Сообщений в теме: 195

[Женька]

всеми ругаемые вагоны КТМ-5

Так они очень хорошие вагоны, были... более чем 20 лет назад

[террановец]

Ещё пару слов в защиту трамвая. Вернее вагонов. Вагончики могут эксплуатироваться 20-25 лет при своевременном ремонте и ТО. Ни один автобус, ни один троллейбус, а тем более маршрутка не может столь долго использоваться. Сгниёт элементарно. В Питере я ехал на трамвае 25 летним. Если бы поставили новые скамейки - было бы совсем хорошо. Но их в нём лет 20 точно не меняли, поэтому я не садился. А так - ехал и неплохо. В Москве трамваи Татра Т3 ( с закруглёнными "мордами-пятачками") остались только в 1-м депо и в 3-м строгинском. Они все модернизированы и называются МТТЧ. Однако облик и рама - прежняя, татровская! Татры стали заменяться КТМ-8 в 1992 году. Октябрьское депо, на родине моей, на Таганке, уже в 2004 году избавилось от Татр в пользу Усть-Катавских трамваев. БОльшинство Татр из Москвы были переданы в такие города как Тула, Ижевск, Курск, Тверь, Ульяновск. Т.е. подвижной состав довольно долгоиграющий ( почти как теплоходы).
--------
Про спортивные машинки. Да, кому-то хочется быть первым. Да, кто-то не хочет быть лузером и лезет вперёд. Они рискуют. И их убивают. Юноши в чёрных куртках и с банданами на лице. Их расстреливают из окон тонированных девяток с тамбовскими номерами. Их, владельцев дорогих авто, иногда выкидывают за шкирку из машины на полном ходу. Их вызывают на допросы в налоговую, в прокуратуру. Это им подбрасывают оружие и наркотики. Это их травят клафелином. И истекающему кровью пижону, лежащему на обочине дороги, рядом с разбитой крутой тачкой, лично я не вызову скорую, а скорее обшарю карманы.
Мне пассажиру трамвая некого бояться. Мне не подбросят наркоту и оружие. Меня обойдут стороной гопники. Меня не напоят клафелином. И мне никто не завидует и не ненавидят.
Сегодня я был на допросе в налоговой и перевёл стрелку на того крутого парня, который хотел быть первым и лез вперёд. Он им будет. Первым. У параши. В Нижнем Тагиле.
...А я буду ехать в трамвае и мечтать о новых круизах.

[Женька]

И истекающему кровью пижону, лежащему на обочине дороги, рядом с разбитой крутой тачкой, лично я не вызову скорую, а скорее обшарю карманы.

Спасибо что предупредили, хорошо что на воре шапка сгорела, а то вдруг на одной лодке окажемся когда нибудь... Ужасные признания...

[террановец]

Конечно это я написал ради красного словца. Стёб это был. Не бойтесь! В духе Лимонова !

[Belgar]

Тёзка, в каждой шутке есть доля правды, так что думаю что обойдемся с такими шутниками в духе ОМОНова...

[Челнинец]

Еще пара слов насчет успешности.Успешность - это когда ты можешь купить себе дорогой автомобиль. И необязательно ездить на нем каждый день на работу, стоя в многокилометровых пробках, и тратить самое ценное что у нас есть - время. Именно способность рационально и эффективно его использовать и есть показатель успешности.

[Alina]

«Глубокоуважаемы(е) Вагоноуважаты(е)! Вагоноуважаемы(е) Глубокоуважатые» спорщики , немного прерву вас опять на трамвайно-газетные старости( надеюсь автор темы меня простит)…. думаю это интересно..
Петербург, 15 сентября 1907 год.

