Сообщений в теме: 458

[lps]

винту без разницы - крутится он в стоячей воде, или в потоке,

Это неправильно. В расчётах ДРК всегда фигурирует коэфициент попутного потока, специально создаются кормовые подзоры для увеличения этого потока.
Винтовые характеристики различаютя для судна порожнём, в грузу и при буксировке. Естественно чем меньше скороть судна, тем больше упор, нагрузка на винт, и для его вращения с такими же оборотами двигателю приходится прикладывать больший крутящий момент.

Да конечно же влияет, это я сказал в сравнении с сухопутным транспортом, где тяговые усилия при разгоне намного выше, чем при движении с постоянной скоростью... Кстати, в порядке общего развития - каков порядок коэфициента попутного потока?

[lps]

Дело в том, что чёрные клубы дыма образуются тогда, когда повинуясь командам ДАУ регулятор оборотов двигателя пытается обеспечить невозможные по требуемому для этого моменту обороты. Автоматически впрыскивается черезмерная доза топлива, а так как двигатель работает на малых оборотах, воздух ещё не поступает в нужном количестве и получается неполное сгорание. Топлива много воздуха нету. Результат - чёрный дым. Особенно это дело заметно на дизелях с турбонаддувом (впрочем почти все такие). Там турбина должна ещё раскрутиться, а она не может так как мощи выходящих из цилиндров газов не хватает.
Чёрный дым - частицы топлива в выхлопе, перегруженный двигатель. Сизый дым - частицы масла, непрогретый двигатель.
Белый дым - вода в камере сгорания. Убитый дизель, или вообще пароход.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят? А больше всего черный дым пускают 588е, где никаким ДАУ и турбонаддувом не пахнет. Не думаю, что причина только в изношенности двигателей.

[Евгений Гордеев]

Дело в том, что чёрные клубы дыма образуются тогда, когда повинуясь командам ДАУ регулятор оборотов двигателя пытается обеспечить невозможные по требуемому для этого моменту обороты. Автоматически впрыскивается черезмерная доза топлива, а так как двигатель работает на малых оборотах, воздух ещё не поступает в нужном количестве и получается неполное сгорание. Топлива много воздуха нету. Результат - чёрный дым. Особенно это дело заметно на дизелях с турбонаддувом (впрочем почти все такие). Там турбина должна ещё раскрутиться, а она не может так как мощи выходящих из цилиндров газов не хватает.
Чёрный дым - частицы топлива в выхлопе, перегруженный двигатель. Сизый дым - частицы масла, непрогретый двигатель.
Белый дым - вода в камере сгорания. Убитый дизель, или вообще пароход.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят? А больше всего черный дым пускают 588е, где никаким ДАУ и турбонаддувом не пахнет. Не думаю, что причина только в изношенности двигателей.

Не забывайте, что на 588 и общий износ топливной аппаратуры и ЦПГ зачастую намного выше, чем на четырехпалубниках.
А вообще, все правильно: черный дым - недостаток воздуха или льющие форсунки, сизый - масло, белый - ППЦ дизелю, ибо вода в камере сгорания.

[Алексей Мошков]

Дело в том, что чёрные клубы дыма образуются тогда, когда повинуясь командам ДАУ регулятор оборотов двигателя пытается обеспечить невозможные по требуемому для этого моменту обороты. Автоматически впрыскивается черезмерная доза топлива, а так как двигатель работает на малых оборотах, воздух ещё не поступает в нужном количестве и получается неполное сгорание. Топлива много воздуха нету. Результат - чёрный дым. Особенно это дело заметно на дизелях с турбонаддувом (впрочем почти все такие). Там турбина должна ещё раскрутиться, а она не может так как мощи выходящих из цилиндров газов не хватает.
Чёрный дым - частицы топлива в выхлопе, перегруженный двигатель. Сизый дым - частицы масла, непрогретый двигатель.
Белый дым - вода в камере сгорания. Убитый дизель, или вообще пароход.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят? А больше всего черный дым пускают 588е, где никаким ДАУ и турбонаддувом не пахнет. Не думаю, что причина только в изношенности двигателей.

