Сообщений в теме: 195

[Желтиков Александр]

В конце 1960-х гг. по Бульварному кольцу ходили четыре трамвайных маршрута: №№ А, 1, 3 и 39. Что характерно, каждый из них обслуживался машинами определённого проекта, благодаря чему издали было видно, трамвай какого маршрута подходит к остановке:
"Аннушка" обслуживалась вагонами МТВ-82, "Единичка" - довоенными машинами с прицепом и белым диском над кабиной, на котором был указан номер маршрута; "Тройка" - узконосыми "Татрами-2", 39 - первыми двухдверными "Татрами-3". Впрочем, до МГУ нередко ходили и "двушки". Интересной особенностью фасадов трамваев было "выведение" бортовых номеров машин художественным, "трёхмерным" шрифтом.
В "Единичке" скамьи были как в старых электричках, деревянные реечные. Такие же реечные "слани" лежали и на полу.

[Матросов Константин]

В Самаре начались пробные рейсы нового низкопольного трамвайного вагона, сообщает управление информации и аналитики горадминистрации. Сейчас он ходит по маршруту №5.

Однако, по словам руководителя департамента транспорта Дмитрия Полуляха, вагон не будет привязан к одной линии. Его планируется «обкатать» на всех маршрутах, чтобы понять, где он будет наиболее эффективен. Достоинства трамвая оценил сам глава города Дмитрий Азаров. Он проехал на нем от Площади Героев 21-ой армии до улицы Некрасовской.
«За трамваями будущее, это абсолютно точно. Это не только самый экологичный и безопасный транспорт, важно, что современные низкопольные модели, оснащенные специальными средствами, доступны и для маломобильных граждан», — отметил мэр.
Напомним, что в трамвайном вагоне модели 71-623 имеется 33 сидячих места при общей вместимости до 127-ми пассажиров, а также места для размещения инвалидных колясок и откидные сиденья. Максимальная скорость трамвая составляет 75 км/час. При этом перемещается он абсолютно бесшумно, даже на сложных участках и местах перевода стрелок.
Производителем 71-623 является Усть-Катавский вагоностроительный завод. Однако городские власти планируют получить трамваи и с других заводов-производителей. По итогам испытаний будет принято решение о выборе модели трамвая для закупки.

Подробнее: http://news.mail.ru/...399/?frommail=1

[Сисой]

Я из Москвы. Район Ивановское (пересечение МКАД и ш.Энтузиастов).
Вы не представляете, как жители нашего района ждут обещанной ветки скоростного трамвая вдоль ш.Энтузиастов (сроки ежегодно сдвигаются).

Я за трамвай в следующих случаях:
1. Когда он движется параллельно основному шоссе по выделенной трассе.
2. Когда он движется в историческом центре города в районе пешеходных зон (все остальные виды транспорта запрещаем).
3. Когда он выполняет функцию узкоколейки.
4. Когда он удачно дополняет метро, например, формирует дополнительные радиусы.
5. Когда во всех этих случаях он движется по расписанию.

Я против трамвая, когда он, как собака на сене, мешает другим участникам движения и является полноправным участником пробок.

Хотя я очень люблю трамвай за его долговечность, экологичность и возможность перевозить большое число пассажиров в сочлененном составе (я ведь в молодости застал и трехвагонные системы).

[Сисой]

Кстати, у меня есть приятель - заядлый автогонщик. Профессионал.
Он рассказывал, что десятки раз вытаскивал авто (свои и чужие) на дорогу. И самым лучшим "тягачом" в его практике оказался трамвай. Тяга сумасшедшая!

[Желтиков Александр]

"Дедушка самарского трамвая":

Прикрепленные файлы

•  DSC_0151.JPG   656,24К   1 Количество загрузок:
•  DSC_0163.JPG   710,04К   1 Количество загрузок:

[Калинка]

Такие же реечные "слани" лежали и на полу.

Точно-точно, помню! И такие же были в питерских трамваях ещё в 1978 году, правда, номер уже не вспомнить - на маршруте от метро к Речному вокзалу и гостинице "Речная".