Открытие трамвайного движения

"В воскресенье, 15 сентября, в 10 часов утра в Александровском саду стали собираться приглашенные на торжественное открытие трамвайного движения по линии: главный штаб, Николаевский мост и 7–я линия Васильевского острова. В сад пропускали по именным повесткам Публика, в большей части занимала, противоположную панель. У входа в сад в 2 ряда стояли новенькие вагоны. Здесь группировались вагоновожатые и кондукторы в новенькой форме. В Александровском сквере была раскинута палатка, там служили молебен.
Первый тост за здравие Государя провозгласил городской голова Резцов, затем градоначальник, генерал-майор Драчевский провозгласил здравие всему городскому самоуправлению и его представителю Резцову. Председатель трамвайной комиссии Соков в длинно речи выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая управе и ревизионной комиссии. Городской голова в своей речи подчеркнул, что несмотря ан трудности задачи, почти 80% всех работ по сооружению трамвая выполнены в один строительный период. Симпатичный тост предложил главный инженер трамвайной комиссии Стацевич, поднявший бокал за трамвайного рабочего, на своих плечах вынесшего миллион пудов трамвайных работ. Этой справедливой оценки своего труд Ане слышали рабочие, так как их представителя на торжестве не было.
По окончании молебствия гости вошли в новенькие вагоны и совершили проезд до 7-й линии и обратно. Вагоны поражают своей миниатюрностью. Вагоны поражают своей миниатюрностью. На видных местах вывешена такса: за разбитое большое стекло - 7 руб., за малое - 8 руб., за испорченные двери - 40 руб. «Плевать и курить воспрещается». Вагоны делятся перегородкой на 2 класса: в первом 14 мест, во втором 10. На задней площадке могут стоять 10 пассажиров, на передней 6. Вагоновожатые, видимо, волновались, но первое испытание выдержали с честью. В первом вагоне открыли движение градоначальник Драчевский и городской голова Резцов.
По возвращении, перед тем, чтобы открыть пассажирское движение, городской голова вышел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, провозгласил: «Трамвайное движение в Петербурге открыто, ура!». На это раздалось ответное «ура» присутствовавших. Публика устремилась в вагоны, впереди всех мальчуганы. Кто постарше, замешкался, а мальчуганы заняли все места. В мгновение ока раздались звонки кондукторов и вагоны покатились с первыми платными пассажирами. .»

Освящение трамвайных вагонов






Газетные старости

[Евгений Блохин]

Единственное преимущество трамвая - романтика.

***********************************

Но, если бы я был мэром, или хотя бы супрефектом, и отвечал бы за целесообразность расходов города на транспорт, то с болью конечно, но подписал бы приказ о полной ликвидации сети на территории города, или хотя бы префектуры. Ценность трамвая как транспортного средства - ноль.

Если Вас не хватило назвать два реальных преимущества, свойственных только трамваю (которые, собственно, и обусловливают всемирный ренессанс этого вида ОТ), то остальные рассуждения в этой и других ОТ-темах я, простите за прямоту, воспринимаю как разглагольствования...
(В целом Ваши мысли о недостатках трамвая верные, только безнадёжно, лет на 30-40, устаревшие).

[Женька]

А какие преимущества? Отдельные пути? В Истанбуле автобусы ездят по отдельной дороге, огражденной отбойниками, получается даже быстрее трамваев) Но и там трамвай сохранен, с нормальными скоростными вагонами

[Евгений Блохин]

А какие преимущества?

Ну Вы догадываетесь, что если в Праге, Вене, Будапеште, Риме и других неплохих европейских городах трамвай сохраняют, а в иных - строят заново, после 70-и лет забвения - то не романтики ради, а из-за каких-то принципиальных преимуществ? Ну пофантазируйте!
Замечу, что высокая провозная способность - это тоже преимущество, но есть ещё два, более важных...

[588]

Экологическая безопасность и экономическая дешевизна?

[Женька]

Не вижу ни одной причины играть в угадайку, Леонид Аркадьевич. Или в конце будет приз?

[Евгений Блохин]

Не вижу ни одной причины играть в угадайку, Леонид Аркадьевич. Или в конце будет приз?

Вынужден перенаправить Вас к сообщению 31 этой темы.

588
Сергей, это сравнительные преимущества. А у трамвая, хоть бы и парового - есть уникальные.

