Сообщений в теме: 195

[Женька]

Были бы у нас еще эти стоянки, рядом с транспортными развязками. Взять ту же Москву, думаешь бросил бы машину где нить в Балашихе и дальше на метро, но где бросать? Как будто из принципа все в этих пробках стоят по 3-4 часа.

Опять Европу вспомнили, типа вот европейцы такие молодцы, а наши такие хреновые, не хотят пользоваться подземными платными парковками, которые возле каждой станции метро им настроили.....

[Алексей Мошков]

Крест на трамваях ставлю не я, а жизнь. Протяжённость трамвайной сети в мире сокращается с 50х годов. Когда-то обустройство рельсовых путей было единственно возможным путём решения транспортного вопроса в отдельно взятой шахте, городе, или на полигоне перевозок межжду населёнными пунктами. Но, технический прогресс не стоит на месте, и рельсовые пути потихоньку уходят в прошлое. Немногие знают, но с 20 годов протяжённость железнождорожных (не трамвайных) путей мира сократилась в 2 раза. Почему так происходит? Потому что грузовые автомобили сумели взять на себя часть перевозок грузов, а самолёты уверенно вытесняют пассажирские поезда, как бы мне лично был не прискорбен этот факт.
Также, и протяжённость трамвайной сети в нашей стране сокращается с 50 годов. На улицах городов появилась альтернатива: автобусы, а кое-где даже метрополитен. И пассажиры просто отвернулись от трамвая, как отвернулись в своё время от лошадей и пассажирских телег.
Кстати, телегам ездить никто не запрещал. До сих пор в ПДД гужевые повозки считаются равноправными участниками движения. Чтобы выехать сегодня на дорогу на гужевой повозке надо быть трезвым, притвинтить к корме телеги красный фонарь, и не соваться на автомагистрали. Других ограничений нет. Только, даже в провинции я их почти не встречаю. Их время прошло. Также, как и прошло время арифмометров, кремниевых ружей и чёрно-белых телевизоров. Если кому-то нравиться смотреть чёрно-белый телевизор, потому что "он такой долговечный", то пусть продолжают делать это. Только не надо навязывать их в каждый дом.
Что же касается долговечности уже не телевизоров, а вагонов, то хорошо это, или плохо - вопрос спорный. Для того, чтобы шёл прогресс, требуется смена поколений. Это касается всех сторон жизни. Транспорт - не исключение. Те же автобусы, легковые автомобили, выходят из строя достаточно быстро. На смену им идут уже более совершенные модели. Конструктораская мысль не стоит на месте, и рабочим есть, чем заняться.
Конечно, это стоит денег. Но здесть надо понимать, что приобретая каждый раз новый автомобиль мы платим не владельцу автозавода, а как бы своим трудом толкаем производительные силы цивилизации вперёд. А куда мы толкаем производительные силы, ремонтируя по пятьдесят пять раз старые вагоны, вместо того, чтобы заказать новые? В каменный век?

[Матросов Константин]

Сергей Баруздин «Сказка о трамвае»
Между прочим ещё 1964 год. Давно Москва с трамваем борется…

На окраине столичной
Во дворце из кирпичей
Жил да был трамвай обычный,
Друг надежный москвичей.

Чистил рельсы и подножки,
Мыл стеклянные глаза,
И посапывал немножко,
Проверяя тормоза.

Впереди работы много,
И трамвай спешил в дорогу,
С гордо вскинутой, тугой,
Электрической дугой.

Молодой, веселый, звонкий,
С номерком на голове,
В желто-красной одежонке
Бегал он по всей Москве.

Был доволен он судьбою,
И со всей Москвою рос.
Пассажиров стало вдвое,
И тогда он за собою
Прицепной вагон повез.

А потом пора настала -
Двух вагонов стало мало.
Что тут делать? Как тут быть?
Надо третий подцепить.

И опять по рельсам гладким
Заспешил трамвай вперед.
И казалось: "Все в порядке,
Раз по рельсам жизнь идет"

Но не так на деле было.
Незаметно шли года.
И с трамваем приключилась
Настоящая беда.

Он проснулся как-то утром,
Не успевши отдохнуть,
И пошел своим маршрутом,
Направляя к центру путь.

Вдруг на людном перекрестке,
Возле самых стен Кремлевских,
Светофора красный свет: "Стоп!
Дороги дальше нет!"

Что случилось? Рельсы сняты,
Шпалы сняты с мостовой,
И столбы ушли куда-то,
Провода забрав с собой.

Рот раскрыв от удивленья,
Встал трамвай и зазвонил:
"Кто посмел закрыть движенье?
Кто меня остановил?!"

