Сообщений в теме: 458

[Алексей Мошков]

Ну вот, наконец-то нормальный электроход! Про него ещё можно прочитать в книжке "Рассказы о корабельной энергетике". Там кажется написано, что у него не 20 а 16 положений на том, что на нормальных судах называется ручками ДАУ. Но это не принципиально. Когда атомоход поставят в Москве, рядом со сторожевиком, подводной лодкой и экранолётом посмотрим поточнее.
Не стоит забывать о том, что ручками управления регулируется не только электрическая часть, но и парогенераторы, а проще говоря - реакторы. Они не могут так быстро как дизеля менять режим работы, а если их заранее завести на большую производительность будет некуда девать пар. На малой мощности реактора не вся мощь электрогенераторов доступна, а чтобы разогнать его требуется время.
Интересно, почему первые "переменно - постоянные" "Арктики" работают по назначению, а "частотно - асинхронный" "50 лет Победы" в основном возит в Арктику не караваны а туристов (кстати из Хельсинки)? Не связано-ли это с техническими проблемами, возникшими при эксплуатации "нового" электрооборудования?
Мы это никогда не узнаем.
А вообще, атомоход - не такая хорошая машина как кажется. Да, он может год обходиться без бункеровки, но зато потом на несколько месяцев становится на перезарядку. Это веселье ещё то!
У меня есть книжка про атомные дизель - электроходы, там написано что каждый реактор "Ленина" до перезарядки мог работать только пять тысяч часов. Правда их было на борту три, а одновременно использовались только 2. Пять тысяч часов: это только 200 суток. Сейчас наверное между перезарядками интервал намного больше, но всё равно перспектива малоприятная.

[traktor]

а "частотно - асинхронный" "50 лет Победы"

А дайте ссылку где вы нашли что "50 лет " победы "частотно-асинхронный". Я что-то не встречал. Может не там искал.

[AAS]

Двигатели на ледоколе "50 лет победы" постоянного тока. Нашёл по ссылке:
http://army.lv/?s=3075&id=719

В интернете нашёл спецификацию на многофункциональный ледокол мощностью 25 мВт. С неё привожу цитаты. Сначала про ледокол:

1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
1.1. Назначение судна
- самостоятельная проводка судов;
- работа в качестве вспомогательного ледокола в составе сложных
караванов на трассе СМП, а также самостоятельная проводка судов на
мелководных арктических участках и в устьях сибирских рек;
- обеспечение выгрузки грузов на припай;
- буксировка судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде;
- оказание помощи судам и выполнение аварийно-спасательных работ в
ледовых условиях и на чистой воде, совершение экспедиционных рейсов;
- обеспечение выполнения подводно-технических работ с использованием
оборудования и специальных комплексов, установленных на Судне в
районах установки буровых и нефтедобывающих платформ, прокладки
подводных трубопроводов, исследования морского дна, проведения
поисково-спасательных операций;
- выполнение функций пожарного судна при тушении пожаров на судах,
буровых и нефтедобывающих платформах.

И далее:

7.2. Единая электроэнергетическая система
Предусматривается единая электроэнергетическая система (ЕЭЭС) с дизель-
генераторами для питания гребных электродвигателей (ГЭД), электродвигателей
подруливающих устройств, электродвигателей насосов системы стационарного
пожаротушения и общесудовых потребителей.
В состав ЕЭЭС входит следующее основное электрооборудование:
- Четыре главных генератора синхронных, трехфазных, с бесщеточным
возбуждением, мощностью около 8700 кВт каждый, напряжением 6,6 кВ, частотой
тока 50 Гц, cosφ= 0,9 , частотой вращения 600 об/мин;
- Главное распределительное устройство (ГРУ) 6,3 кВ;
- Три гребных электрических двигателя: один центральный мощностью 10 МВт,
два бортовых мощностью около 7,5 МВт каждый
- Восемь сухих 12-ти пульсных трехобмоточных трансформаторов мощностью:
два - 7,5 МВт, четыре по 4,0 МВт каждый для питания полупроводниковых
преобразователей гребных электродвигателей (ГЭД) и два по 1500кВт для
питания полупроводниковых преобразователей подруливающих устройств;
- Пять полупроводниковых преобразователей для питания и управления
гребными электродвигателями и электродвигателями подруливающих устройств;
- Два трансформатора отбора мощности (один резервный) мощностью около
4375 кВА 6600/400В, 50Гц, IP23, класс изоляции F для питания судовых
потребителей напряжением 380 В;
- Одного трансформатора питания грузового крана мощностью около 3200 кВА
- Главный распределительный щит 380/220 В;
- Вспомогательный источник электроэнергии состоящий из двух (один
резервный) вспомогательных дизель-генераторов мощностью около 1200 кВт
каждый, напряжение 380 В, частотой тока 50 Гц, коэффициент мощности 0,8 для
питания судовых потребителей во время стоянки судна или при выходе из строя
основного источника электроэнергии;
- Аварийный распределительный щит 380/220В;
- Аварийный дизель-генератор мощностью около 450 кВт, напряжением 380 В,
частотой тока 50 Гц.