[Матросов Константин]

я ведь в молодости застал и трехвагонные системы

Я тоже помню. Даже ездил. Не помню только в каком городе, ибо в детстве очень много поездил с родителями. С большой долей вероятности это Казань-1990г.

[Алексей Мошков]

В Москве тоже были трёхвагонные сцепы из Татр. Я не катался, но много раз видел на 36 маршруте, годах в 90х. Правда, недолго всё это длилось - меньше года.
Мне кажется, во-первых - проблемы были с пассажиропотоком, с уместимостью такого поезда на конечных, а во вторых - наверное не тянули генераторы управления. Что насчёт нагрузки на контактную сеть - не скажу. Хоть и есть рекомендация трогаться через 15 секунд после впереди идущего трамвая, с другой стороны движки у Татры слабые. 12 моторов в принципе контактная сеть в принципе может потянуть.

[Алексей Сёмин]

В Одессе в конце 80-х и все 90-е ездили трехвагонные Татры Т-3. Не сказал бы, что были какие-то проблемы с эксплуатацией.

[Алексей Мошков]

В Одессе в конце 80-х и все 90-е ездили трехвагонные Татры Т-3. Не сказал бы, что были какие-то проблемы с эксплуатацией.

Ну, в Одессе есть линия "Большого фонтана", где эти сцепы вполне уместны. Что касается техники, то я, честно не знаю, мощности одного генератора тока управления в гловном вагоне, хватает на то, чтобы управлять тремя вагонами вместо одного, или нет. Вроде, Татра, как и её прямой предщественник РСС были концепцией одновагонного трамвая.

[Алексей Сёмин]

В Одессе трехвагонные Татры Т-3 (других там просто нет) ходили по нескольким маршрутам главным образом в спальные районы, поэтому, думаю, что всего там хватало. Сейчас в Киеве реконсчтруировали линию скоростного трамвая и объявили, что с ростом пассажиропотока будут выпускать на линию трехсекционные составы

[Ivan90]

Волгоград. 1 декабря. ИНТЕРФАКС-ЮГ - В Волгограде в четверг введена в эксплуатацию вторая очередь метротрама (скоростного трамвая, часть маршрута которого проходит под землей).

Новая линия включает в себя три подземные станции - "Профсоюзная", "ТЮЗ" и "Ельшанка" общей протяженностью 3,8 км.

"Это знаменательное событие, которого ждали 20 лет. Первая очередь метротрама была запущена еще в СССР. Город получил дополнительно транспортную артерию, которая соединила 5 районов Волгограда"

http://www.interfax-...277301&sec=1671

Сам я еще пока не прокатился, планирую завтра это сделать.

Теперь, кстати, формально будут существовать 2 маршрута:
1) традиционный "СТ", который будет обслуживаться чешскими "Татрами" в границах Тракторный завод --Пл.Чекистов;
2) маршрут "СТ-2", в границах стадион Монолит (не путать с центральным стадионом) -- Ельшанка, подвижной состав здесь будет состоять из питерских ЛВС-2009

Так что теперь, при традиционном посещении волгоградской подземки, можно будет в тоннелях увидеть и таких зверей...и даже добраться на них до Мамаева Кургана

[Виктор Коваль (dvizzzok)]

Трамвай - благо, увы в нашей стране зачастую затравленное и забытое. Грамотно реализованная трамвайная сеть по провозной способности уступает только метрополитену, а всё остальное "резиноколёсное" значительно превосходит! Увы, в современных, перегруженных автотранспортом городах, трамвай часто стоит в пробках, и все его достоинства сходят на нет. Выход - или развивать городские транпортные системы, где удобный трамвай как необходимость всплывёт сам собой, или скатываться и дальше к изнасилованным коррупцией странам третьего мира, где рулят разного рода "понятия", и на улицах балом правит извоз!

Тут писали, мол трамвай - чугунки и пр., не рельсы, а гладильная доска и так далее. Поймите, это проблемы нашей культуры в области производства и эксплуатации, проблема отсталости страны в общем. Трамвай, как вид транспорта тут не виноват никоим боком!!!