Он железными боками
Загремел, что было сил,
И ударив буферами,
Искры по ветру пустил.

"Объясните мне толково
Где проложен мой маршрут".
В этот миг автобус новый
Появился тут как тут.

Едким запахом бензина
Он пахнул трамваю в нос
И осев на мягких шинах
Речь такую произнес:

"Вы, трамвай, солидный житель.
Для меня вы брат и друг.
Так зачем же вы шумите,
Беспокоя всех вокруг.

Если вы благоразумны,
То сумеете понять:
Я удобный, я бесшумный,
Нелегко меня догнать.

Вам со мною не тягаться,
Я быстрее вас вдвойне.
Лучше в сторону податься,
Уступить дорогу мне".

Спорить было бесполезно,
Не пошел трамвай на спор.
Он характером железным
Отличался с давних пор.

Потому, без разговоров,
Для порядка дав сигнал,
Заурчал трамвай мотором
И обратно побежал.

Он решил: "Пойду к Садовой,
Через речку по Тверской".
Вдруг на площади Свердлова
Снова чей-то голос: "Стой!"

Вновь трамвай остановился,
Снова выключил мотор.
Тут троллейбус появился,
Мчавшийся во весь опор.

Он застыл перед трамваем,
Молод, свеж и обтекаем,
И сказал: "Ну что же, брат,
Поворачивай назад.

Мы с тобой чуть-чуть похожи,
Мы с тобой почти родня.
Но скажу по чести все же,
Отстаешь ты от меня.

Я без рельс хожу свободно,
Я в пути не грохочу,
Я сверну куда угодно,
Если только захочу".
Он решил: "Пойду к Волхонке,
Чтобы там продолжить рейс".
А ему кричат вдогонку:
"На Волхонке нету рельс!"

Там, где раньше рельсы были,
Где извозчики тряслись,
Там теперь автомобили
По асфальту понеслись.

В общем так: пришлось трамваю
Призадуматься всерьез.
Был трамвай неунываем,
А теперь повесил нос.

"Был я самой важной птицей,
А теперь - сказать смешно!
В пору в землю провалиться
Мне с прицепом заодно!"

Вдруг, негаданно, нежданно,
Чей-то голос безымянный
Заявил из глубины:
"Под землей вы не нужны!

Здесь моя лежит дорога,
Ну а вы - жилец земной,
И для вас работы много
На земле, не под землей.

Только прежде, чем трудиться,
Вам полезно отдохнуть,
Вам полезно обновиться
И моложе стать чуть-чуть.

Вас троллейбус обгоняет,
вас автобус обогнал,
И все реже на трамвае
Ездят люди на вокзал!"

"Что ж, совет у вас толковый" -
Говорит трамвай в ответ.
- "Но позвольте, где вы, что вы,
Если это не секрет.

Или вы земля сама?
Или я сошел с ума?".

"Я отвечу на вопрос",
- тот же голос произнес.

"Вы здоровы, несомненно.
Я - подземный ваш собрат,
Поезд метрополитена,
И, признаться откровенно,
Я знакомству с вами рад".

...На окраине столичной
Во дворце из кирпичей,
Там, где жил трамвай обычный,
Друг надежный москвичей,

Как-то раз, по утру рано,
Появился невзначай
Новый житель, с виду странный,
Не похожий на трамвай.

Шел троллейбус - удивился.
Шел автобус - сразу стих.
И в метро подземный поезд,
В свой обычный рейс готовясь,
Был смущен не меньше их.

Незнакомец краснокожий
С ярко-желтой полосой,
На автобус чуть похожий,
На троллейбус чуть похожий,
Кто же, все же, он такой?

"Неужели вы забыли, -
Он с обидой им сказал.
- Вы же сами говорили,
Что от жизни я отстал.

По Неглинной, по Садовой
Я ходил десятки лет.
Я - трамвай, да только новый -
Вот, пожалуй, весь секрет.

Обтекаем я снаружи
И красив со всех сторон.
Я теперь ничуть не хуже,
Чем троллейбусный вагон.

У меня мотор отличный,
И скажу вам, не тая,
Что теперь вполне приличный
Внешний вид имею я.

У меня внутри сиденья,
Как пружинная кровать.
И во время отправленья,
"Зайцам" всем на удивленье,
Стал я двери закрывать".

Над Москвой луна, как блюдце.
Ходят тени облаков,
Но уже успел проснуться
Наш трамвай - и в путь готов.

Чисто вымытый и свежий,
По земле бросая тень,
Он выходит в путь, как прежде,
Открывая новый день.

Неба краешек искрится,
Шпиль высотный заалел.
Просыпается столица,
Значит, надо торопиться -
У трамвая много дел.