7.2.3 Гребные электродвигатели.
Для привода гребных винтов на ледоколе применены три трехфазных гребных
электродвигателя, один из которых – центральный, располагается в корпусе
судна, и две бортовых ВРК.
Каждый ГЭД имеет две независимые статорные обмотки, питающиеся через
отдельный канал полупроводникового преобразователя.
Двухобмоточная конструкция ГЭД имеет лучшие массогабаритные
характеристики, чем сдвоенные двигатели, а применение современных
изоляционных материалов делают ее надежной в эксплуатации.
Каждый ГЭД имеет свои независимые системы охлаждения и смазки. Для
стояночного обогрева в ГЭД встраиваются электрические обогреватели.
Основное управление частотой вращения каждого ГЭД и его реверсирование
обеспечиваются (в порядке снижения приоритета):
1. С местных постов управления в помещении ВРК (для ГЭД типа «Азипод»)
и в помещении ГЭД (для центрального ГЭД);
2. Из ЦПУ;
3. С пультов управления судном в рулевой рубке (носовой, кормовой и
бортовые пульты управления).
Управление разворотом ВРК обеспечивается (в порядке снижения
приоритета):
1. С местного поста управления в помещении ВРК (неследящее);
2. С пультов управления судном в рулевой рубке (носовой, кормовой и
бортовые пульты управления).
Предусматривается резервное управление частотой вращения каждого ГЭД
и неследящее управление разворотом ВРК с пультов судовождения рулевой
рубки. Переключение на резервное управление предусматривается с
носового пульта судовождения рулевой рубки.
Центральный гребной электродвигатель
Количество: 1
Номинальная мощность: 10000 кВт
Номинальное напряжение 2955 В
Номинальный ток…………………2016/3112А
Частота вращения: 110 об/мин
Вес: 120 т
Степень защиты: IP44
Направление вращения: Реверсивный
Гребной электродвигатель ВРК
Количество: 2
Номинальная мощность: 7500 кВт
Номинальное напряжение 2850 В
Частота вращения: 600 об/мин
Вес: 40 тонн
Степень защиты: IP55
Направление вращения: Реверсивные
7.2.4 Преобразователи частоты с силовыми трансформаторами.
Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого ГЭД предусматривается по одному преобразователю частоты
мощностью: одного около 18,0 МВА, 3000В, 2х1650А, IP32 для центрального
двигателя и двух, мощностью около 14 МВА, 2850В, 2х1280А, IP32 для бортовых
двигателей. Каждый преобразователь имеет два канала, питающих свою
статорную обмотку ГЭД. Каждый канал получает питание от отдельного силового
трансформатора мощностью около 6000кВА, 6300/2х1725В, класс изоляции F,
IP44 для центрального ГЭД и мощностью около 4500кВА, 6600/2х1725В, IP44,
класс изоляции F для бортовых ГЭД.

Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого подруливающего устройства предусматривается по одному
преобразователю частоты мощностью: одного около 2030 кВА, 690В, 1697А,
IP42. Преобразователи получают питание от силовых трансформаторов
мощностью около 1900 кВА, 6600/2х725В, класс изоляции F, IP44.

[lps]

Двигатели на ледоколе "50 лет победы" постоянного тока. Нашёл по ссылке:
http://army.lv/?s=3075&id=719

Благодаря двум главным вращающимся паровым турбинам, шесть турбогенераторов вырабатывают электроэнергию. От генераторов электричество подаётся на три мощных электродвигателя постоянного тока, непосредственно вращающих три вала с гребными винтами. Постоянный ток выбран по той причине, что на таких двигателях легче делать реверс — часто используемый при ломке прочных ледовых полей. Пропульсивная мощность ледокола составляет 54 МВт. Общая мощность на винтах - около 75000 лошадиных сил.

ИМХО, в данной схеме мощность на винтах регулирется все же турбинами, а не электрическим способом, мощности слишком большие.
Как видим, DC схема вполне логично выбрана по причине частого реверсирования - тут АС с синхронниками никак не годится.
А схема с асинхронниками и ПЧ такой мощности просто невозможна. Может Siemens и осилил бы такие привода, но стоить они будут...страшно подумать...