Речь идёт о том, что судно приводиться в движение не с помощью реактивной силы потока, а благодаря упору винта. Есть даже такое выражение "тяжёлый винт" - это когда очень трудно его крутить, и не может двигатель вообще выйти на максимальные обороты. Момента не хватает. Судно "отталкивается" от воды винтом, колёсами и вёслами. Возьмите гребную лодку "Кефаль" (так кажется она называется), которую дают напрокат всем желающим и попробуйте грести с места быстро - быстро. Будет очень трудно, а точнее невозможно. Но потом, когда лодка чуть разгониться станет грести несколько легче. Разгон лодки длиться секунды, разгон судна - ну смотря какого. Речного - несколько минут. Вот в это время двигатели работают в невыгодном переходном режиме, не на номинальных оборотах и с большими токами. Электромотор постоянного тока более приспособлен к перегрузкам. Он выдаёт на гора очень большой момент, благодаря чему разгон проходит быстрее и за меньшее время. Правда потом с ростом скорости его его сила слабеет, и требуется применять независимое возбуждение.
Про дым - дело не в ДАУ и турбонаддувах. На любой дизельной технике мощностью за 150 лошадей "Газулька", пневматика или электрика ДАУ или вахтенный моторист прибавляя "дури" не управляют непосредственно подачей топлива. Они сообщают автоматике какие бы обороты они хотели бы получить. А примитивные центробежные регуляторы устроены так, что они сравнивают требуемую частоту вращения и фактическую. Чем больше разница, тем больше они подают топлива. И с уменьшением разницы подача топлива уменьшается. Если пошло превышение фактических оборотов над "заказанными" (ну это бывает в автомобилях), то подача отрубается вовсе и начинается торможение двигателем. Только обороты упали, появилась разница - подача растёт. А на низких оборотах и большой подаче воздух двигатель, не разогнавшийся до требуемых оборотов засасывать не успевает. И не так важно, с наддувом он или нет. Конечно, если мотор с наддувом прибавляется ещё до 10 секунд на раскрутку турбины. Чем современнее судно, тем совершеннее автоматика, тем она меньше допускает гадостей в виде чёрного дыма. Ведь это - хотя и романтическое зрелище, но тем не менеее свидетельствующее о неправильном процессе сгорания, который может навредить двигателю.
На транспортном судне можно конечно обороты прибавлять постепенно, по мере разгона. Ничего страшного. Там в принципе и применяются Ваши любимые синхронники. Но что если если судно - буксир или ледокол, и мы не можем включить сначала "самый малый", разогнать судно на этом режиме, дать малый ход и так далее потому что на "самом малом " наш буксир или ледокол вообще не двигаются с места.
Для хода с установившейся скоростью требуется мощность. Для разгона - крутящий момент. "Переменники" лучше на установившихся высоких оборотах, "постоянники" - обладают лучшими пусковыми характеристиками, но по мере роста оборотов выдыхаются.

[Алексей Кириллов]

Кстати, в порядке общего развития - каков порядок коэфициента попутного потока?

Пришлось подсмотреть в учебник.
Немного нет так я написал. Этот коэф. показывает разницу между скоростью потока обтекающего судно и скоростью потока в зоне нахождения винта. За кормой, из-за разряжения, эта скорость меньше на 0,16-0,36 в зависимости от формы кормовой оконечности и расположения винта.
Попутный поток - имеется ввиду тот который идёт в направлении хода судна, и желательно чтоб он был поменьше.
Один из способов увеличить поток, набегающий на винт - это поставить его в насадку. Но при увеличении скорости насадка становится дополнительным сопротивлением, поэтому при скоростях выше 20 км/час положительный эффект увеличения потока становится меньше отрицательного гидравлического сопротивления. Удел такого ДРК тихоходные толкачи и самоходки.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят?