В пять утра, по распорядку,
Он на станцию идет.
Сделал первую посадку
И к метро повез народ.

На завод спешит строитель,
Доктор едет в детский сад,
В класс торопится учитель,
А автобуса водитель
И троллейбуса водитель
На трамвае в парк спешат.

А столица вырастает
Не по дням, а по часам,
И автобусы шагают,
И троллейбусы шагают
У трамвая по пятам.

Он идет по рельсам гулким
Вдоль окраин городских,
По безвестным переулкам,
Мимо улочек глухих.

Мимо дач и огородов,
Мимо рельсов и садов,
Вдаль уходит с каждым годом
Нить трамвайных проводов.

Вот идет он полем ровным,
Миновал лесок и пруд,
И в совхозе подмосковном
Завершает свой маршрут.

Встал трамвай, сверкая краской,
У совхозного крыльца.
Ну и значит, в нашей сказке
Добрались мы до конца!

[Евгений Блохин]

А автобуса водитель
И троллейбуса водитель
На трамвае в парк спешат.

Офтоп, конечно - но в Лондоне при резком зимнем ухудшении погоды (метель, гололёд) перестаёт работать метро.
И не потому, что много открытых участков. Оказывается, машинисты не могут доехать до работы, т.к. перестают ходить автобусы. (Метро в Лондоне закрывается в час ночи, а автобусы ходят круглосуточно).
И только обитатели Гринвича (куда кстати, ходит трамвай - DLR - хотя никакой он не трамвай, а лёгкое метро без машинистов, но так пишут в путеводителях - "Линия Доклендского трамвая") спокойно доезжают до Сити по Темзе

[Матросов Константин]

Крест на трамваях ставлю не я, а жизнь. ..... технический прогресс не стоит на месте, и рельсовые пути потихоньку уходят в прошлое.

Да ладно Вам, Вы это серьёзно?))
Давайте обратимся не к размышлизмам а к фактам. Вот тупые Европейцы упорно не хотят понимать, что трамвай - это архаичное дремучее зло, и с упорством идиотов возрождают и возрождают трамвайные...не линии, не маршруты, а ЦЕЛИКОМ СЕТИ!! Сразу вспоминается - "Ну какие же они тупыыые!!" Мы умные - трамвай закрыть, рынок попилить, всем (своим) хорошо. Но давайте изучим положение вещей в других странах, где уровень автомобилизации не меньше (да больше) чем у нас, а автобусы и троллейбусы по качеству и уровню комфорта ну точно не хуже наших. Как там гнобят этого дремучего рельсового динозавра? Ай-яй-яй. Обломчик получается. Энциклопедия вон чего говорит, привожу цитаты:
"Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как смог, транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.
При этом ни автобусы (в том числе троллейбусы), ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с другими автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. В результате метрополитен экономически оправдан только в условиях очень большого пассажирского трафика внутри города или городской алгомерации. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами и крупными городскими агломерациями. Во многих городах строительство метрополитена (особенно подземного) невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.
На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одни из первых новых трамвайных систем открылись в Канаде, в городах Эдмонтон (в 1978) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 (см. нантский трамвай) и Гренобле в 1988. Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).
В 1994 году новый трамвай открылся в Страсбурге. При этом трамваям нарочно были приданы футуристические формы. Это делалось для того, чтобы публика перестала ассоциировать трамваи с чем-то архаичным.
И действительно, постепенно европейская публика стала благоволить трамваю. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамвая привело к снижению в городах интенсивности автомобильного движения, что в свою очередь способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов, площадей (вместо автомобильных парковок) и т. п.
Интересен пример Мюнхена. В преддверии Олимпийских игр 1972 года началась кампания по замене трамваев метро. К 1990 году строительство метрополитена было завершено, и городские власти приступили к ликвидации обыкновенного уличного трамвая (справедливости ради следует заметить, что он действительно был сильно устаревшим, что не удивительно, если учесть, что финансы шли на строительство метро). Однако жители, видевшие преимущества смешанной (трамвай и метро) системы городского транспорта, воспротивились этим планам. В итоге началась программа модернизации обыкновенного трамвая."
"Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле) сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, Эдинбурге и Лондоне (в городском центре). Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.
Также новые трамвайные системы открылись в Ирландии (Дублин, 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), Италии (Мессина), Испании (Барселона, Бильбао) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая — так называемый «трамвай на шинах» (фр. Tramway sur pneus) — нечто вроде гибрида трамвая и троллейбуса. Сейчас «трамваи на шинах» используются в Нанси (открыт в 2000) и Кане (2002).
Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро — использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.
Во многих городах Германии (например, в Ганновере, Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёвренны на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта."