[Алексей Мошков]

Действительно, сведений о том, что "50 лет Победы" - переменник нигде не встречаются, но:
1 - Моему знакомому, который часто ездит по "военным" делам в Ленинград тамошние энергоостроители жаловались на то, что "Сименс" отхватила контракт на всё! электрооборудование ледокола "50 лет Победы". Не думаю, что "Электросила" и прочие так бы расстраивались из-за выключателей и лампочек в надстройке.
2 - Вряд-ли, "Сименс" стала повторять "переменно - постоянную" схему 60 годов. Она ведь вынужденная.
Не такая уж и большая мощность у этих электромоторов. И 10 и 7,5 Мвт вполне поддаются частотному регулированию. Мощность центрального гребного мотора всего в 2 раза больше чем у электровоза, а такие электровозы массово строятся с начала 90 годов. И с реверсом всё в порядке. Моторы - то водяного охлаждения. Так что за нагрев при перегрузке именно в этом конкретном случае не стоит беспокоиться. Когда я говорил о преимуществах "постоянки" имел в виду её сравнение с "синхронниками" и с "переменниками" воздушного принудительного или естественного охлаждения.
3 - На сайте завода, когда рассказывается о возобновлении постройки атомо - паро - электрохода описано очень много мероприятий по проверке всех систем простоявшего 10 лет без движения судна. Они даже вытаскивали гребные валы. Но ни слова не говориться про электрооборудование, как будто его вообще не существовало. Могли бы написать, что дескать просушили изоляцию, посмотрели насчёт того, не стырили - ли главные полюса.... Ну в крайнем случае о том, что "электрооборудование полностью отечественное" Нигде нет ни слова об этом. Дело нечисто.
4 - По реверсу "постоянников". Это легко сделать возбуждением, но не переключением якорной цепи. Дуга там такая - мама не горюй! И что обидно, очень плохо гаснет. Даже когда контактор разомкнут бывает зелёная змейка вьётся между губками и мотор работает! На локомотивах все реверсирования - только на остановке.
ссылку на завод я найду, кину, а так надо смотреть на сайте "Сименса". Хотя ледокол по мощности ничего особо выдающегося из себя не представляет, но наверное стоит фирме похвастаться таким заказом.
Как регулируется атомоход переменно - постоянного тока описано в книге "рассказы о корабельной энергетике". автор - Ципоруха. Кто хочет - ищите в Яндексе, регистрируйтесь, смотрите. Так просто нигде нет. Была у меня бумажная, куда дел - не знаю.

[Алексей Мошков]

Да, про 50 лет Победы и Сименс ничего не пишут, но вот "Москва", "Владивосток" и им подобные точно Сименс.
Сименс в России (подробно на http://articles.gourt.com/ru/Siemens)
"1956 Компания получает заказ на проектирование и поставку электротехнического оборудования для дизель-электрического ледокола "Москва"".
Так что опыт есть. Вот, собственно сам ледокол: http://opww.narod.ru/ros4.htm
"В декабре 2005 года концерн довёл свою долю в российской энергомашиностроительной корпорации «Силовые машины» до блокирующего пакета (Сименс намеревался приобрести контрольный пакет, однако не смог этого сделать по политическим причинам). Окончательно сделка была завершена 30 января 2006 года. За 93 млн. долларов компания «Интеррос» продала «Сименсу» 20,61 % акций «Силовых машин», в сумме теперь концерн обладает блокирующим пакетом в 25 %+1 акция".
Так что всё по-любому теперь будет "Сименс".
Но признаю, "50 лет" скорее всего постоянного тока, точнее переменно - постоянного. Во - первых, он был спущен на воду и только потом заброшен. Так что скорее всего электромоторы уже поставили. Ну а во - вторых я нашёл какую - то фирму, специалисты которой "выполняли работы по монтажу шин переменного и постоянного тока на ледоколе "50 лет" уже в 2тысячных годах. То есть и во время достройки сохранилась старая схема.
А про какой ледокол пишется в технических условиях, приведённых ASS?
А то там есть и "гребные трёхфазные двигатели", правда с винторулевыми колонками (слишком радикально), и "полупроводниковые преобразователи" (частотники). Может, это новые "Москва" и "Санкт - Петербург"?