(Я не буду претендовать на истину после оглашения моего варианта ответа и восприму его критику)

[Алексей Мошков]

Нет, в определённых условиях, трмвай конечно может быть наиболее приемлемым видом транспорта. Если есть пассажиропоток, больший, чем у автобуса, и меньший чем у метро, расстояние в 10-15 километров (ментше - нет смысла городить трамвайный огроод, больше - никто не поедет в наземном транспорте, когда есть возможность воспользоваться метро. Если имеется возможность построить выделенную линию, где трамвай сможет реализовывать свою максимальную скорость и пассажировместимость, пустить по неё без светофоров 4 вагонные поезда, то всегда пожалуйста.
Но, в Москве нет таких направлений. Точнее, были, и много, но их место заняло метро. Строгинскаий куст трамваев более не актуален, вагоны ходят полупустыми, единственное исключение - 30 маршрут в сторону окраины на 2-3 часа пик. Медведково - Останкино? Да, действует успешно. И линия выделенная и рельсы железнодорожные. Только вот, посмотрите на то, сколько места занимает эта выделенка для трамвая. Там можно полос шесть проложить для машин-автобусов. И выделить даже 2 автобусных полосы, чтобы не только трамваи ездили без пробок, но и автобусы и маршрутки. Если сделать так и открыть автобусный скоростной маршрут 17а, думаю, никто, кроме отдельных ретроградов будет не против.
Потом, трамвай безнадёжно устарел. Посмотрите на то, как вручную ремонтируют его пути. Никакой механизации, кроме ковшовых погрузчиков, которые у путейцев и краны и транспортные средства и корчевателтии старой рельсошпальной решётки и укладчики новой не предусмотрено. Дорожные работы гораздо проще и механизированнее. Посмотрите на вагоны, которые весят по 17 тонн, а везут пассажиров меньше автобуса. Автобусы сейчас соответствуют нормам Евро 4, а трамвай? Выхлоп - ноль? Так это - вершина айсберга. Сколько энергии тратиться на то, чтобы разгонять-тормозить не могущие в 21 веке возвращать электричество в сеть вагоны (рекуперация, как я уже писал, не применяется, хотя это возможно). Сколько топлива надо сжечь на электростанции? Сколько току потеряется при передаче, двух трансформациях (220/6 квт и 6квт/500 вольт) и выпрямлении переменного тока в постоянный? Сколько его будет затрачено его без толку, если в контактной сети есть напряжение, а на линии 2 вагона? Сколько его потеряется в пускотормозных сопротивлениях старых вагонов и в преобразователях и опять же тормозных сопротивлениях новых? Сколько дефецитной меди уходит на контактный провод? Сколько отработки прольётся на путь и впитается в московскую землю из вечно текущих редукторов? А ложить в путь воняющие креазотом шпалы не где нибудь, а в Москве - это, разве не преступление? Вот, почему железобетон применили несколько раз и забыли? Чтобы деревянные шпалы, упрятанные под резину или плитку поскорее сгнили и потребовали осовения денег на ещё один капитальный ремонт? Кстати, срекдний ремонт трамвайных путей, и такие работы как выправка, рихтовка пути, очистка щебня сильно затруднены, из-за того, что путь спрятан и из-за отстутствия путевых машин, подобных железнодорожным. Поэтому, после первой же весны свежеоткапиталенный путь приходит в плохое состояние, и снова по нему можно ехдить 25.
На выделенных линиях, эти проблемы - и с ремонтоимм пути, и с развитием трамваями максимальных скоростей на порядок меньше. Только выделенных линий мало, а новых не будет. Вот у нас, в районе Измайловского парка языком строят скоростной трамвай уже лет 7. И столько же будут строить дальше, пока проектировочные деньги не попилят окончательно. И везде так будет. Выборы пройдут, вся болтология закончится, и забудут все про скоростные чудо-трамваи. Можно с таким же результатом канатные дороги в каждом районе обещать построить, или каналы для речных трамваев.
С улиц же лини надо убирать. Трамвай, двигаясь в тех же условиях, что и автобус будет неизменно проигрывать ему. К тому же трамвай очень опасен. Нам экстренное торможение, если кто0нибудь попадал, тот может сказать, что оно по длине тормозного пути не очень отдичается от нормального. И разрешать трамваю с тормозным путём 40 метров со скорости в 35 км/ч ездить там, где передвигаются современные автомобили и автобусы с АВС очень опасно.
Мне очень жаль трамвай, и я не прочь после работы иногда проделать весь путь исключительно на них. Пусть, он занимает 2,5 часа против одного на метро - удовольствие того стоит. Но, для меня прокатиться на трамвае - это значит получить удовольствие, и попутно доехать куда-нибудь, если никуда не торопишься. Мне будет его недоставать, но не как транспортного средства, а как элемента романтики. Время же трамвая, как эффективного, безопасного и надёжного вида транспорта прошло. Вся транспортная техника шагнула вперёд. Трамвай же, как и железная дорога до сих пор пребывает в 16 веке.