Вот это да!!! Надо всем нам собраться, поехать и сказать им, что нации в их странах деградируют, а инженерную мысль и городскую среду обитания власти загоняют в каменный век. Или я не прав?

[Alina]

А потом пора настала -
Двух вагонов стало мало.
Что тут делать? Как тут быть?
Надо третий подцепить.

[Матросов Константин]

Вот несколько основных преимуществ трамвая перед другими транспортными средствами:
1) Трамвай может двигаться вне уличного дорожного полотна - по пешеходным улицам, скверам, паркам, через арки домов, дворы и тд, тем самым минуя перекрёстки, светофоры и максимально сокращая расстояния, он имеет возможность передвигаться быстрее, чем другие виды наземного ОТ.
2) Трамвай - это единственный вид общественного транспорта, который может иметь изменяемую длину (количество вагонов) в зависимости от изменения нагрузки в течение дня.
3) Трамвай может ходить по графику (что он и делает в Европейских городах). Об удобстве этого пункта для пассажира можно и не говорить.
4) Потенциальному пассажиру видна трассировка - видно, что здесь ходит трамвай, и что он именно ходит. Я как последний лох стоял и 50 минут ждал в Ростове-на Дону троллейбус, который не ходит по улице уже лет 10. Провода то висят...
5) Рельсы занимают мало места.
6) Трамваю не нужно асфальтовое полотно. Многие считают стоимость рельс, но при этом забывают, что положить асфальтовую дорогу для выделенной полосы ОТ и содержать её - удовольствие ничуть не дешёвое.
7) При большом пассажиропотоке стоимость эксплуатации меньше, чем автобуса или троллейбуса из-за высокой долговечности подвижного состава и бОльшей пассажировместимости.
8) Не загрязняет город продуктами горения при движении.
9) При грамотной организации движения разгружает центр города от автомобилей и парковок.
10) И наконец, трамвай более электробезопасен для пассажиров, чем троллейбус и в десятки раз менее аварийный, чем маршрутки и автобусы.

[Челнинец]

На форуме не раз говорилось, что необходимо заменять трамвай метрополитеном.
Но метрополитен может быть эффективен лишь в двух случаях.
Первое - при большой численности населения города, где-то более 3 млн. человек. Таких городов у нас два. И дествительно, метро в Москве и Питере может стать реальной альтернативой другим видам внеуличного транспорта. (хотя надо сказать, что Московское метро, не говоря уже о Питерском чрезвычайно слабо развито - мало линий и станций. Посмотрите, к примеру, на схемы метро Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка)
Второй случай - в городах-миллионниках или около-миллионниках, где можно выделить направление (одно или два)с устойчивым пассажиропотоком. Навскидку на ум приходит только Волгоград (но там уже есть СТ-метротрам, да и с большой натяжкой Казань, где, надо признать, направление линии выбрали все-таки правильно. Ну, может, еще Нижний.
Метро в остальных случаях (а это где-то более 100 крупных российских городов) - это понты местных властей. Даже если строительство ведется предельно честно, и деньги уходят не в карман кому надо, а в строительство тоннелей станций и т. п., метро не будет пользоваться популярностью, ну не хватит людей даже в час пик, чтобы наполнить составы, которые будут возить воздух.
В этом случае трамвай, как внеуличный транспорт, становится практически безальтернативным - более быстровозводимым и менее дорогим при строительстве и эксплуатаци

[Евгений Блохин]

Вот несколько основных преимуществ трамвая перед другими транспортными средствами:
1) Трамвай может двигаться вне уличного дорожного полотна - по пешеходным улицам, скверам, паркам, через арки домов, дворы и тд, тем самым минуя перекрёстки, светофоры и максимально сокращая расстояния, он имеет возможность передвигаться быстрее, чем другие виды наземного ОТ.
2) Трамвай - это единственный вид общественного транспорта, который может иметь изменяемую длину (количество вагонов) в зависимости от изменения нагрузки в течение дня.
3) Трамвай может ходить по графику (что он и делает в Европейских городах). Об удобстве этого пункта для пассажира можно и не говорить.
4) Потенциальному пассажиру видна трассировка - видно, что здесь ходит трамвай, и что он именно ходит. Я как последний лох стоял и 50 минут ждал в Ростове-на Дону троллейбус, который не ходит по улице уже лет 10. Провода то висят...
5) Рельсы занимают мало места.
6) Трамваю не нужно асфальтовое полотно. Многие считают стоимость рельс, но при этом забывают, что положить асфальтовую дорогу для выделенной полосы ОТ и содержать её - удовольствие ничуть не дешёвое.
7) При большом пассажиропотоке стоимость эксплуатации меньше, чем автобуса или троллейбуса из-за высокой долговечности подвижного состава и бОльшей пассажировместимости.
8) Не загрязняет город продуктами горения при движении.
9) При грамотной организации движения разгружает центр города от автомобилей и парковок.
10) И наконец, трамвай более электробезопасен для пассажиров, чем троллейбус и в десятки раз менее аварийный, чем маршрутки и автобусы.