Трамвай экономичен и выгоден по коэффициенту "затраченная энергия - к-во перевезённых человек", хотя и затратен в фазе проэктирования и строительства. Но для крупного города, стремящегося к чёткости и точности своего "кровоснабжения", эти траты через время окупятся, и с лихвой! Суть в том, что трамвай потребляет электрическую энергию только в фазе разгона, на выбеге и торможении трамвай не только не потребляет ток для работы тяговых электродвигателей, но в ряде случаев способен рекуперировать (аккумулировать) его. И при этом он в состоянии взять за раз 250-300 человек! 300 человек делим на 15 (средняя вместимость маршрутки), и получаем 20 маршруток - необходимое к-во извозчиков для решения данной транспортной задачи. Представим картину - 20 маршруток на городской улице, подрезающих друг-друга и т.д., Вот вам и причина запруженности городских магистралей, высокой аварийности, хреновой экологии.

Всех тех, кто хулит трамвай, не задумываясь о причинно-следственных связях его "болезней", мне искренне жаль. Трамвай - это часто то немногое, что отделяет цивилизованный город от статуса "большой деревни". Особенно удивляют те, кто рожают детей, и не задумываются о том, чем через 10-20 лет будут дышать выросшие дети, дети детей, о высокой вероятности врождённых заболеваний...
Хорошо, ну уберут в Вашем городе электротранспорт, пересадят Вас на маршрутки. И что, вздохнёте полной грудью? А что в грудь то попадёт?
А Вы знаете, что РФ находится на первых местах в мире по детской патологии? Знаете, что экологическая составляющая данного вопроса лежит во главе угла?
Увы, мы живём в дикие времена, когда под маркой "модернизации или оптимизации" в стране добивают остатки цивилизованности, и транспорта это касается в одну из первых очередей.

Вот список убитых трамвайных систем России, павших за последние 20 лет:
1. Астрахань;
2. Архангельск;
3. Воронеж (одна, из крупнейших трамвайных сетей на территории бывшего СССР);
4. Иваново;
5. Рязань;
6. Грозный...

Висящие на волоске трамвайные системы в других городах:
1. Тверь;
2. Владивосток;
3. Тула;
4. Орёл...

Волгоград во многом обезопасил свой трамвай, построив метротрам. При любой власти никто не станет душить обычный трамвай, в то время когда придётся развивать скоростной. Говоря образно - скоростной трамвай "паровозом" вывезет и обычный. Помогает быть "на плаву" и устоявшаяся система обслуживания трамваев марки "Татра" (инженеры, стенды и т.д.), которая позволяет содержать парк вагонов 1975-1989 годов поставки на весьма высоком техническом и эстетическом уровне, в сравнении с другими трамвайными городами СНГ.
Но есть проблема. Эта проблема называется "ПОКУПАЙ РОССИЙСКОЕ".
ЛВСы (новые вагоны питерской постройки), при внешней эффектности оказались весьма ненадёжными. За три года эксплуатации, первые из прибывших (5838, 5839) от болячек ходовой части не избавились, дешёвая пластиковая отделка салона от воздействия ультрафиолета пожелтела, обивка сидений вытянулась.
Это при всём том, что комплектующие в вагоне использованы импортные - например пантограф чешской фирмы "Леков" и чешские же тяговые электродвигатели. Но собран-то вагон русскими руками на русском-же заводе! Полуживом заводе, Петербургско трамвайно-механическом...
Остановлюсь на чуде отечественного трамваестроения подробнее.
Проблема первая: Пассажиров часто пугает жуткий гул и вибрация, доносящаяся из-под пола - так на новых вагонах работают редуктора. А дело-то вот в чём. Инженеры ПТМЗ взялись адаптировать тележки фирмы "Татра" под производство для новых вагонов. Инженеру показалось излишним наличие в определённом узле четырёх подшипников... он подумал, и сократил их количество до двух. Итог - через непродолжительное время эксплуатации узел разлюфтовывается, появляется шум и вибрация. Знающий человек пояснил, что при определённых условиях (высокая скорость, и запущенность проблемы) редуктор может сорвать со штатного места, и висящий на редукторе карданный вал может запросто пробить пол в салоне. Значит, влетающий в салон кардан может кого-то убить.
Проблема вторая: Низкое качество отделочных материалов. О пластике пример приведён выше.
Проблема третья: Неудачная компоновка (развесовка). Массивная, и более устойчивая средняя секция подвергается поперечным колебаниям куда меньше, нежели чем меньшие по массе головные. На скорости, сидеть где-то у кабины - испытание не из лёгких. Оптимальнее было-бы устроить узлы сочленения над тележками, но из-за удешевления проекта были выбраны узлы более простые... Это могло бы "прокатить" на современном, высокотехнологичном трамвайном полотне, но волгоградские рельсы, как и дороги, увы, не самые ровные.

