Сообщений в теме: 195

[Сухопутный человек]

Но, тогда вопрос: в какой же колохоз-совхоз могли ходить эти РВЗ - МТВ - КМ+КП? Дело ведь было в Москве.

Только границы Москвы в те времена в основном совпадали с Московско-окружой ЖД, а скажем Перово считалось самостоятельным городом. И не только оно. Многие нынешние московские районы в момент написания стихотворения были городами, посёлками и деревнями. Соответственно, колхозы-совхозы на территории между МОЖД и впоследствии появившемся МКАДом очень даже имелись.

[Желтиков Александр]

Я спросил об этих двух проектах потому, что внешне они имели определённое сходство - оба "буханкообразные". Только внешне тушинские вагоны были более затейливо "тюнингованы", в отличие от более скромных рижских.

[Алексей Мошков]

Но, тогда вопрос: в какой же колохоз-совхоз могли ходить эти РВЗ - МТВ - КМ+КП? Дело ведь было в Москве.

Только границы Москвы в те времена в основном совпадали с Московско-окружой ЖД, а скажем Перово считалось самостоятельным городом. И не только оно. Многие нынешние московские районы в момент написания стихотворения были городами, посёлками и деревнями. Соответственно, колхозы-совхозы на территории между МОЖД и впоследствии появившемся МКАДом очень даже имелись.

Да, Тушино было независимым городом. Если там был в то время 6 трамвай, то его пассажирам, в том числе и едущим с гулянки поэтам растительность, которая растёт между Соколом и Тушино по сей день вполне могла показаться каким-то колхозом. Собственно, и лес Тимирязевской академии, Измайловский - тоже. Точно! Этот поэт наверняка в 27 трамвае прокатился, по Тимирязевке. Там, как раз - с одной стороны лес, с другой-поля, где учёные скрещивают помидоры с огурцами. И остановка там есть такая, старорежимная, прямо минивокзал. И готовы стихи про совхозный трамвай!

[Сухопутный человек]

В электровозе-то проще. Действительно, была такая фишка - СМЕТ-радио.

Проще-сложнее - я бы не стал делать выводы: везде своя специфика. Только при чём здесь радио. Телеуправление локомотивом по радиоканалу (конкретно систему КОНСУЛ) я лично обслуживал, и между прочим, там по радиоканалу осуществлялось управление имено тормозами во втором локомотиве (в хвосте или середине состава). Только в своём предыдущем сообщении я имел ввиду совсем другую систему: классический СМЕТ для ВЛ10, работающий по паре проводов и известный ещё с советских времён. Так использование всего одной рабочей медной пары (есть ещё одна резервная) в сочетании с кодом, исправляющим ошибки (что-то вроде кода Хемминга) позволяет на втором электровозе (в двойной тяге) контролировать все имеющиеся блокировки, а там их не меньше, чем в трамвае.Да и не электричках вовсе не обязательно применяется целый ворох поездных проводов. Понятно, что ЭД4М - это каменный век и цепи управления там вполне классические. Но, например, на ЭД6 (к сожалению, машину до ума так и не довели) вместо кучи поездных проводов - оптическая линия. На Сапсане шина управления правда электрическая, но само управление каждым вагоном по этой линии телемеханизированно. И такие телемеханические системы с минимумом проводов между вагонами нисколько не мешают работе многочисленных блокировок и контролю изоляции. Вот я и думаю: на современных трамваях также или по старинке? Если связь между вагонами всё-таки по каналам телемеханики, то изменить составность трамвайного поезда с полной проверкой работоспособности телемеханической СМЕ - минутное дело и выполняется не только в депо, но и на любой конечной остановке, имеющей путевое развитие. А вот при классическом соединении многочисленных цепей управления, как например на электровозе ВЛ11, действительно - оперативное изменение составности невозможно: при каждой сцепке/расцепке тяговых единиц нужно проверять всю секвенцию.