[Матросов Константин]

Вы это сами придумали? А теперь без эмоций и пустых рассуждений - попробуйте прикинуть "в осях" - время и стоимость строительства, а также стоимость эксплуатации одного перегона метрополитена (+ станции, эскалаторы, вестибюли, охрану, уборку, и прочее, прочее, прочее.. и 3-х километров скоростной трамвайной линии с остановочными пунктами через каждые 500 метров и движением 3-4 вагонных СМЕ с интервалом 1 минута. Я уже писал о том, что метрополитен - крайне выгодное мероприятие для "освоения" (то есть распила) денежных средств. Трамвай более прозрачен в этом отношении, так как здесь все операции по строительству и эксплуатации буквально "на виду", отсюда эксплуатация трамвая местным властям не очень интересна - лучше "сосать" из метро или раздать поля "мерзким бобикам" (причём в большинстве случаев принадлежащих чиновникам , не напрямую, конечно), а народу рассказывать сказки про экологически грязный, устаревший и образующий пробки трамвай, как это произошло, например, в Воронеже. В новых, современных кварталах трамвай- это транспорт будущего. Только развитой трамвайной сетью можно избавить город с квартальной структурой застройки от пробок, и особенно в моногородах, где мощные транспортные потоки меняются разнонаправленно в зависимости от времени суток. И ярчайший тому пример - Набережные Челны - город, где недавно ОТКРЫЛИ новую линию!!!

[Алексей Мошков]