Итог - во многих отношениях проблемный трамвай может не доездить до ЧМ по футболу 2018 года. Пластик придётся красить - это однозначно, тележки менять на работоспособные и перекладывать наиболее проблемные участки пути, или править их взятым взаймы Унимагом - вполне реальная перспектива...

PS Изучив опыт эксплуатации скоростного трамвая в в Волгограде, московские транспортные чиновники взялись за работу над скоростным трамваем для Москвы. В Москву уже едет первый Альстом - сочленённый вагон французского производства...

[Belgar]

А кто скажет что мог делать бело-синий трамвай № 36 на юго-западе в царстве красно-белых?

[террановец]

Но есть проблема. Эта проблема называется "ПОКУПАЙ РОССИЙСКОЕ".

PS Изучив опыт эксплуатации скоростного трамвая в в Волгограде, московские транспортные чиновники взялись за работу над скоростным трамваем для Москвы. В Москву уже едет первый Альстом - сочленённый вагон французского производства...

А как же Усть-Катавские вагоны? КТМы? Они вроде бы нормальные на первый взгляд. Или в Усть-Катаве полностью на оборонку переходят?
Виктор. если можно, выложите фото волгоградского или волжского трамвая!

[Виктор Коваль (dvizzzok)]

А как же Усть-Катавские вагоны? КТМы? Они вроде бы нормальные на первый взгляд. Или в Усть-Катаве полностью на оборонку переходят?
Виктор. если можно, выложите фото волгоградского или волжского трамвая!

Уважаемый террановец, усть-катавские вагоны и правда лучше. Возможно это связано с тем, что завод за последние 20 лет устойчиво получал заказы, в первую очередь из Москвы, и имел достаточно средств для модернизации производства и модельного ряда. Им проще. Город Усть-Катав не город, а так - деревня. Там нет ни казино, не борделей, деньги "сливать" не куда... ну Вы понимаете... Вот и вынуждены из-за неудобного географического положения тратить деньги на завод... В то же время ПТМЗ выглядит на фоне УКВЗ куда бледнее, модельный ряд привёл в соответствие со временем (по крайней мере внешне) только в середине 2000-х годов. Последние годы завод в Петербурге неоднократно пытались банкротить, в инфраструктуру средств не вкладывали...
Тут такое дело. В Волжском производят автобусы на заводе "Волжанин". Городские автобусы этой марки активно закупает Москва и Питер. Я думаю, в решении о закупке в Волгоград вагонов производства ПТМЗ сыграл роль договорной момент - "вы нам а мы вам". Плюс давление со стороны партии Власти.
Жаль, ведь чехи по старой дружбе предлагали свои трёхсекционные "Татры - Варио" с хорошими льготными условиями... вплоть до содействия в организации производства трамвайных кузовов на территории региона (Судоверфь в Волгограде, или ВАП "Волжанин" в Волжском). При этом "Варио" фактически были дешевле питерских "вёдер", но чудовищные распилы-откаты тут не "прокатили-бы". Эксплуатант только выиграл бы - красивые и надёжные вагоны ездили бы быстро и долго и все были счастливы.
Но... раньше страной управляла система, а теперь пытаются управлять свергнувшие систему иваны-дураки.