[Сухопутный человек]

Ещё одна мысль возникла.
Да, трамваю на данный момент альтернатива имеется и многими этот транспорт воспринимается, как нечто архаичное. В то же время от трамвая веет некой рамантикой. Но ведь про основную тему нашего форума - речной флот - можно сказать тоже самое. В экономически развитых районах страны, где проживает основная часть населения, для большей части этого населения речной флот - это привет из далёкого прошлого, который только мешает ловить рыбу с лодки, купаться посредине реки, порой вынуждает ждать на паромных переправах и разводных мостах, когда же наконец пройдёт эта баржа. И значительное колличество людей только обрадовалось бы, если судоходство прекратится: тут же Оку полностью перегородят сетями и перемётами И невдамёк им, что речной флот кому-то, хоть и немногочисленной части населения, но дОрог и любим. Вот и трамвай тоже кому-то дОрог и этого кого-то расстраивает исчезновение очередной трамвайной линии.

[Матросов Константин]

Но, тогда вопрос: в какой же колохоз-совхоз могли ходить эти РВЗ - МТВ - КМ+КП? Дело ведь было в Москве.

Только границы Москвы в те времена в основном совпадали с Московско-окружой ЖД, а скажем Перово считалось самостоятельным городом. И не только оно. Многие нынешние московские районы в момент написания стихотворения были городами, посёлками и деревнями. Соответственно, колхозы-совхозы на территории между МОЖД и впоследствии появившемся МКАДом очень даже имелись.

В сети есть упоминание, что в те времена трамвай мог дойти до подмосковного совхоза "Красный Маяк"

[Алексей Мошков]

Ещё одна мысль возникла.
Да, трамваю на данный момент альтернатива имеется и многими этот транспорт воспринимается, как нечто архаичное. В то же время от трамвая веет некой рамантикой. Но ведь про основную тему нашего форума - речной флот - можно сказать тоже самое. В экономически развитых районах страны, где проживает основная часть населения, для большей части этого населения речной флот - это привет из далёкого прошлого, который только мешает ловить рыбу с лодки, купаться посредине реки, порой вынуждает ждать на паромных переправах и разводных мостах, когда же наконец пройдёт эта баржа. И значительное колличество людей только обрадовалось бы, если судоходство прекратится: тут же Оку полностью перегородят сетями и перемётами И невдамёк им, что речной флот кому-то, хоть и немногочисленной части населения, но дОрог и любим. Вот и трамвай тоже кому-то дОрог и этого кого-то расстраивает исчезновение очередной трамвайной линии.

Так, про это я и говорю! Например, я, когда не тороплюсь, очень люблю ездить на трамвае. Убегающие вдаль рельсы и КС вызывают бешеное желание куда то на нём поехать. Я в диком восторге от всех этих непереводящихся стрелок, боксований на подъёмах, от "нешоссейного" пейзажа за окном. И вагоны у нас в Москве вполне приличные. И модернизированные тиристорные "Татры", и жёлтые "КТМы", и даже "ЛМы", с убогим салоном я прощаю за обалденной мощности движки, позволяющие им буквально "выстреливать " с нуля до 60! Путь тоже ничего. Позволяет на многих участках до 70 разгоняться. В снег, вечером очень здорово и романтично ехать на трамвае.
Но, экономика решает всё.
Маршрутки, почему всё заполонили? Потому что они на самоокупемости. Мы голосуем рублём за них, пусть и плюясь. И на наши рубли частники бегут в автосалоны и покупают себе "Газели". На наши деньги они нанимают дорогостоящих водителей-спортсменов. За всех этих "мерзких бобиков" платим мы.
А вот трамвай сам себе заработать денег не может, и вынужден побираться. Причины - неоптимальная сеть маршрутов, что особенно видно на примере промышленных городов с закрытыми навсегда заводами и по прежнему идущими к ним путями, высокая стоимость трамвайного хозяйства вообще. Понятно, что при вдвое высокой стоимости трамвай может вчетверо больше пассажиров перевезти, но вот их как раз столько и не набирается. Отпустить тарифы, чтобы был на самоокупаемости - проезд будет стоить рублей 120. В этом, а не в мешающих рельсах, и моральном устаревании его слабость. Был бы трамвай выгоден, частники бились бы за право провести ещё одну линию к моему дому, а так всё зависит от позиции руководства города. Сейчас у Москвы мер вполне "трамвайный", правда, на словах. Дел никаких пока не видно. Отмазки насчёт "нужно время спроектировать" не принимаются. Если бы та же Москва хотела построить скоростной трамвай, работы начались бы ещё без проекта и сметы, по устному указанию. Сколько лет обсуждают этот несчастный трамвай по шоссе Энтузиастов! То он в Гольяново пойдёт, то в Южное Измайлово, то до Балашихи! Ни одного куста на трассе до сих пор не вырублено. А дел всего-то - пригнал желдорбат, поставил задачу и вперёд! Прапорщики там поумнее намного всяких архитекторов. Сами и мосты-тоннели нарисуют и солдат заставят их строить. Я не шучу, абсолютно. Читал про такой прецендент в каком-то болгарском городе. Тоже, местные власти ныли и ныли про то, что трамвай какому-то городу нужен. Нытьё это всем надоело, и без проекта, (понятно, что по ходу дела какие-то рабочие чертежи-эскизы выдавались, с геодезистами советовались, но это всё) без согласований пригнали солдат и они за 2 недели построили 8 километровую скоростную линию! (16 км перегонов плюс подъездные пути плюс КС плюс пересечения с автодорогами и прочие исскуственные сооружения). Оформили всё, как учения железнодорожных войск. Примеров таких, особеннго на жд предостаточно. Надо только захотеть по настоящему. Но, хоть спасибо, что пока сеть дальше не ломают. Хотя, от первого в трамвайной истории повортного круга по типу локомотивного у метро Сокол отказались. Круг построили, а трамваев там не будет. Но, эта потеря по сравнению с теми темпами, которыми сокращалась сеть Москвы раньше совсем небольшая.
Но, вот, поменяется в очередной раз руководство города, поменяются и ориентиры. Новй мэр, может захочет везде канатных дорог настроить. И все забудут про эти трамваи. А, вот, если бы они деньги в городской бюджет приносили, всё было бы по другому.

