование: водяная помпа и компрессор кондиционера электрические. Кроме этого отсутствует стартер, его роль выполняет один из электромоторов.

Так что и у Приуса электромотор даёт момент, а не забирает у ДВС. Обратите внимание, ДВС работает по циклу Аткинсона.
И вот функции планетарной коробки Приуса, т.е. почему применён именно планетарный привод:

Для наглядности я сделал схему, которая позволит понять принцип работы гибридного привода. На самом деле, конструкция очень простая. Слева у нас находится бензиновый двигатель, который соединен с первым мотор-генератором. Справа у нас находится второй, тяговый мотор-генератор. Он соединен с инвертором, который в свою очередь соединяется с аккумуляторной батареей и первым мотор-генератором. По центру находится планетарная передача, которая суммирует потоки мощности слева и справа и передает момент на редуктор и главную передачу к колесам. Планетарная передача полностью заменяет коробку передач и работает по принципу бесступенчатого вариатора.

Сударь, задача турбокомпаунда НЕ повысить крутящий момент, а поддерживать близкий к оптимальному режим работы двигателя, что повышает ресурс и улучшает экономичность, думаю с эти Вы спорить не станете.

[Dvulikiy]

Вот полная ссылка про привод Приуса, для полного понимания:
http://www.stepandst...yota-prius.html

Так что автор приведённой вами статьи сильно неправ.

Сударь, "примус" это несколько другое направление и задачи этой системы несколько другие, основное назначение гибридной схемы снижение вредных выбросов ДВС за счёт снижения мощности ДВС и соответственно расхода топлива.

[ЖенДос]

ЖенДос, реверсредуктор не такая уж сложная штука это первое второе это какие же такие потери мощности (потеря на трение шестерён и потшипников качения не превышает погрешности измерительной аппаратуры) да и ежели на то пошло то можно поставить редуктор с передаточным числом при движении вперёд 1 (согласитесь что при движении назад полная мощность а соответсвенно и скорость требуются весьма и весьма редко) думаю что передаточное число скажем 1,1-1,2 на максимальную скорость повлияет несущественно, это второе.

Ну это как сказать! Редукторы тоже бывают разные, взять, к примеру, те же планетарные. Там всё весьма навороченно. А если сделать, как вы говорите, передаточное число 1, то это уже будет не реверс-редуктор (редуктор - зубчатый механизм, уменьшающий частоту вращения, передаваемую от маховика двигателя на выходной вал, если наоборот - то это уже мультипликатор), а реверс-муфта (как у СПК). Кстати, у реверсивных двигателей при работе на задний ход тоже не будет 100% мощности (где-то 75-90%)...

Третье с увеличением расхода топлива от части согласен, но расход возрастёт не значительно на пару грамм в час (ну может чуть больше) что согласитесь не принципиально. А вот с повышенным расходом масла категорически не согласен. С чего бы это на исправном двигателе из-за реверсредуктора должен повыситься расход масла?

Ну уж, поверьте, не "на пару грамм в час", а, положим, поболее! А масло (причём, специальное, высококачественное трансмиссионное) в самом реверс-редукторе вы не учитываете?

И ещё такой вопросец откуда такие сведения что у не реверсивных двигателей ресурс меньше?

Ну это же логично: чем меньше по объёму и больше по частоте вращения коленчатого вала (при одной и той же мощности) двигатель, тем меньше у него заложенный моторесурс. А нереверсивные дизели с реверс-редукторами как раз, как правило, в основном имеют меньшие габариты (лишь в этом их основное преимущество) и большую частоту вращения коленвала по сравнению с реверсивными дизелями...

Практика показывает что на однотипных судах с реверсивными и не реверсивными двигателями ресурс двигателей (фактическая наработка по моточасам) до переборки больше, и в обслушивании двигатели агрегатированные с реверсредуктором проще нежели реверсивные работающие на винт. Так например у дизеля 6-27,5 A2L используемого в качестве ГД на т/х волго-балт (Проект: 2-95A/R) ресур больше чем у того же 6NVD48 используемого на т/х сормовский (Проект: 1577) и это при том что они по мощности сопоставимы.