[traktor]

В интернете нашёл спецификацию на многофункциональный ледокол мощностью 25 мВт. С неё привожу цитаты. Сначала про ледокол:

- Восемь сухих 12-ти пульсных трехобмоточных трансформаторов мощностью:
два - 7,5 МВт, четыре по 4,0 МВт каждый для питания полупроводниковых
преобразователей гребных электродвигателей (ГЭД) и два по 1500кВт для
питания полупроводниковых преобразователей подруливающих устройств;

7.2.3 Гребные электродвигатели.

Управление разворотом ВРК обеспечивается (в порядке снижения
приоритета):

Гребной электродвигатель ВРК

Направление вращения: Реверсивные

Отдаёт ЦНИИ СЭТом, они любят единые СЭЭС и 12-пульсные трансы
По кой фиг писать что ГЭДы ВРК реверсивные, если реверс осуществляется разворотом ВРК на 180 грд?

[traktor]

ИМХО, в данной схеме мощность на винтах регулирется все же турбинами, а не электрическим способом, мощности слишком большие.
Как видим, DC схема вполне логично выбрана по причине частого реверсирования - тут АС с синхронниками никак не годится.
А схема с асинхронниками и ПЧ такой мощности просто невозможна. Может Siemens и осилил бы такие привода, но стоить они будут...страшно подумать...

Я думаю реверс возможен на ПЧ и с такими мощами.

ВОт вам статья "электросилы" про "победу" из их же газеты

Прикрепленные файлы

•  gazeta2.pdf   739,36К   12 Количество загрузок:

[traktor]

Ну а во - вторых я нашёл какую - то фирму, специалисты которой "выполняли работы по монтажу шин переменного и постоянного тока на ледоколе "50 лет" уже в 2тысячных годах. То есть и во время достройки сохранилась старая схема.

Это питерская "Новая эра"

А то там есть и "гребные трёхфазные двигатели", правда с винторулевыми колонками (слишком радикально), и "полупроводниковые преобразователи" (частотники). Может, это новые "Москва" и "Санкт - Петербург"?

А что Вас смущает?

[traktor]

В интернете нашёл спецификацию на многофункциональный ледокол мощностью 25 мВт. С неё привожу цитаты. Сначала про ледокол:

В состав ЕЭЭС входит следующее основное электрооборудование:
- Четыре главных генератора синхронных, трехфазных, с бесщеточным
возбуждением, мощностью около 8700 кВт каждый, напряжением 6,6 кВ, частотой
тока 50 Гц, cosφ= 0,9 , частотой вращения 600 об/мин;
- Три гребных электрических двигателя: один центральный мощностью 10 МВт,
два бортовых мощностью около 7,5 МВт каждый
- Восемь сухих 12-ти пульсных трехобмоточных трансформаторов мощностью:
два - 7,5 МВт, четыре по 4,0 МВт каждый для питания полупроводниковых
преобразователей гребных электродвигателей (ГЭД) и два по 1500кВт для
питания полупроводниковых преобразователей подруливающих устройств;
- Пять полупроводниковых преобразователей для питания и управления
гребными электродвигателями и электродвигателями подруливающих устройств;

7.2.3 Гребные электродвигатели.
Для привода гребных винтов на ледоколе применены три трехфазных гребных
электродвигателя, один из которых – центральный, располагается в корпусе
судна, и две бортовых ВРК.
Каждый ГЭД имеет две независимые статорные обмотки, питающиеся через
отдельный канал полупроводникового преобразователя.
Центральный гребной электродвигатель
Количество: 1
Номинальная мощность: 10000 кВт
Номинальное напряжение 2955 В
Номинальный ток…………………2016/3112А

Гребной электродвигатель ВРК
Количество: 2
Номинальная мощность: 7500 кВт
Номинальное напряжение 2850 В

7.2.4 Преобразователи частоты с силовыми трансформаторами.
Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого ГЭД предусматривается по одному преобразователю частоты
мощностью: одного около 18,0 МВА, 3000В, 2х1650А, IP32 для центрального
двигателя и двух, мощностью около 14 МВА, 2850В, 2х1280А, IP32 для бортовых
двигателей. Каждый преобразователь имеет два канала, питающих свою
статорную обмотку ГЭД. Каждый канал получает питание от отдельного силового
трансформатора мощностью около 6000кВА, 6300/2х1725В, класс изоляции F,
IP44 для центрального ГЭД и мощностью около 4500кВА, 6600/2х1725В, IP44,
класс изоляции F для бортовых ГЭД.

Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого подруливающего устройства предусматривается по одному
преобразователю частоты мощностью: одного около 2030 кВА, 690В, 1697А,
IP42. Преобразователи получают питание от силовых трансформаторов
мощностью около 1900 кВА, 6600/2х725В, класс изоляции F, IP44.