[Алексей Мошков]

Я спросил об этих двух проектах потому, что внешне они имели определённое сходство - оба "буханкообразные". Только внешне тушинские вагоны были более затейливо "тюнингованы", в отличие от более скромных рижских.

Из внешних признаков - двери ещё по-моему открывались у МТВ так, что в ппосередине оставалась стойка.

[Алексей Мошков]

Но, тогда вопрос: в какой же колохоз-совхоз могли ходить эти РВЗ - МТВ - КМ+КП? Дело ведь было в Москве.

Только границы Москвы в те времена в основном совпадали с Московско-окружой ЖД, а скажем Перово считалось самостоятельным городом. И не только оно. Многие нынешние московские районы в момент написания стихотворения были городами, посёлками и деревнями. Соответственно, колхозы-совхозы на территории между МОЖД и впоследствии появившемся МКАДом очень даже имелись.

В сети есть упоминание, что в те времена трамвай мог дойти до подмосковного совхоза "Красный Маяк"

Жалко, что так быстро загадка разрешилась.

[Алексей Мошков]

В электровозе-то проще. Действительно, была такая фишка - СМЕТ-радио.

Проще-сложнее - я бы не стал делать выводы: везде своя специфика. Только при чём здесь радио. Телеуправление локомотивом по радиоканалу (конкретно систему КОНСУЛ) я лично обслуживал, и между прочим, там по радиоканалу осуществлялось управление имено тормозами во втором локомотиве (в хвосте или середине состава). Только в своём предыдущем сообщении я имел ввиду совсем другую систему: классический СМЕТ для ВЛ10, работающий по паре проводов и известный ещё с советских времён. Так использование всего одной рабочей медной пары (есть ещё одна резервная) в сочетании с кодом, исправляющим ошибки (что-то вроде кода Хемминга) позволяет на втором электровозе (в двойной тяге) контролировать все имеющиеся блокировки, а там их не меньше, чем в трамвае.Да и не электричках вовсе не обязательно применяется целый ворох поездных проводов. Понятно, что ЭД4М - это каменный век и цепи управления там вполне классические. Но, например, на ЭД6 (к сожалению, машину до ума так и не довели) вместо кучи поездных проводов - оптическая линия. На Сапсане шина управления правда электрическая, но само управление каждым вагоном по этой линии телемеханизированно. И такие телемеханические системы с минимумом проводов между вагонами нисколько не мешают работе многочисленных блокировок и контролю изоляции. Вот я и думаю: на современных трамваях также или по старинке? Если связь между вагонами всё-таки по каналам телемеханики, то изменить составность трамвайного поезда с полной проверкой работоспособности телемеханической СМЕ - минутное дело и выполняется не только в депо, но и на любой конечной остановке, имеющей путевое развитие. А вот при классическом соединении многочисленных цепей управления, как например на электровозе ВЛ11, действительно - оперативное изменение составности невозможно: при каждой сцепке/расцепке тяговых единиц нужно проверять всю секвенцию.