Не знаю, откуда вы взяли такие данные. Я наоборот, частенько слышал, как Шкоды ругали и говорили, что немецкие дизели будут на порядок надёжнее, чем чешские...

[bigboss]

Так например у дизеля 6-27,5 A2L используемого в качестве ГД на т/х волго-балт (Проект: 2-95A/R) ресур больше чем у того же 6NVD48 используемого на т/х сормовский (Проект: 1577) и это при том что они по мощности сопоставимы.

Ресурсы до капитального ремонта и до списания у указанных дизелей привести можете?

И напоследок Вы забываете что на ВВП точней на большей их части имеет место быть ограничение скорости и соответственно мощность ГД используется даже меньше чем на 50%.

Сразу видно, что вы не работали на ВВП

[bigboss]

Вы пропустили ключевое слово ПОДКЛЮЧАЕМОЙ нагрузки, т.е. агрегата который отбирает мощность вырабатываемую двигателем. Таким образом по теории максимальный КПД имеет двигатель у которого не отбирается мощность для привода агрегата.

Я его не пропустил, прочитал как написано. К дизелю можно подключить что угодно (хоть валопровод через реверс-редуктор, хоть валогенератор через муфту отбора мощности), то есть дать ему нагрузку. Если вы имели в виду мощность, отбираемую на привод навесного оборудования, то учитесь правилно выражать свои мысли, чтобы окружающие понимали то, что вы хотите сказать.

Согласен что потери в редуктарах могут быть значительные, но как правило большие потери в передаточных механизмах возникают из за использования подшипников скольжения, которые применяют для упрощения конструкции планетарных редукторов, ну и как это ни странно по экномическим соображениям, отнюдь не в плане снижения стоимости агрегата, а для увеличения затрат потребителя на обслуживание оного.

В приведенном мной примере на сателиты стоят на подшипниках качения.

[bigboss]

не на всех шлюзовых устанавливались в качестве ГД дизели 7Д12 устанавались и В-2 (правда с другой маркировкой) на которых как уже было сказано воздушный запуск НЕ ПРЕДУСМОТРЕН,

Читайте внимательно: Шлюзовые проектировались по требованиям того времени, в настоящее время конвертация автотракторных дизелей в судовые ведется по требованиям действующих Правил РРР, то есть должен быть навесной зарядный генератор при электростартерном пуске.

так же аналогичные В-2 дизели устанавливались и на МДК (Малый Десантный Корабль)

Не сравнивайте квадратное с мягким. Какая связь между Правилами РРР и МДК?

[Dvulikiy]

ЖенДос, реверсредуктор не такая уж сложная штука это первое второе это какие же такие потери мощности (потеря на трение шестерён и потшипников качения не превышает погрешности измерительной аппаратуры) да и ежели на то пошло то можно поставить редуктор с передаточным числом при движении вперёд 1 (согласитесь что при движении назад полная мощность а соответсвенно и скорость требуются весьма и весьма редко) думаю что передаточное число скажем 1,1-1,2 на максимальную скорость повлияет несущественно, это второе.

Ну это как сказать! Редукторы тоже бывают разные, взять, к примеру, те же планетарные. Там всё весьма навороченно. А если сделать, как вы говорите, передаточное число 1, то это уже будет не реверс-редуктор (редуктор - зубчатый механизм, уменьшающий частоту вращения, передаваемую от маховика двигателя на выходной вал, если наоборот - то это уже мультипликатор), а реверс-муфта (как у СПК). Кстати, у реверсивных двигателей при работе на задний ход тоже не будет 100% мощности (где-то 75-90%)...

Третье с увеличением расхода топлива от части согласен, но расход возрастёт не значительно на пару грамм в час (ну может чуть больше) что согласитесь не принципиально. А вот с повышенным расходом масла категорически не согласен. С чего бы это на исправном двигателе из-за реверсредуктора должен повыситься расход масла?