2) метро может. То ли в 70-е, то ли в начале 80-х на Филёвской линии в Москве обычные 6-и вагонные составы в вечернее время сменяли 3-х вагонные, но опыт не прижился.
6) даже прокладка обычной железной дороги обходится втрое дешевле сооружения нормально обустроенной двухполосной автодороги, а про трамвайный путь и говорить не приходится.

Я бы ещё отметил малые расходы на содержание пути, по сравнению с автодорожным полотном, но это наша специфика

(хотя надо сказать, что Московское метро, не говоря уже о Питерском чрезвычайно слабо развито - мало линий и станций. Посмотрите, к примеру, на схемы метро Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка)

Ну, в Лондоне - избыточное "метроснабжение" на северном берегу Темзы и совершенно недостаточное (почти отсутствие) - на южном. Московское и питерское метро в этом отношении гораздо гармоничнее.

[Алексей Мошков]

Действительно, у трамвая много преимуществ. Конечно, он электробезопаснее троллейбуса, хотя в новых троллейбусах мегаомметры работают и отключают троллейбус при пробое. Кстати, трамваи - троллейбусы уступаюьт автобусам по.... пожаробезопасности. Как показывает практика, возгорания в электрических щитах, кз случаются регулярно. А вот, чтобы автобус загорелся на линии из-за утечки топлива я сейчас, с ходу не припомню.
С тем, что трамвай зачастую движется через арки домов я согласен. Согласны-ли с этим жители этих самых подворотен - это большой вопрос. И вообще, есть на свете множество транспортных средств, которые наравне с трамваем могут успешно двигаться по паркам, садам и скверам. Например, "Ниссан-Кошкай". Самый дешёвый четьвертьспортивный автомобиль слегка повышенной проходимости. Про классику жанра - "Инфинити", "Кайен" я не говорю. Их действительно не достать. Но позволить себе городской внедорожник, и успешно разъезжать на нём по паркам, садам и скверам может каждый москвич. А ещё, машины, которые называются "Т - 55", "Т - 72" проезжают сквозь хрущёвскую пятиэтажку, даже, если в ней вообще нет арки.
Про изменяемую длину. Может, как и электропоезда железных дорог, но особенность эта на практике не используется. Надо куда-то девать вагоны, а куда, кроме, как ни в депо. До него ещё доехать надо, причём всем одновременно. А когда трамвай второй раз за день заедет туда, чтобы прицепить "хвост", наверняка что-нибудь не будет работать: контроль дверей, поворотники, или отопление. Небольшая такая поправочка на реальность...
Трамвай может ходить по графику... И ходит. Также, по графику ходят и поезда метро, и автобусы и троллейбусы, и даже ненавистные большинству участников форума маршрутки. Соблюдается ли он - вопрос дисциплины остальных участников движения, которые обязаны уступать дорогу отъезжающему от остановки автобусу, и не создавать помех на трамвайных путях.
Видна трассировка... В принципе согласен. Когда я не знал иностранных букв, то, бывая за границей ориентировался именно по рельсам. Когда не знал полнростью букв русского алфавита, класса до шестого, я и у нас ориентировался по рельсам. Но, большинству надо всё-таки не гулять по незнакомому городу, а ехать. И ездит трамвай, или нет решается путём опроса или допроса с пытками местного населения. Есть же много мест, где рельсы есть, а поезда не ходят.
Рельсы, занимающие мало места - это вершина айсберга - верхнее строение желехнождорожного пути. О том, сколько места занимает жд путь, каких трудов стоит его построить смотрите в одноимённом учебнике.
Трамваю, действительно не нужен асфальт и дорожники. Но, ему нужна дистанция пути, дистанция электроснабжения - организации, которые обеспечивают исправность пути и устройств электроснабжения. Там работают монтёры и бригадиры пути, дорожные мастера, монтёры контактной пути, электромеханики всякие. Это, отнюдь не дешевле автодороги. Было бы дешевле - везде бы понастроили трамвайных сетей.
Проо стоимость эксплуатации согласен. Только вилка между тем, где оптимально эксплуатировать метро и автобусы быстро сужается. Подпирают трамвай лёгкое метро сверху, и автобусы особо большой вместимости снизу.
Город, трамвай продуктами горения не загрязняет. Но загрязняют воздух пригородов электростанции, да и сам трамвай ездит по креазотным шпалам, поливая асфальт отработкой из редукторов.
Ну, а самое главное - трамвайные сети, которые достались нам в наследство от Советского Союза более не актуальны. Нет тех предприятий, куда они возили народ. Нет и денег ни на содержание, ни на ликвидацию таких сетей. И идут, громыхая и поднимая клубы пыли через весь город полупустые вагоны по никому не нужным маршрутам.
Вот, говорят, в Париже возродили трамвай. Возродили. Две линии идут от расположенного на самой окраине города местного "Трансвааль парка". Одна - за город, вниз по берегу Сены, другая огибает центр по очень большой дуге. До метро их не довели, бросили. И там нужно целый квартал идти до станции. Ну и что, это сеть что-ли?
Это - возможность дать чернокожим жителям Парижа, которые составляют там большинство населения немножко заработать на строительстве никому не нужной линии.
Так же и в других европейских городах. Все эти трамваи выдумываются для того, чтобы обеспечить людей работать. Не секрет, что при таком развитии производительных сил общества, который мы имеем в Западной Европе для удовлетворения элементрарных потребностей достаточно работать 4 часа в неделю. Все остальные работы - выдуманные, чтобы народ на стенку не лез от безделья. Вот возрождаемый трамвай даёт работы рельсопрокатчикам, землекопам, резчикам по дереву (шпалы), намотчикам тяговых двигателей, производителям контактных проводов. Типографиям он даёт работу - билеты печатать. А здоровые бугаи, которым самое место в силовых структурах вместо того, чтобы защишать Родину от бандитов прикалываются, работая трамваевожатыми.
В нашей стране ситуация далеко не та. Мы, конечно придём к тому, чтобы возрождать трамвайные сети. Всё развивается по спирали. Но прежде, чем в ограниченных масштабах трамвай будет возрождён, предстоит большая работа. И прежде всего, как ни печально, надо освободить наши города от захламляющей их паутины рельсов и проводов никому не нужных маршрутов, доставшихся от советских времён. И только через несколько десятков лет после этого, когда жизнь в стране наладиться, возможно обустройство новых маршрутов. Трамваи более не будут возить москвичей на промышленные предприятия. Они повезут их из банков и представительств зарубежных инвестиционных фондов в места отдыха, а потом - домой. Путь нового трамвая проляжет из деловых центров в места проведения корпоративных мероприятий,в торгово-развлекательные цетнтры, в коттеджные посёлки, а не в "совхозные огороды". Но, прежде все должны накататься на машинах. Кстати, в стихах автор ошибочно воспевает трамвайный вагон РВЗ-6 как "современный". Это далеко не так, даже для 60 годов.