Согласен с этой мыслью, но, я имел в виду следующий пример: в трамвае есть двери, к которым любят прислоняться пассажиры. И открываются - закрываются они электромотором. К этому электромотору через пускатели вагона подходит напряжение с преобразователя собственных нужд. Что безопаснее? Оставить во втором вагоне пускатели "открыть" - закрыть", управляемые через дешифратор, и теоретически могущие сработать при каком-то сбое и подать напряжение с преобразователя собственных нужд на молторы дверей? Или повесить на пускатели первого вагона моторы дверей ещё и второго? Во втором-то случае риск несанкционированных срабатываний исключён. Какие-бы команды не принимались вторым вагонам, ничего не будет, пока вагоновожатый не сподобиться в первом вагоне тумблер "открыть" ткнуть и подать тем самым "силу" на двери второго?

[Матросов Константин]

А между тем, не так давно... http://metroblog.ru/post/2991/

[Astarta25]

Этот поэт наверняка в 27 трамвае прокатился, по Тимирязевке. Там, как раз - с одной стороны лес, с другой-поля, где учёные скрещивают помидоры с огурцами. И остановка там есть такая, старорежимная, прямо минивокзал. И готовы стихи про совхозный трамвай!</p>

На этом трамвае, 27-м, несколько лет проездила до работы. Вспоминаю с ужасом. Утром и вечером набит битком, кругом пробки, аварии, и сам вагом ломался не раз. При возможности садилась на маршрутку. Намного удобней было.

[Матросов Константин]

Утром и вечером набит битком

значит востребован

[Astarta25]

значит востребован

ещё как! это очень загруженный маршрут, там куча институтов, жилых домов. но лучше по этому маршруту пустить автобусы, т.к. часто бывают аварии на путях, и на остановках накапливается очень много людей.

[Алексей Мошков]

Можно издать приказ: больше трёх на остановках не собираться. Для остальных - электронную очередь....
На самом деле, эта линия уже существует, пользуется спросом. Проходит частично по отдельно проложенному пути, частично через парк. То есть в большой степени использует преимущества трамвая, и возможно, "отбивает" процентов 60 - 70 затрат. Примерно на уровне муниципальтных автобусов. Единственный её кардинальный недостаток - большое расстояние конечной от станции метро и платформы "Дмитровская". Если же трамваи часто ломаются, эта проблема элементарно решается снятием с работы зама по ремонту трамвайного депо.
Вопрос в целесообразности сооружения новых линий. Вот мы провели куда-то лёгкое метро. Вокруг станций строятся дома, к ним тотчас начинают подъезжать марщрутки, пассажиропоток увеличивается. Через 2 года все хватаются за головы : "И зачем мы сделали линию с короткими платформами, к которым обычный поезд подойти не модет. Надо было с самого начала затратить на 10 процентов больше денег, и пустить обычное метро". Так может быть и со скоростным трамваем.

[Евгений Блохин]

Вопрос в целесообразности сооружения новых линий. Вот мы провели куда-то лёгкое метро. Вокруг станций строятся дома, к ним тотчас начинают подъезжать марщрутки, пассажиропоток увеличивается. Через 2 года все хватаются за головы : "И зачем мы сделали линию с короткими платформами, к которым обычный поезд подойти не модет. Надо было с самого начала затратить на 10 процентов больше денег, и пустить обычное метро". Так может быть и со скоростным трамваем.

В трамвайной теме трудно не обсуждать маршрутки и "лёгкое метро", хотя за первые надо колесовать, а за второе - четвертовать.
Кстати, у меня сложилось впечатление, что в Казани маршрутки запрещены. Если это так, то респект казанским властям (вот, нашёл наконец-то, что одобрить в Казани )
А новые линии сооружать, конечно, ни к чему. Маршрутки понаедут, центров торговых и офисных понастроят, а около них машины в три ряда парковаться будут. Нет, такой хоккей нам не нужен! (С)
Теперь - про сравнение авто- и железных дорог. (Ув. Алексей Мошков этот вопрос здесь поднимал).
Автомобильное полотно должно выдерживать семитонную нагрузку на ось, при всей своей беспомощности. А от трамвая нагрузка - четыре тонны на ось, и на великолепное основание - рельсошпальную решётку. Отсюда и потрясающая дешевизна сооружения отделённых трамвайных линий.
Так что замена линии 17-о московского маршрута выделенными автомобильными полосами - очень спорный проект
Я знаю две ж.-д. линии, идущих через болото и по болоту: Овинище - Весьегонск и Йошкар-Ола - Яранск. На яранской линии в советские времена хотели проложить автодорогу параллельно стальной колее, но не смогли - всё тонуло в болоте. А поезда медленно, но ходят. (На весьегонском болоте довольно быстро, 60 км/ч, при этом находящиеся на болоте люди испытывают ощутимую качку ).