Ну уж, поверьте, не "на пару грамм в час", а, положим, поболее! А масло (причём, специальное, высококачественное трансмиссионное) в самом реверс-редукторе вы не учитываете?

И ещё такой вопросец откуда такие сведения что у не реверсивных двигателей ресурс меньше?

Ну это же логично: чем меньше по объёму и больше по частоте вращения коленчатого вала (при одной и той же мощности) двигатель, тем меньше у него заложенный моторесурс. А нереверсивные дизели с реверс-редукторами как раз, как правило, в основном имеют меньшие габариты (лишь в этом их основное преимущество) и большую частоту вращения коленвала по сравнению с реверсивными дизелями...

Практика показывает что на однотипных судах с реверсивными и не реверсивными двигателями ресурс двигателей (фактическая наработка по моточасам) до переборки больше, и в обслушивании двигатели агрегатированные с реверсредуктором проще нежели реверсивные работающие на винт. Так например у дизеля 6-27,5 A2L используемого в качестве ГД на т/х волго-балт (Проект: 2-95A/R) ресур больше чем у того же 6NVD48 используемого на т/х сормовский (Проект: 1577) и это при том что они по мощности сопоставимы.

Не знаю, откуда вы взяли такие данные. Я наоборот, частенько слышал, как Шкоды ругали и говорили, что немецкие дизели будут на порядок надёжнее, чем чешские...

ЖенДос, есть такая поговорка: "дураку, стеклянный член не надолго" так что при своевременном и грамотном обслуживании Шкоды ходят весьма и весьма долго. Жаловались же как раз те механики которые сначала залезают в двигатель а потом начинают читать инструкцию по эксплуатации. Ещё жалобы связаны с тем что у чехов некоторые параметры двигателей отличны от традиционных например отсчёт цилиндров у чехов идёт от маховика а не от носка коленвала, ну ещё из за некоторых нюансов.
Данные же взяты из практики (не зря же работал на судоремонтной базе да и детсво всё на оной базе прошло).
ЖенДос, Вас похоже пугает слово "планетарный" уж поверьте ни чего страшно и уж тем более страшно-сложного в планетарных редукторах нет, они даже проще по устройству нежели ступенчатые (даже проще чем коробка перемены передачь на автомобиле) и уж тем более проще по устройству чем механизм реверсирования дизеля. Что же касаемо трансмиссионого масла используемого в реверсредукторах, то поверьте оно раза в два дешевле моторного и требует замены раз в десять реже. Ещё одно из приимуществ использования ревресредуктора это снижение упорной нагрузки на коленвал и соответственно опять же увеличение ресуса двигателя.
P.S. Уже лет 50 как в грузовом автостроении применяются бортовые планетарные редукторы для разгрузки главной передачи ведущего моста, а ныне появилась тенденция применять планетарные демультипликаторы для переключения верхнего и нижнего рядов коробки передачь (практика показала что планетарные демультипликаторы надёжней нежели классические)
P.P.S. Редуктор понижающий обороты называется ДЕмультипликатор .

[Dvulikiy]

Так например у дизеля 6-27,5 A2L используемого в качестве ГД на т/х волго-балт (Проект: 2-95A/R) ресур больше чем у того же 6NVD48 используемого на т/х сормовский (Проект: 1577) и это при том что они по мощности сопоставимы.

Ресурсы до капитального ремонта и до списания у указанных дизелей привести можете?

И напоследок Вы забываете что на ВВП точней на большей их части имеет место быть ограничение скорости и соответственно мощность ГД используется даже меньше чем на 50%.

Сразу видно, что вы не работали на ВВП

ну если для Вас ББК и ВБВП не являются ВВП то тогда уж извините

[Dvulikiy]

Вы пропустили ключевое слово ПОДКЛЮЧАЕМОЙ нагрузки, т.е. агрегата который отбирает мощность вырабатываемую двигателем. Таким образом по теории максимальный КПД имеет двигатель у которого не отбирается мощность для привода агрегата.