Трёхкилометровая трамвайная линия безусловно будет дешевле метро. Хотя бы потому, что для "метрополитена" такого масштаба понадобиться электродепо с путевым развитием, связь с железной дорогой. И это будет ещё километра 3-4 перегонных тоннелей. Действительно, построить трамвайную трёхкилометровую линию дешевле. Но, нарисовать за одну ночь сплошную белую полосу, и организовать тем самым движение автобусов по выделенной полосе можно вообще с копеечными затратами. И в отличие от трамвая организовать там движение автобусов и тех же маршруток хоть с минутными, хоть с секундными интервалами вполне реально. Трамвай двигаться с интервалом 1 минута не может. Даже, если у нас не будет пересечений с другими улицами, будут очереди из трамваев перед остановками. Хоть три, хоть 4 вагона цепляй, а вход-то всё равно через переднюю дверь. Обещают отменить это дело уже год, да и когда вводили обещали, что в часы пик посадка будет во все двери. Ничего не сделано и не будет сделано в Москве в этом направлении. Потом, не знаю, есть-ли у Вас в городе крутые трамвайные горки, или нет, но на всякий случай опишу поведение этих железных динозавров перед ними, точнее перед спусками. Один "мастодонт" осторожно скатывается вниз. Пока он это не сделает, второй стоит на вершине горы, и ждёт, пока первый проедет опасное место. В метро и на жд таких горок нет. Особенный прикол, если после спуска-остановка. Тогда стоянка второго трамвая может затянуться минуты на три, пока первый не удалиться на безопасную дистанцию. Быстрее пешком дойти. Это происходит оттого, что коэффициент сцепления железных колёс по чугуниевым рельсам в сухую погоду-0,25, в мокрую - 0,1. (Сравните с 0,8 резиновой шины с асфальтобетоном). А самое главное стихийное бедствие для водителей трамваев - листопад. Тогда остановить мчащийся с горы железный ящик практически невозможно. Магнитно-рельсовый тормоз мало помогает. Песок, понятно, тоже, потому что он сыплется из форсунок на верхнюю часть листьев, а скользит по рельсам - нижняя. Со скорости 40 км/ч и едва заметном на глаз уклоне трамвай в листопад пролетает 150-170 метров. Без уклона - более 100. Вот, почему нужны интервалы - по посадке - высадке пассажиров, и по безопасности движения. Три минуты - реальный и вполне достаточный интервал для скоростной линии. Но, никак не одна.
СМЕ по системе многих едениц... Мне кажется, у них генераторы цепей управления или преобразователи не потянут такую нагрузку. Потом, не знаю, как питаются цепи магнитно-рельсового тормоза. Скорее всего, непосредственно через педаль тормоза первого вагона. (Татра) или от последнего тормозного положения контроллера головного трамвая. Не пойдёт. Не потянет один вагон управлять ещё тремя. В Москве одно время трёхвагонные системы ходили, но их быстро расцепили. Не помещаются на остановках, загромождают перекрёстки. Да и пусковой ток большой. Ведь, в трамвайной пробке у них есть ограничение - следующий трамвай должен трогаться не менее, чем через 15 секунд после переднего. Это - по нагрузке на устройства энергоснабжения, точнее, на контактный провод. Напряжение там низкое, а значит ток большой. Ладно, когда 2 трамвая по СМЕ одновременно трогаются. Но 4 - это явный перебор.
Давайте посмотрим на проблему кризиса городского рельсового транспорта глубже. Трамваи появились в период, когда города сильно разрослись, но автобусов и нормальных дорог ещё не было. Единственным выходом было приспособить поезда, которые уже тогда существовали к езде по улицам. Это не было лучшим решением - улицы городов всегда стоились с расчётом на всадников, повозки, но не на поезда. Но другого решения не существовало физически. По мере того, как автобус набрал силы, стало понятно, что на некоторых направлениях трамвай по-прежнему конкурентоспособен. Это - массовые перевозки рабочих из спальных районов на работу. Трамвай действительно в таких случаях дешевле и имеет большую пропускную способность.
Только, вот проблема - крупных предприятий в стране больше не будет. Тот же "Камаз", тот же "Автоваз" - пережитки без всякой иронии славного, но прошлого. Мир не стоит на месте, и сегодня современный автозавод, где например делают айподмобили (как они точно называются?) - это часть большого склада. Ё мобиль - маленькая легковушка? Пожалуйста, грузовую "Сканию" собирают в Ленинграде точно так же. Нет ни вредного литейного производства, ни металлообработки, ни заготовительных цехов, ни транспортных. Нету собственной ТЭЦ, строительного управления и многих-многих вспомогательных служб. Не нужно столько рабочих. Некого возить скоростными трамваями. И потом, если тот же автозавод новой формации находится на скоростном шоссе, у всех, до последней уборщицы есть автомобили. Ведь, пока у рабочего не было автомобиля, он был вынужден ездить туда, куда идёт трамвай. Теперь же у него-свобода выбора. Не нравиться "Скания" - проедет три километра и будет собирать "Ё мобили". Не нужен ему трамвай.
Вот, и получается - с одной стороны технический прогресс ему на пятки наступает, а с другой - круг "ездоков" по объективным причинам сужается.
Посмотрим на проблему строителььства скоростных трамваев ещё с одной точки зрения - криминальной. Как мы уже знаем, несмотря на обилие путевых машин на жд и автодорогах, строятся трамвайные пути практически вручную. Это не шутка. И вот, если мы решили построить линию, протяжённостью 3 километра, нам нужны рабочие. Много рабочих. Ни один москвич не пойдёт на такую работу ни за 30, ни за 50 тысяч. Значит, нам нужно привлечь приезжих. Вот тысяча рабочих с зарплатой 8-13 тысяч за полгода построит нам скоростной трамвай. Куда их девать после окончания работ? И чем они будут заниматься после завершения строительства? Сильно сомневаюсь, что купив на заработанные деньги рельсов и шпал они поведут линию дальше. Как это ни прискорбно, скорее всего они будут грабить и убивать пассажиров этого самого трамвая, когда они будут расходиться вечерами от остановок.
Я не шучу абсолютно. Мы живём не в прекрасном коммунизме из кино про то, как пионер попал в будущее и там ему встретился робот Вертер, где всё цветёт и благоухает. Мы в России 21 века. И километровые очереди на посадку в многовагонный поезд, отсутствие механизации путевых работ, преступность в среде мигрантов - реальность ближайших десятилетий.
В такой обстановке - не до скоростного трамвая. О нём вспоминают только тогда, когда надо запудрить мозг населению разными проектами. Только раньше они помасштабнее были. Нам говорили: Вот запустим обезъяну на Марс, или выкопаем очередной Волго-Дон - тогда заживём. Сейчас перед всякими местными выборами вытаскиваются проекты всяких монорельсовых трамваев, а на следующий день про них все дружно забывают. Все - кроме кучки трамваефилов, обычно возрастом от 14 до 18 лет. Все уже про очередной прожект забыли, а они очень долго потом пытаются выяснять - где пройдёт трасса очередных фантастических трамвайных магнитопланов.