[Alina]

интересно, а такой трамвай устроил бы энтузиастов?

трамвай города Blackpool

[Алексей Мошков]

Так выделенной полосой, сооружённой на месте трамвайной линии смогут пользоваться не только трамваи. Что касается "великолепного основания" - рельсошпальной решётки, то никакое это не основание, а вершина айсберга. ЖД путь очень много требует земляных работ. Есть учебник с таким названием, рекомендую поискать в сети и почитать, что такое - верхнее и нижнее строение жд пути.
Про болота полностью согласен. Скажу более - первая, точнее вторая (первая была совсем уж маленькой и незаметной)железная дорога общего пользования "Ливерпуль - Манчестер" частично сооружена на непроходимом болоте. Этот участок действует и сейчас.

[Женька]

Кстати, у меня сложилось впечатление, что в Казани маршрутки запрещены.

Они есть, но их ничтожно мало, вчера нужно было проехать две остановки и я решил не заводить машину, пока ждал троллейбус подъехала газель и меня туда зазывали, я в ужасе отказался. Потом еще вспоминал что это такое там ехать стоя, или пробираться на последние места )))
Обратно пешечком добежал чтоб больше не испытывать щока )

[Матросов Константин]

Самарское ТТУ приобрело современный низкопольный трамвай 71-623, который накануне прибыл в город. Ноу-хау обошлось предприятию в 14 млн руб., сообщил замдиректор по эксплуатации Самарского ТТУ Сергей Шипилов.
До конца года предприятие закупит образцы трамваев нескольких марок. После запуска их в эксплуатацию будет решаться, какой именно наиболее эффективный и удобный. Уже в следующем году, когда ТТУ определится с маркой трамвая, планируется закупить партию новых вагонов. Среди них, возможно, будут и секционные вагоны (гармошкой).

Большую часть подвижного состава планируется заменить низкопольными трамваями, так как, по словам Шипилова, за ними будущее. На сегодняшний день из 422 вагонов — 374 нуждаются в замене.

Новый трамвай презентовали 17 ноября. В Самару он прибыл в разобранном виде. Его собрали специалисты завода-изготовителя, которые также приехали в Самару, чтобы наладить оборудование трамвая и обучить водителей.

Подготовка к запуску в эксплуатацию нового вагона продлится около двух недель. За это время мастера наладят оборудование, обкатают его и обучат водителей управлению. Потом он будет эксплуатироваться на одном из трамвайных маршрутов, предположительно №20 и №22.

До конца года будет обучено четыре водителя, уточнил Шипилов. Первый вагон доверено испытывать водителю 1 класса ТТУ Игорю Асадуллину, стаж вождения которого более 20 лет.

«Это как сравнивать Mercedes с “Запорожцем”, — говорит Асадуллин. — Если на старом трамвае ножное управление, то здесь ручной джойстик, который позволяет плавно двигаться и тормозить. На дисплее выводятся все диагностические данные: напряжение, температура, потребление энергии, спидометры. Особые фишки — регулируемые боковые зеркала и климат-контроль кабины и салона. У меня здесь и кондиционер, и печка, в салоне печек — шесть».

По его словам, в кабине вагона есть кнопка, с помощью которой песок поступает сразу на все колесные пары, чего не было в старых трамваях и что на новом почти исключает пробуксовки. Низкий пол в салоне удобен для людей с ограниченными возможностями здоровья.

Напомним, что новый вагон 71-623 рассчитан на перевозку 127 человек и способен развивать скорость до 75 км/час при полной загрузке. Система управления позволяет экономить до 30% электроэнергии по отношению к чешским вагонам Татра Т3, которые составляют основу трамвайного парка города.


Подробнее: http://news.mail.ru/...470/?frommail=1