Я его не пропустил, прочитал как написано. К дизелю можно подключить что угодно (хоть валопровод через реверс-редуктор, хоть валогенератор через муфту отбора мощности), то есть дать ему нагрузку. Если вы имели в виду мощность, отбираемую на привод навесного оборудования, то учитесь правилно выражать свои мысли, чтобы окружающие понимали то, что вы хотите сказать.

Согласен что потери в редуктарах могут быть значительные, но как правило большие потери в передаточных механизмах возникают из за использования подшипников скольжения, которые применяют для упрощения конструкции планетарных редукторов, ну и как это ни странно по экномическим соображениям, отнюдь не в плане снижения стоимости агрегата, а для увеличения затрат потребителя на обслуживание оного.

В приведенном мной примере на сателиты стоят на подшипниках качения.

Сударь, вопервых не цепляйтесь к словам и во вторых не спешите отвечать, возьмите на себя труд основательно осмыслить то что Вам сказали. Тогда будет меньше недопониманий
Что же касаемо ПОДКЛЮЧАЕМОЙ нагрузки то навесное оборудование потребляющее мощность не может быть подключаемой нагрузкой.
Что же касаемо потерь мощности на дизельредуктроном агрегате то тут не всё так просто, мощность может теряться и после редуктора (например в перетянутых дейдвудных сальниках и т.п.), так же очень многое зависит от способа измерений и методики рассчёта потерь. Так что не факт что указаная Вами цифра потерь соответствует действительности.

[Dvulikiy]

не на всех шлюзовых устанавливались в качестве ГД дизели 7Д12 устанавались и В-2 (правда с другой маркировкой) на которых как уже было сказано воздушный запуск НЕ ПРЕДУСМОТРЕН,

Читайте внимательно: Шлюзовые проектировались по требованиям того времени, в настоящее время конвертация автотракторных дизелей в судовые ведется по требованиям действующих Правил РРР, то есть должен быть навесной зарядный генератор при электростартерном пуске.

так же аналогичные В-2 дизели устанавливались и на МДК (Малый Десантный Корабль)

Не сравнивайте квадратное с мягким. Какая связь между Правилами РРР и МДК?

самая прмая, в своё время в п Чупа списаный вояками МДК исполнял роль местного парома и по сему подлежал предъявлению РР и МР (Чупа находится на берегу Белого Моря)

[Dormidont]

 DSC_0041 - копия.JPG   552,1К   45 Количество загрузок:  DSCF6752.JPG   223,19К   51 Количество загрузок:  DSCF6730.JPG   230,51К   43 Количество загрузок:  DSC_0034.JPG   385,38К   37 Количество загрузок:

[ЖенДос]

ЖенДос, есть такая поговорка: "дураку, стеклянный член не надолго" так что при своевременном и грамотном обслуживании Шкоды ходят весьма и весьма долго. Жаловались же как раз те механики которые сначала залезают в двигатель а потом начинают читать инструкцию по эксплуатации. Ещё жалобы связаны с тем что у чехов некоторые параметры двигателей отличны от традиционных например отсчёт цилиндров у чехов идёт от маховика а не от носка коленвала, ну ещё из за некоторых нюансов.
Данные же взяты из практики (не зря же работал на судоремонтной базе да и детсво всё на оной базе прошло).
ЖенДос, Вас похоже пугает слово "планетарный" уж поверьте ни чего страшно и уж тем более страшно-сложного в планетарных редукторах нет, они даже проще по устройству нежели ступенчатые (даже проще чем коробка перемены передачь на автомобиле) и уж тем более проще по устройству чем механизм реверсирования дизеля. Что же касаемо трансмиссионого масла используемого в реверсредукторах, то поверьте оно раза в два дешевле моторного и требует замены раз в десять реже. Ещё одно из приимуществ использования ревресредуктора это снижение упорной нагрузки на коленвал и соответственно опять же увеличение ресуса двигателя.
P.S. Уже лет 50 как в грузовом автостроении применяются бортовые планетарные редукторы для разгрузки главной передачи ведущего моста, а ныне появилась тенденция применять планетарные демультипликаторы для переключения верхнего и нижнего рядов коробки передачь (практика показала что планетарные демультипликаторы надёжней нежели классические)
P.P.S. Редуктор понижающий обороты называется ДЕмультипликатор .