Кривая спецификация, как будто разные части от разных кораблей, не сходятся мощности ГЭД, ПЧ, Трансов. В начали мощности трансов в Квт, потом опять в КВА, но цифры другие. Непонятно.

[traktor]

В интернете нашёл спецификацию на многофункциональный ледокол мощностью 25 мВт. С неё привожу цитаты. Сначала про ледокол:

В состав ЕЭЭС входит следующее основное электрооборудование:
- Четыре главных генератора синхронных, трехфазных, с бесщеточным
возбуждением, мощностью около 8700 кВт каждый, напряжением 6,6 кВ, частотой
тока 50 Гц, cosφ= 0,9 , частотой вращения 600 об/мин;
- Три гребных электрических двигателя: один центральный мощностью 10 МВт,
два бортовых мощностью около 7,5 МВт каждый
- Восемь сухих 12-ти пульсных трехобмоточных трансформаторов мощностью:
два - 7,5 МВт, четыре по 4,0 МВт каждый для питания полупроводниковых
преобразователей гребных электродвигателей (ГЭД) и два по 1500кВт для
питания полупроводниковых преобразователей подруливающих устройств;
- Пять полупроводниковых преобразователей для питания и управления
гребными электродвигателями и электродвигателями подруливающих устройств;

7.2.3 Гребные электродвигатели.
Для привода гребных винтов на ледоколе применены три трехфазных гребных
электродвигателя, один из которых – центральный, располагается в корпусе
судна, и две бортовых ВРК.
Каждый ГЭД имеет две независимые статорные обмотки, питающиеся через
отдельный канал полупроводникового преобразователя.
Центральный гребной электродвигатель
Количество: 1
Номинальная мощность: 10000 кВт
Номинальное напряжение 2955 В
Номинальный ток…………………2016/3112А

Гребной электродвигатель ВРК
Количество: 2
Номинальная мощность: 7500 кВт
Номинальное напряжение 2850 В

7.2.4 Преобразователи частоты с силовыми трансформаторами.
Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого ГЭД предусматривается по одному преобразователю частоты
мощностью: одного около 18,0 МВА, 3000В, 2х1650А, IP32 для центрального
двигателя и двух, мощностью около 14 МВА, 2850В, 2х1280А, IP32 для бортовых
двигателей. Каждый преобразователь имеет два канала, питающих свою
статорную обмотку ГЭД. Каждый канал получает питание от отдельного силового
трансформатора мощностью около 6000кВА, 6300/2х1725В, класс изоляции F,
IP44 для центрального ГЭД и мощностью около 4500кВА, 6600/2х1725В, IP44,
класс изоляции F для бортовых ГЭД.

Для обеспечения плавного регулирования частоты вращения во всем диапазоне
для каждого подруливающего устройства предусматривается по одному
преобразователю частоты мощностью: одного около 2030 кВА, 690В, 1697А,
IP42. Преобразователи получают питание от силовых трансформаторов
мощностью около 1900 кВА, 6600/2х725В, класс изоляции F, IP44.

Кривая спецификация, как будто разные части от разных кораблей, не сходятся мощности ГЭД, ПЧ, Трансов. В начали мощности трансов в Квт, потом опять в КВА, но цифры другие. Непонятно.

[Алексей Мошков]

Средний мотор 18 мвт, два бортовых по 14. Это 46 МВт или 63 тысячи "лошадей". Явно не дизель - электрический. Может это перспективная проработка чего-то атомного мелкосидящего типа река - море, круизы - проводки?

[lps]

Я думаю реверс возможен на ПЧ и с такими мощами.
ВОт вам статья "электросилы" про "победу" из их же газеты

Tак там про переменно постоянную схему пишуть. Полупроводниковые преобразователи - верней всего регулируемые тиристорные выпрямители.
ПЧ до 5600КВт делают и у нас: http://www.el-privod...&...tent&uid=18
Конечно, можно изладить и на большую мощу, но насколько это будет оправданно экономически?
Пока высоковольтные ПЧ достаточно массовые только по схеме трансформатор-ПЧ-трансформатор (громоздко и дорого, да и достаточно велики потери в выходном трансе при минимальных частотах ), агрегаты прямого преобразования (с включенными последовательно IGBT блокам) не слишком внушают доверия по надежности.

[AAS]

Кривая спецификация, как будто разные части от разных кораблей, не сходятся мощности ГЭД, ПЧ, Трансов. В начали мощности трансов в Квт, потом опять в КВА, но цифры другие. Непонятно.