[Евгений Блохин]

Трамвай может ходить по графику... И ходит. Также, по графику ходят и поезда метро, и автобусы и троллейбусы, и даже ненавистные большинству участников форума маршрутки. Соблюдается ли он - вопрос дисциплины остальных участников движения, которые обязаны уступать дорогу отъезжающему от остановки автобусу, и не создавать помех на трамвайных путях.

Достаточно внести ма-аленькую поправочку в КоАП, и скорость трамвая возрастёт втрое, и вагоны тоже заполнятся.
А вот с другим наземным транспортом - не получается. Даже в Лондоне, где везде, где возможно, есть выделенные полосы для автобусов.

[Сухопутный человек]

Про изменяемую длину. Может, как и электропоезда железных дорог, но особенность эта на практике не используется. Надо куда-то девать вагоны, а куда, кроме, как ни в депо. До него ещё доехать надо, причём всем одновременно. А когда трамвай второй раз за день заедет туда, чтобы прицепить "хвост", наверняка что-нибудь не будет работать: контроль дверей, поворотники, или отопление. Небольшая такая поправочка на реальность...

К сожалениию не специалист в трамваях, но, может, кто-нибудь ответит: используется ли на трамваях ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКАЯ система многих единиц, как на электровозах ВЛ10 ? СМЕТ, в отличии от обычной СМЕ, решил бы многие проблемы. Ведь если соединяются между собой обычные цепи управления с помощью многожильных кабелей, то тут действительно при каждом соединении/разъединении нужно проверять всю секвенцию, т.е. фактически невозможно оперативно менять составность трамвайных поездов по нескольку раз за день. При телемеханической СМЕ вполне достаточно проверить прохождение пары-тройки команд между вагонами для того, чтобы достоверно убедиться, что СМЕТ работает исправно. И хоть десять раз в день меняй составность!

Трамваю, действительно не нужен асфальт и дорожники.