ВОЛГОГРАД

Трамваи "Татра" Т3SU (СМЕ) на эстакаде через реку Царица (линия скоростного трамвая)


Трамвай "Татра" Т3SU на улице Кузнецова



Трамваи "Татра" Т3SU (СМЕ), станция "Пионерская" (линия скоростного трамвая)


Модернизированный вагон "Татра" Т3SU, отдельная от основной сети трамвая линия 11 маршрута в Красноармейском районе


"Цветовые решения"


Двухдверный вагон "Татра" Т3SU поднимается на путепровод через ВДСК им. В.И.Ленина


Одиночка выходного дня на эстакаде через реку Царица отправилась со станции "Пионерская" (линия скоростного трамвая)


Трамвай "Татра" Т6В5 (Т3М) и маневровый тепловоз ЧМЭ3 - продукция одного производителя


Вагоны "Татра" Т3R.PV выпуска 2006 года - самые новые "Татры" на линии скоростного трамвая. Такие вагоны планировалось выпускать в Волгограде, но по политическим причинам "не срослось"...


Вагон "Татра" КТ8D5 - единственный в СНГ чехословацкий "челнок" этой модели. Вагоны данного типа разрабатывались для Волгограда, но из за развала СССР остальные КТ8 остались работать в Праге, Брно, Остраве... Несколько вагонов поставили в Пхеньян (КНДР) Вагон покрашен в схеме окраски новых трамваев для СТ производства ПТМЗ


Вагон ЛВС-2009 производства ПТМЗ (Санкт-Петербург). Эффектный дизайн и букет болячек под яркой оболочкой...



ВОЛЖСКИЙ

Город - спутник эксплуатирует вагоны отечественного и иностранного производства. На вагоны марок "Татра" и КТМ приходятся примерно по 50% функционирующего наличия. Имеется 3 вагона КТМ-619 - относительно новые поставки. Так же в Волжском работает пара вагонов КТМ-611, не прошедшая отбор на роль перспективных вагонов для СТ Волгограда. Волжский интересен так же и тем, что несколько "Татр" поступили сюда из города Грозный в 1984 году, тогда в чеченскую столицу начались активные поставки вагонов модели КТМ-605. Движение трамваев в Волжском контроллируется с помощью спутниковой системы GPS

"Татра" Т3SU на улице Пушкина



Большая часть трамвайных линий Волжского ведёт в обширную промзону. "Татра" на автодороге №7


КТМ-605 и "Татра" Т3SU на трамвайном кольце "Ул. Карбышева"


КТМ-605 и вагон-памятник первым волжским трамваям марки "Гота", производившимся в ГДР


В салоне трамвая КТМ-605. Друг человека спасается от мороза


Вагон КТМ-619 на улице Пушкина


Так и не ставший скоростным вагон КТМ-611, с двухсторонним расположением дверей. Эти вагоны на испытаниях сцеплялись задними частями - такой челночный состав не требовал разворотных колец. Волгоград отказался от данных трамваев по причине низких динамических характеристик (слишком долго разгонялся) и недостаточного количества дверей. Впрочем, 611-е так или иначе работают в Украине, на метротраме города Кривой Рог


КТМ-605 и выходец из Средней Азии. Что он делает у трамвайной линии???

[террановец]

Огромное спасибо, Виктор! Раскраска волжских трамваев весьма привлекательна, хотя салон выглядит убого. Желаю процветания волгоградским трамваям!

[Алексей Мошков]