Вот сылка, там ещё куча всякой-разной документации, вся про этот ледокол, который, как я понял, существует только на бумаге:
http://11.tenderjob....9-08-21/476380/

[Алексей Мошков]

Я думаю реверс возможен на ПЧ и с такими мощами.
ВОт вам статья "электросилы" про "победу" из их же газеты

Tак там про переменно постоянную схему пишуть. Полупроводниковые преобразователи - верней всего регулируемые тиристорные выпрямители.
ПЧ до 5600КВт делают и у нас: http://www.el-privod...&...tent&uid=18
Конечно, можно изладить и на большую мощу, но насколько это будет оправданно экономически?
Пока высоковольтные ПЧ достаточно массовые только по схеме трансформатор-ПЧ-трансформатор (громоздко и дорого, да и достаточно велики потери в выходном трансе при минимальных частотах ), агрегаты прямого преобразования (с включенными последовательно IGBT блокам) не слишком внушают доверия по надежности.

Интересно. Я никогда не задумывался о том, что для "частотников" существует ограничение по напряжению. Правда, в электровозе ЭП - 10 постоянно - переменного тока с "частотниками" и тяговыми двигателями - "трёхфазниками" в схеме при работе на однофазном токе 25 кв сначала идёт трансформатор25/3 кв, а только затем собственно преобразователь частоты. Я думал что это оттого, что "постоянка" у нас в контактной сети как раз 3 кв, и чтобы не предъявлять повышенные требования по держанию напряжения в 25 кв к частотнику, ненужные при работе на участках постоянного тока. А оказывается, регулировать высокое напряжение напрямую частотным преобразователем никак нельзя. Интересно, какое звено в частотниках "слабое"? Выпрямители, конденсаторы (почему - то везде именуемые фильтрами) или "открыть - закрыть" (инвертор)?
Применение частотного привода на постоянных номинальных режимах работы и так даёт уменьшение КПД, а в случае с высоким напряжением ещё и трансформаторы добавляются.

[lps]

Интересно, какое звено в частотниках "слабое"? Выпрямители, конденсаторы (почему - то везде именуемые фильтрами) или "открыть - закрыть" (инвертор)?
Применение частотного привода на постоянных номинальных режимах работы и так даёт уменьшение КПД, а в случае с высоким напряжением ещё и трансформаторы добавляются.

С высоковольтными выпрямителями, в том числе и регулируемыми тиристорными проблем нет - сборки из диодных/тиристорных таблеток используются давно и успешно.
Емкости на большое напряжение имеют всего один недостаток - большие габариты, в бестрансформаторных приводах они занимают большую часть шкафа.
(Вообше, с увеличением напряжений габариты схемы растут в геометрической прогрессии...)
Слабое место - IGBT модули (биполярный транзистор с изолированным затвором) есть пока только на напряжение до 6500В (http://www.symmetron...i/igbt_hv.shtml), но это пока очень дорогая и редкая штука, больше распостраннены на напряжение до 2000В, в высоковольтных частотниках их включают последовательно, что не есть хорошо.
ШИМ работает на относительно высоких частотах, возникает проблема синхронизации открывания-закрывания. что усложняет схему. Все это представляется мне пока еще весьма ненадежным, особенно для применения на транспорте.

[lps]

"В декабре 2005 года концерн довёл свою долю в российской энергомашиностроительной корпорации «Силовые машины» до блокирующего пакета (Сименс намеревался приобрести контрольный пакет, однако не смог этого сделать по политическим причинам). Окончательно сделка была завершена 30 января 2006 года. За 93 млн. долларов компания «Интеррос» продала «Сименсу» 20,61 % акций «Силовых машин», в сумме теперь концерн обладает блокирующим пакетом в 25 %+1 акция".
Так что всё по-любому теперь будет "Сименс".

Да уж, с Сименсом в Европе было несколько коррупционных скандалов, а теперь они нашли хорошую кормушку в России, сбагривая отстойные технологии и оборудование не самого лучшего качества по запредельным ценам. С последним сталкиваюсь постоянно в последнее время - даже деталюшки неприпаенные в платах встречаются...