О, с этим я как раз в Казани встречался: узкая улочка, застроенная трущёбами, но с тармвайной линией. Никакого намёка на асфальт нет - сплошная грунтовка. Правда трамвайные пути тем же грунтом всё-равно присыпаны и вагоны следуют с жутким грохотом и вибрацией. Впрочем, в данном случае присыпку путей легко объяснить: улица очень узкая, и расстояние между путями и заборами дворов существенно уже ширины автомобиля - если пути не присыпать землёй, машнинам, даже легковым, будет негде ездить

Город, трамвай продуктами горения не загрязняет. Но загрязняют воздух пригородов электростанции,

А вот тут пусть каждый отвечает за себя: муниципалитеты за экологичность городского транспорта, а энергетические компании - за экологичность электростанций. Времена, когда среднего советсткого человека волновали голодающие Анголы, давно прошли. Теперь среднего нашего горожанина волнует экология улиц, на которых он каждодневно находиться. Трамваи на этих улицах не дымят. А что касается ТЭЦ, то каждодневные мысли о них сравни советским кухонным беседам про политическую ситуацию в Гондурасе.

[Сухопутный человек]

Кстати, в стихах автор ошибочно воспевает трамвайный вагон РВЗ-6 как "современный". Это далеко не так, даже для 60 годов.

И чем РВЗ-6 не был современным именно в 60-е годы? Внутрений и внешний дизайн полностью соответствуют тогдашним тенденциям, косвеное управление с РКСУ - максимум, что могла выдать тогдашняя промышленность для серийных образцов техники, плавность хода и уровень шума - порой даже лучше, чем у Татры, не говоря уж об КТМ-5. Конечно, в 60-е уже могли сделать и двухступенчатое подвешивание, и тиристорно-импульсное регулирование и даже асинхронный частотно-регулируемый привод, но с одной небольшой поправкой - только в виде опытных образцов. Серийно подобную технику в 60-е не могли производить ни в СССР, ни в других странах. ИМХО, РВЗ-6 для 60-х годов вполне современная серийная машина, причём не только по советским меркам.

[Матросов Константин]

Кстати, трамваи - троллейбусы уступаюьт автобусам по.... пожаробезопасности. Как показывает практика, возгорания в электрических щитах, кз случаются регулярно. А вот, чтобы автобус загорелся на линии из-за утечки топлива я сейчас, с ходу не припомню.

Ха! Далеко ходить не надо! Возле моего офиса... Народ успел повыпрыгивать!

Ещё:
http://www.ntv.ru/novosti/239232/
http://newsru.com/wo...11/yerevan.html
http://www.city-n.ru/view/197851.html
http://www.tulapress...las-marshrutka/
http://mirdtp.ru/297...-vzorvalas.html
http://www.diapazon....ja-avtobus.html
http://www.obozrevat...-marshrutka.htm
http://www.pn.mk.ua/news/38890.html
http://fakty.ua/1419...j-rabochih-foto

[Матросов Константин]

Я предико извиняюсь, но в другом источнике нашёл, что Баруздин написал своё творение в 1956 году. Всё встанет на свои места.

[Алексей Сёмин]

Очевидно, это зависит от технического состояния и культуры обслуживания парка техники в конкретном городе. На моей памяти в конце 90-х гг. в Одессе очень часто горели либо просто дымились именно трамваи (Татры Т-3). Потом парк трамваев слегка обновили и процесс прекратился.

[Матросов Константин]

есть на свете множество транспортных средств, которые наравне с трамваем могут успешно двигаться по паркам, садам и скверам. Например, "Ниссан-Кошкай". Самый дешёвый четьвертьспортивный автомобиль слегка повышенной проходимости. Про классику жанра - "Инфинити", "Кайен" я не говорю. Их действительно не достать. Но позволить себе городской внедорожник, и успешно разъезжать на нём по паркам, садам и скверам может каждый москвич. А ещё, машины, которые называются "Т - 55", "Т - 72" проезжают сквозь хрущёвскую пятиэтажку, даже, если в ней вообще нет арки...............
Это - возможность дать чернокожим жителям Парижа, которые составляют там большинство населения немножко заработать на строительстве никому не нужной линии.
Так же и в других европейских городах. Все эти трамваи выдумываются для того, чтобы обеспечить людей работать. Не секрет, что при таком развитии производительных сил общества, который мы имеем в Западной Европе для удовлетворения элементрарных потребностей достаточно работать 4 часа в неделю. Все остальные работы - выдуманные, чтобы народ на стенку не лез от безделья. Вот возрождаемый трамвай даёт работы рельсопрокатчикам, землекопам, резчикам по дереву (шпалы), намотчикам тяговых двигателей, производителям контактных проводов. Типографиям он даёт работу - билеты печатать. А здоровые бугаи, которым самое место в силовых структурах вместо того, чтобы защишать Родину от бандитов прикалываются, работая трамваевожатыми.