Двуликий, я не понял, ты что тут самый умный что ли?! Ты хоть раз разбирал планетарный редуктор? Эти люди, которых ты считаешь глупее себя, не чета тебе: имеют 20-30-ти летний опыт работы механиками. А вот кто ты такой - до сих пор не ясно (хотя в принципе ясно - жирный тролль ). Какая разница, откуда идёт нумерация цилиндров? Ты имеешь машину? Судя по всему нет, раз не знаешь, что вообще то трансмиссионное масло гораздо дороже обычного моторного (хоть его и действительно менять надо реже). И опять же не знаешь, что для снижения осевой нагрузки на коленвал у каждого дизеля вообще то существует упорный подшипник (помимо того, что упорный подшипник есть и на валопроводе). Причём здесь реверс-редуктор? Цепляешься за соломинку, чтобы не потерять лицо? Так это напрасно - тут на форуме и так все уже давно над тобой смеются. Хватит уже, право, ломать комедию!
В натуре, иногда лучше жевать, чем говорить...

[AAS]

Сударь, задача турбокомпаунда НЕ повысить крутящий момент, а поддерживать близкий к оптимальному режим работы двигателя, что повышает ресурс и улучшает экономичность, думаю с эти Вы спорить не станете.

Вернее сказать, для повышения КПД силового агрегата, за счёт лучшего использования энергии отработанных газов. А физически это происходит путём повышения крутящего момента на валу двигателя турбиной. Автор же той статьи полагает, что турбокомпаунд наоборот, грузит двигатель, выступая в роли, попроще говоря, обычного тормоза.

[Алексей Мошков]

Господа, меня заинтересовал В - 2 без воздухопуска. Я, честно говоря таких не видел ни на танчиках, ни на жд. "Пятый" клапан - то, как мне кажется, есть везде, а трубки для пуска могут быть убраны за ненадобностью, в связи с поломкой компрессора - это было.
Очень удобная штука, кстати говоря воздухопуск даже при отсутствии сжатого воздуха. Если двигатель не проворачивается при тёплом масле и посаженных батареях, можно воздушные трубки выкинуть, двух человек позвать, они упруться разными железками в этот воздухопуск (2 человека - 4 цилиндра), и двигатель с подсевшими аккумуляторами заводится. А как завёлся - такая стрельба идёт в первый момент через эти клапана, пока помощники не успеют среагировать и отпустить их. Никто не применял такой метод декомпрессии?
А с КПД - не нужно заумных формул и рассуждений. Есть удельная теплота сгорания топлива, надо её по максимуму использовать. Косвенно, это может быть разницой между температурой в камере сгорания и температурой уходящих газов. Чем меньше разница, тем меньше КПД. Это к любым тепловым двигателям относиться - и к газовым турбинам, и к паровым машинам. Чем полнее я использую тепло сгорания топлива, тем лучше. И турбокомпаунды и наддувы именно для этого сделаны. Они позволяют хоть какую-то часть энергии уходящих газов преобразовать в полезную работу. За цилиндром температура одна, за наддувом - меньше, за турбокомпаундом - ещё меньше.
Но, смотреть КПД нужно не только у двигателя, а на транспортную машину в целом. Например, у самосвала есть обогрев кузова выхлопными газами, на судне - утиль котлы.
17 процентов потерь у планетарного редуктора мне кажется многовато. Вот, у танка - две планетарные бортовые коробки передач (без ГМП, с ручным управлением переключением). Это что, у меня из 840 "лошадей" в них должно 250 теряться? (34 процента). Плюс огромный "семьдесятдвоечный" вентилятор, плюс, точнее "минус" "гитара", мирнус привод стартёр - генератора, минус привод механического наддува... Так 2/3 мощности потеряется. И как они теряются? Бесследно, что-ли? Бесследно ничего не исчезает. Это всё в теплоту должно превратиться. Если теряется 17 процентов с проскальзыванием и с гидротрансформатором - это другое дело. Но, просто в редукторе - маловероятно.