[Алексей Мошков]

Мне кажется, дело даже не в "фирме", а в относительной новизне нынешнего электрооборудования. Раньше изделия были просты, технологии отработаны. А сейчас - даже в России можно сказать заканчивается изгнание контактно - реостатных систем регулирования. В моторах куча датчиков, на приводах тоже... Изделия ( я говорю в широком смысле) усложняются, повышаются требования к условиям их работы. Разработчики всей "командной" электроники не так хорошо представляют себе реальные условия работы их изделий. Отсюда поломки и куча многочисленных ошибок, блокирующих работу. С автомобилями те же проблемы. Самые лучшие машины (и грузовые и легковые) выпускались в конце 80 - начале 90 годов. К тому времени механика была полностью отработана, а никакой электроники ещё не стояло. А сейчас более половины поломок современных машин - это "глюки". От фирмы не так всё зависит. У меня например были сходные глюки и с ЧП "Сименс" и с "Сев Евродрайв", хотя это разные ценовые категории. Со временем всё утрясётся.
Вернёмся к нашим "баранам". В последнее время судостроение заболело "азиподоманией". Алексей Сёмин уже кидал статью о том, что это далеко не всегда оправдано условиями эксплутации. Как стало понятно, и в частотном регулировании этих электромоторов есть немало проблем. Но вот, что интересно: ведь усилия от винтов огромные. В этом может убедиться любой человек, видевший упорный подшипник. Он относительно прост по конструкции, работает внутри судна, за ним худо - бедно следят, и всё равно бывают неприятности. А теперь мы эти силы заставляем проходить через подвижные герметичные соединения, мало того, в соединении подвижной и неподвижной частей возникает ещё и момент. Да ещё направление действия сил меняется. Мне кажется, такая конструкция не может работать надёжно долгое время. У кого есть информация по реальной работе азиподов?

[lps]

Мне кажется, дело даже не в "фирме", а в относительной новизне нынешнего электрооборудования. Раньше изделия были просты, технологии отработаны. А сейчас - даже в России можно сказать заканчивается изгнание контактно - реостатных систем регулирования. В моторах куча датчиков, на приводах тоже... Изделия ( я говорю в широком смысле) усложняются, повышаются требования к условиям их работы. Разработчики всей "командной" электроники не так хорошо представляют себе реальные условия работы их изделий. Отсюда поломки и куча многочисленных ошибок, блокирующих работу. С автомобилями те же проблемы. Самые лучшие машины (и грузовые и легковые) выпускались в конце 80 - начале 90 годов. К тому времени механика была полностью отработана, а никакой электроники ещё не стояло. А сейчас более половины поломок современных машин - это "глюки". От фирмы не так всё зависит. У меня например были сходные глюки и с ЧП "Сименс" и с "Сев Евродрайв", хотя это разные ценовые категории. Со временем всё утрясётся.

Немного оффтопа...
Что касается Сименса - качество их продукции, поставляемой на наш рынок никак не соответствует показателю цена-качество и не только частотники. Пример из жизни - электромагнитные пускатели, сделанные 25 лет назад работают и работают, а у новых через год (а то и через месяц) начинают отлетать контакты. Заменили года 3 назад все пускатели на финском мостовом кране, черз год ни одного не осталось, вернули на свои места старые. Логические контроллеры Simatic, когда-то бывшие эталоном надежности тоже никуда не годяться. В новом цехе, оснащенном АСУТП на сименсовском оборудовании, модули ввода-вывода горят как свечки, а стоят они тыщщ 20 за штуку. За два года там же намертво убились 3 промышленных компа от сименса - выход из строя системных плат. С аналогичной техникой южноазиатских фирм таких проблем нет, хотя цена раз в 5 дешевле.
Не знаю про качество их продукции, поставляемой на европейский рынок, но к нам везут явное барахло, сделаное в Турции, такое впечатление, что тамошнее производство гонит товар только для России. У меня был сименсовский ноут (бытовой) мюнхенской сборки - очень дубовая и надежная машина, пережил падения со стола и ночевку в мокрой траве, а на работе промышленный ноут за 300тр загнулся через полгода, хотя им пользовались только на столе.

[lps]

Вернёмся к нашим "баранам". В последнее время судостроение заболело "азиподоманией". .....

Активизация транспортной деятельности в Арктике, появление на трассах СМП новых судоходных компаний, слабо осведомлённых в арктическом судоходстве, вызвало всплеск интереса к дизельным арктическим ледоколам. Они рассматриваются альтернативой ледоколам с АЭУ, которые, по мнению руководства этих компаний, чересчур дороги.