Ну это уж, простите, полнейшая ерунда. Фантазия, однако у Вас..

[Желтиков Александр]

Кто разбирается в вопросе: вагон проекта РВЗ-6 - "творчески переработанный" рижанами МТВ - 82 А?

[Алексей Мошков]

Кто разбирается в вопросе: вагон проекта РВЗ-6 - "творчески переработанный" рижанами МТВ - 82 А?

Не, это совсем другое. Если МТВ - это по скорее всего довоенный трамвай с непосредственным управлением, то РВЗ - это очень приблизительно аналог Татры. Я что-то спутал его с МТВ, когда критиковал стишок. Извиняйте.
Но, тогда вопрос: в какой же колохоз-совхоз могли ходить эти РВЗ - МТВ - КМ+КП? Дело ведь было в Москве.

[Алексей Мошков]

Кстати, в стихах автор ошибочно воспевает трамвайный вагон РВЗ-6 как "современный". Это далеко не так, даже для 60 годов.

И чем РВЗ-6 не был современным именно в 60-е годы? Внутрений и внешний дизайн полностью соответствуют тогдашним тенденциям, косвеное управление с РКСУ - максимум, что могла выдать тогдашняя промышленность для серийных образцов техники, плавность хода и уровень шума - порой даже лучше, чем у Татры, не говоря уж об КТМ-5. Конечно, в 60-е уже могли сделать и двухступенчатое подвешивание, и тиристорно-импульсное регулирование и даже асинхронный частотно-регулируемый привод, но с одной небольшой поправкой - только в виде опытных образцов. Серийно подобную технику в 60-е не могли производить ни в СССР, ни в других странах. ИМХО, РВЗ-6 для 60-х годов вполне современная серийная машина, причём не только по советским меркам.

Извиняюсь, спутал с МТВ. Но, наверное его и воспевал автор стиха.
Про управление - только по проводам.
Наверное, в трамвае должны реализовываться специфические требования: запрет на начало движения с открытыми дверьми, например. Как его можно предотвратить, если двери открыты во втором вагоне? Только дверными концевиками в цепи джойстика, или между ним и частотным преобразователем (тиристором). Не знаю, как праильно обозвать ЧП, в который заходит постоянка, а выходит переменка. Может, инвертором? Но, по своей конструкции - это тот же ЧП, только конденсаторы фильтров заряжаются уже постоянкой, минуя трансформацию на низкое напряжение (не нужно) и выпрямление.
Так вот, такие функции, как блокировки дверей, блокировки включения тяги, блокировки управления второго вагона, управление магнитно-рельсовыми тормозами, аварийные выключатели надёжнее всего делать по проводам. Потому что в случае компьютерного глюка трамвай может поехать скажем с открытыми дверьми, так как цепь управления ЧП соберётся. Здесь же её сбор будет невозможен физически. Да и в движении двери могут неожиданно открыться, если имеют свой источник питания и управление по радио. С питанием силы моторов дверей по проводам из первого вагона - проще. Нет напряжения - пусть какие угодно команды процессор второго вагона выдаёт - ничего не будет. С МРТ то же самое. Решит водила тормознуть порезче, а в это время какие-нибудь помехи, и команда на второй вагон не пройдёт. Неважно, по причине передатчика или приёмника. Сразу полтормозов поезда нету. А помехи от скачков напряжения в КС обычно в такие моменты и происходят. Контроль сопроивления изоляции в силовых цепях переменного тока (все "ЛМы" и жёлтые "КТМы" сейчас с асинхронниками) как вести? (Пробои "переменки" даже в железных трамваях небезопасны). Как давать команду на отключение? По радио это слишком ненадёжно. Пожарная сигнализация, а там, где есть - подача команды на огнетушители тоже по радио? Стрёмно! И таких вопросов много. Нет, конечно турникеты в тех же трамваях по радио работают. Но, частенько они всё-же глючат. Но, они не влияют на безопасность движения.
В электровозе-то проще. Действительно, была такая фишка - СМЕТ-радио. А на её основе пытаются внедрять ещё более извращенческие штуковины с труднопроизносимыми названиями, увязывая это всё с режимными картами и автоведением.
Но в поезде-то тормоза-пневматические. Управляются с первого электровоза. (При работе по СМЕ рекуперацией второй локомотив обычно не занимается). Блокировка управления между кабинами (267, кажется, или как её там?) не нужна, когда целиком электровоз управляется из другого локомотива. Ну, и так далее.
Без проводов на электровозах можно обойтись, на трамваях-нет. Собственно, электрички-то с вагонами метро на радио никто не додумался переводить.