[Алексей Мошков]

 DSC_0041 - копия.JPG   552,1К   45 Количество загрузок:  DSCF6752.JPG   223,19К   51 Количество загрузок:  DSCF6730.JPG   230,51К   43 Количество загрузок:  DSC_0034.JPG   385,38К   37 Количество загрузок:

А что это за т/х? Подробности есть?

[Dvulikiy]

ЖенДос, есть такая поговорка: "дураку, стеклянный член не надолго" так что при своевременном и грамотном обслуживании Шкоды ходят весьма и весьма долго. Жаловались же как раз те механики которые сначала залезают в двигатель а потом начинают читать инструкцию по эксплуатации. Ещё жалобы связаны с тем что у чехов некоторые параметры двигателей отличны от традиционных например отсчёт цилиндров у чехов идёт от маховика а не от носка коленвала, ну ещё из за некоторых нюансов.
Данные же взяты из практики (не зря же работал на судоремонтной базе да и детсво всё на оной базе прошло).
ЖенДос, Вас похоже пугает слово "планетарный" уж поверьте ни чего страшно и уж тем более страшно-сложного в планетарных редукторах нет, они даже проще по устройству нежели ступенчатые (даже проще чем коробка перемены передачь на автомобиле) и уж тем более проще по устройству чем механизм реверсирования дизеля. Что же касаемо трансмиссионого масла используемого в реверсредукторах, то поверьте оно раза в два дешевле моторного и требует замены раз в десять реже. Ещё одно из приимуществ использования ревресредуктора это снижение упорной нагрузки на коленвал и соответственно опять же увеличение ресуса двигателя.
P.S. Уже лет 50 как в грузовом автостроении применяются бортовые планетарные редукторы для разгрузки главной передачи ведущего моста, а ныне появилась тенденция применять планетарные демультипликаторы для переключения верхнего и нижнего рядов коробки передачь (практика показала что планетарные демультипликаторы надёжней нежели классические)
P.P.S. Редуктор понижающий обороты называется ДЕмультипликатор .

Двуликий, я не понял, ты что тут самый умный что ли?! Ты хоть раз разбирал планетарный редуктор? Эти люди, которых ты считаешь глупее себя, не чета тебе: имеют 20-30-ти летний опыт работы механиками. А вот кто ты такой - до сих пор не ясно (хотя в принципе ясно - жирный тролль ). Какая разница, откуда идёт нумерация цилиндров? Ты имеешь машину? Судя по всему нет, раз не знаешь, что вообще то трансмиссионное масло гораздо дороже обычного моторного (хоть его и действительно менять надо реже). И опять же не знаешь, что для снижения осевой нагрузки на коленвал у каждого дизеля вообще то существует упорный подшипник (помимо того, что упорный подшипник есть и на валопроводе). Причём здесь реверс-редуктор? Цепляешься за соломинку, чтобы не потерять лицо? Так это напрасно - тут на форуме и так все уже давно над тобой смеются. Хватит уже, право, ломать комедию!
В натуре, иногда лучше жевать, чем говорить...

Сударь, я Вам не грубил.
По поводу цен на масло зайдите в магазин и сравните цены на моторное масло и на трансмиссионное (только прошу не путать масло для автоматических коробок передач с трансмиссионным маслом, масло для "автоматов" стоит дорого вот в этом Ваше заблуждение)
Теперь будьте любезны объяснить в чём сложность вот этого планетарного редуктора?