[Александр Соснин]

Трамваи появились в период, когда города сильно разрослись, но автобусов и нормальных дорог ещё не было. Единственным выходом было приспособить поезда, которые уже тогда существовали к езде по улицам.

Поезда, по-моему, здесь не совсем причем. Трамвай стал преемником конки и омнибуса. А конка - тот же рельсовый транспорт, появившийся задолго до трамвая.

[volzhanin]

Перечитал всю ветку и для себя в очередной раз выяснил:

1) Москва - не Россия. Москвичам никогда не понять проблемы малых городов, задыхающихся от нашествия "Газелей" и не имеющих нормальных современных комфортабельных автобусов вообще.

2) Страшно то, что если какой-нибудь высокий чиновник под вой москвичей прикажет убить трамвай полностью, то он автоматически исчезнет по всей России. Даже не взирая на то, что в отдельных городах - это единственный транспорт, связывающий места проживания рабочих с заводами. ("Газели" за транспорт не считаю. В час пик с работой они не справляются, думаю кучу своих примеров приведете сами.)

3) Московские зарплаты позволяют большинству без проблем иметь личный автомобиль. Отсюда у москвичей две проблемы - куда припарковать авто и где побыстрее проехать.
В регионах такие проблемы тоже есть, но вот многие, имея личное авто, все же предпочитают ездить на трамваях, т.к. это значительно дешевле.

Отсюда вывод. Мы никогда друг друга не поймем.

В Волжском тоже есть трамвай. Линии не самые удобные - связывающие части города с Химкомплексом. Они так же ходят полупустыми в межпиковое время с внушительными интервалами. НО! В час пик - это единственный транспорт, на котором можно добраться до/с работы, т.к. автобусный парк отменил практически все рейсы на химию, а маршрутки, как уже сказал, в час пик не справляются и никогда не справятся.

Еще вопрос в достатке. Мне не нужен трамвай, т.к. есть авто, но моей соседке, работающей на заводе и воспитывающей двух детей он нужен как воздух. Он нужен племяннику - школьнику, чтобы спокойно, без аварий добраться до школы и обратно. Он нужен бабушке, которая не торопится подписать очень выгодный контракт. А в "Газель" у нее просто сил нет влезть.

Вобщем думайте не только о себе и своем благополучии, но и о других тоже. Может тогда и жить станет лучше...

[Матросов Константин]

К вопросу о долговечности подвижного состава.

Вагон бегает по Евпатории с..... 1957 года. Много в вашем городе автобусов, хотя-бы 70-х годов?

[Евгений Блохин]

Перечитал всю ветку и для себя в очередной раз выяснил:

1) Москва - не Россия. Москвичам никогда не понять проблемы малых городов, задыхающихся от нашествия "Газелей" и не имеющих нормальных современных комфортабельных автобусов вообще.

Если один москвич, хотя бы и наделённый литературным даром, ставит крест на трамваях - не следует переходить к столь широким обобщениям.
Замечу, что у больших и сложноустроенных городов и проблемы сложные; в малых городах проблемы могут быть трудноразрешимыми, но их понимание труда не составляет, даже для москвича.
И если в Волжском преимущества трамвая - на поверхности, то в городах-миллионниках их не видно. Они, эти возможности, впечатляют, но существуют, увы, лишь в потенциале. А в том, что горожанин видит вокруг себя - исходя из личных наблюдений и опыта - вроде и нет пользы и смысла. Отсюда и ложные выводы, коих мы в этой теме начитались.

Вобщем думайте не только о себе и своем благополучии, но и о других тоже. Может тогда и жить станет лучше...

Совершенно верный и универсальный призыв.
Кстати, многие европейцы оставляют машины на стоянке и садятся в трамвай (электричку, автобус и т.д.) и по этим соображениям.