Что касается "невинно убиенных" сетей, то могу сказать про Воронеж, Иваново и Астрахань. Они, своей отсталостью, раздолбанностью и тихоходностью позорили эти города. Особенно Ивановская. Там пыль скрипела на зубах оттого, что трамваи, проходя по участкам с жд строением пути поднимали её целые тучи. Да и никто и не ездил уже на этих убогих трамваях, в Воронеже и Иваново. Вагоны-то на линию выходили, но в каждом было по 2 - 3 человека. Здесь правильно говорилось про преимущества трамваев в массовых перевозках (за исключением рекуперации, которая нигде не применяется). Но, массовые перевозки - это пережиток тоталитаризма, когда все жили в одном месте, и ездили на один завод всем кварталом. Но, теперь у людей есть выбор. Градообразующие заводы - монстры закрылись, и люди могут работать в разных местах, или заниматься бизнесом. Все едут в разные места в разное время, вот и не стал нужен трамвай.
Кстати, наконец убрали этих монстров из подмосковного Ногинска. Маршрут там был из жилой части города в район швейных фабрик. Линия однопутная, с разъездами, со страшными уклонами-подъёмами, с позорными деревянными опорами контактной сети. Тормоза у вагонов не работали. Вот, тормозит трамвай "КТМ" на разъезде. Пока электродинамически тормозит - всё нормально, а как наступает пора перейти на колодки, которые у них, как у гаражных тельферов расположены в самих моторах, так трамвай ещё очень долго едет! И наконец остановившись начинает кататься взад-вперёд, пока не остановиться колесом на стыке. Магнитно - рельсовые тормоза на Ногинских трамваях вообще отсутствовали! Я, как увидел, что нету физически привычных "башмаков" между колёсами, так просто отпал. Как на таких страшилищах можно было ездить? Очень сильно повезло Ногинским трамвайщикам, что вовремя закрыли их лавочку, а то сейчас приличные машины 2 - 4 миллиона стоят, и думаю, что для того, чтобы расплатиться даже за одну царапину на крыле по вине неисправного вагона, им бы пришлось все свои рыдваны в ломбард заложить вместе с рельсами.
По-поводу сочленённых трёхвагонных трамваев: я, кажется на таком, в Брно и ездил. Что же касается мотания, то все эти манипуляции с перестановками тележек в разные места не помогут. Почему железнодорожный пс колбасит? Если есть кортоткая база между тележками, или вообще нет тележек, как на некоторых путевых машинах. Эта причина на сочленённых трамваях неустранима. А переставлять тележки под сочленение бесполезно. Вот, у меня, на АПЛ в Москве вместо нормальных вагонов серии "Е" ездят "Русичи". Тележки там стоят под сочленением. И мотает его прекрасно на скоростях выше "70". Просто, все сочленённые трамваи и поезда метро ущербны в плане достижения выскоких скоростей.

Сообщение отредактировал Алексей Мошков: 12 Февраль 2012 - 21:04

[Евгений Блохин]

Так, про ущербность давайте поподробнее! Что это в Неапольской губернии узкоколейка (колею не знаю, на вид - 750 мм), Циркумвезувиана (Circumvesuviana) называется, прёт под 100 км\ч. И ничего, едет ровно, а база - обычная такая. В метро база больше.

[Алексей Мошков]

Вы правы, не тошько от базы всё зависит. Здесь ещё надо, как у автомобилей смотреть отношение подрессоренной массы (кузов) к неподрессоренной (тележки). Это очень важно. Ведь может быть так, что неподрессоренная масса/подрессоренная равняется 1/30, а может и 1/4. Ну, и распределение по весам тоже важно. В том же Русиче серединная тележка, та, что под сочленением не обмоторена, и весит чуть ли не в два раза легче моторных. Вот его и колбасит. Но, и короткая база играет также немалую роль. Скажу совсем не совсем корректно с жд точки зрения, но по возможности понятно. Между ребордами и рельсами есть расстояние. Иначе бы подвижной состав заклинивал между рельсами. Если вагон длинный (база длинная), то стит ему повернуться на очень небольшой угол в плане, и это расстояние тут же выберется. А вот короткий подвижной состав повернётся на гораздо больший угол. Вот, например, если перевести разговор в речнуб плоскость. Идут по каналу два судна - одно 150 метров длиной, а другое - 50. Стоит длинному отклониться от курса чуть-чуть, оно сразу же вмажется в бровку. А короткому потребуется для этого чуть ли не на 90 градусов курс изменить, чтобы в распор встать. На жд нет ничего криминального в плане того, что ребордда изнутри коснулась рельса. она для этого и предназначена. Только вот, имеющий короткую базу подвижной состав будет за одно и то же время поворачиваться на больший угол, соответственно имея большие угловые ускорения. Вот так и возникает "мотание".