Появились и новые специалисты по проектированию ледоколов и не только, которые «новинками» и «нетрадиционными» решениями заинтересовали упомянутое руководство. На эту ситуацию наложилось изобретение винто - рулевого комплекса «AZIPOD» финскими специалистами, которые тоже практически не знали Арктики. В своей деятельности по проектированию ледоколов по заказам СССР они руководствовались Техническими заданиям, разработанными в научно-исследовательских коллективах Союза, отлично знавших условия арктического судоходства и особенности эксплуатации ледоколов, а также судов ледового плавания. Этот ОПЫТ был похерен, и произошло как по Писаниям – один слепец повёл другого.
Для неискушённого читателя надо объяснить, что представляет собой «AZIPOD». Название произошло от двух английских слов – azimuth (азимутальный) и pod (стручок). Это устройство состоит из гондолы, вмещающей гребной электродвигатель, на валу которого сидит ГРЕБНОЙ ВИНТ. Устройство способно вращаться на 3600, что улучшает управляемость судов.
Надо заметить, что история с «AZIPOD»’ом полна чудес, и, прежде всего непонятно, как он стал новинкой и «революционным» техническим решение – ведь по своей сути это тот же давно известный активный РУЛЬ. Кроме того, разработчики этого комплекса утверждают, что он позволяет достичь высокой ледопроходимости судов при движении кормой вперёд за счет обмыва корпуса водой от винта и снижения сопротивления трения льда о корпус. Этот приём они перехватили у Ю. С. Кучиева, который один раз размыл торос винтами ледокола, но в какой степени этот эффект имеет место при работе в сплошных ровных льдах? Зато экспериметально установлено, что существует обратный эффект - тяга носовых винтов на ~ 20% ниже кормовых. Кроме того, известно, как хорошо ломаются носовые винты. Поэтому выгода такого способа преодоления льда сомнительна.
Перечисленные выше факторы явились причиной распространения ВРК «AZIPOD» на ледоколах, спроектированных молодыми проектными коллективами, которые слышали, что на ледоколах применяется электропередача, а тут ещё и повышение управляемости, которое тоже не вредит. В результате применение на ледоколах ВРК «AZIPOD» стало поветрием. Они установлены даже на танкерах ледового плавания при том, что ещё в середине прошедшего века ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА строились с простой дизельной установкой с малооборотными и со среднеоборотными двигателями. Ссылка на необходимость хорошей маневренности челночных танкеров для работы на морской платформе несостоятельна, так как для ШВАРТОВки больших судов всегда использовались суда вспомогательного флота, поскольку это значительно дешевле. Новые проектанты пошли дальше – они установили по две колонки с «AZIPOD»’ом, которые повредятся при первом же сжатии даже в средней по тяжести ледовой обстановке. Это подтвердилось на ледоколе «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя ВРК. Вскоре после начала работы он вышел из строя, и был направлен в ремонт.
Надо всё же сказать, что примерно до конца 70- х годов действительно единственно приемлемыми на ледоколах считались дизель – электрические установки ввиду их достоинств – большой крутящий момент при взаимодействии гребных винтов со льдом и быстрый реверс. Однако электропередача имеет существенные недостатки – высокая стоимость в изготовлении и эксплуатации, более низкий, чем при прямой передаче, КПД, увеличение численности экипажа за счёт группы электродвижения.
Исследованиями специалистов ЦНИИ Морского флота, ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова и других коллективов была показана возможность и целесообразность применения на ледоколах чистой дизельной установки с прямой передачей мощности на ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА (ВРШ). Эти винты обеспечивают быстрое изменение величины упора и хороший реверс, кроме того, у них одинаковые упоры при работе на передний и задний ход. При маневрировании ледоколов во время околки и в других случаях быстрый реверс может спасти от неприятностей. Такая установка имеет меньшее количество элементов - отсутствует генератор, электродвигатель и система коммутации больших габаритов, массы и стоимости. Вследствие этого дизельная установка мощностью 20 – 25 МВт дешевле дизель-электрической на $ 10 – 15 млн. в ценах конца 70 – х, когда выполнялось обоснование целесообразности применения ВРШ. Что касается управляемости, то на многовальных ледоколах она и так удовлетворительна, и судоводители управляют этими многотысячетонными махинами при околках с филигранной точностью.
Примерами применения дизельной установки с ВРШ со среднеоборотными дизелями служат построенные в 1982 -86 г.г. ледоколы типа «Мудьюг», а также ледокол «Владимир Игнатюк». Такая же установка применена на сухогрузных судах ледового плавания типа «Норильск», построенных в конце прошлого века. Установка с малооборотным дизелем и ВРШ применена на арктическом судне снабжения «Иван Папанин». Паротурбинная установка с ВРШ применена на атомном лихтеровозе «Севморпуть». Все эти установки показали высокую надёжность и экономичность в эксплуатации.
Взвесив все обстоятельства можно сделать вывод о бесперспективности применения дизель – электрических установок на ледоколах мощностью 20 – 30 МВТ и судах ледового плавания.

Климашевский С.Н.

Стырено отсюда
Там же очень интересное обсуждение статьи.