Тут закономерность врядли можно проследить. В переходном режиме дымят все, кто побольше, кто поменьше. И зависит это большей частью от состояния двигателя, степени его прогрева и манеры управления. Большинство судоводителей старается постепенно разгонять машины по мере прогрева и набора скорости.

[lps]

Попутный поток - имеется ввиду тот который идёт в направлении хода судна, и желательно чтоб он был поменьше.

Тогда получается, что водометный движитель эффективнее винта, так как забор воды произволится почти перпендикулярно направлению движения?

Тут закономерность врядли можно проследить. В переходном режиме дымят все, кто побольше, кто поменьше. И зависит это большей частью от состояния двигателя, степени его прогрева и манеры управления. Большинство судоводителей старается постепенно разгонять машины по мере прогрева и набора скорости.

На "Глазунове" я вообще не заметил изменения структуры выхлопа при маневрировании винтами. Дизель крутится с постоянной скоростью, изменятся только нагрузка. Интересно, как это сказывается на расходе топлива? Понятно, что система оптимизирована под средий ход, не будет ли на малом ходу относительный расход больше, чем при прямой схеме?

[AAS]

На "Глазунове" я вообще не заметил изменения структуры выхлопа при маневрировании винтами. Дизель крутится с постоянной скоростью, изменятся только нагрузка. Интересно, как это сказывается на расходе топлива? Понятно, что система оптимизирована под средий ход, не будет ли на малом ходу относительный расход больше, чем при прямой схеме?

Система оптимизирована под номинальный ход, наибольший КПД когда и частота вращения дизеля и момент номинальны. С уменьшением хода, или что то же самое момента, (а частота вращения остаются номинальны) КПД падает, т.е. удельный расход топлива растёт. Выход-при длительной работе на малом ходу заглушить один ДГ, нагрузка другого вырастет, и питать два электродвигателя от одного ДГ. Только работает ли эта схема на 785ых? Ведь тогда получится два электродвигателя будут работать под одним и темже напряжением, т.е. с одной частотой вращения.

[AAS]

В книге нашёл схему главного тока пр.20. Там 5 режимов работы, выбираемых селекторным переключателем.
1 режим основной- Все 3 ДГ работают каждый на свой ГЭД(гребной электродвигатель).
2,3 режимы-экономичные, работают либо бортовые ДГ, либо только один средний (опять каждый на свой ГЭД).
4,5 режимы-резервные, средний ДГ может работать либо на левый, либо на правый ГЭД (это в случае выхода из строя правого или левого ДГ), при этом также одновременно продолжает работать "здоровый" ДГ протвоположного борта.

[Алексей Кириллов]

Попутный поток - имеется ввиду тот который идёт в направлении хода судна, и желательно чтоб он был поменьше.

Тогда получается, что водометный движитель эффективнее винта, так как забор воды произволится почти перпендикулярно направлению движения?

Водомётная труба забирает воду из под днища, под углом градусов 45-60 через мусорозадерживающую решетку. Гидравлические потери на трение и завихрения в этой конструкции очень велики. Наибольшим КПД обладает открытый винт.

[lps]

Выход-при длительной работе на малом ходу заглушить один ДГ, нагрузка другого вырастет, и питать два электродвигателя от одного ДГ. Только работает ли эта схема на 785ых? Ведь тогда получится два электродвигателя будут работать под одним и темже напряжением, т.е. с одной частотой вращения.

Работает, "Украина" как-то полнавигации проходила на одном генераторе, но на двух винтах. На управлении не должно сказаться, гребные двигатели раздельно регулируются возбуждением.

[lps]

Водомётная труба забирает воду из под днища, под углом градусов 45-60 через мусорозадерживающую решетку. Гидравлические потери на трение и завихрения в этой конструкции очень велики. Наибольшим КПД обладает открытый винт.

Теперь понятно, почему "Буревестник" был водометным - мощу газовых турбин девать было некуда.

[Алексей Мошков]

Возможно, попутный поток - это та масса воды, которую тащит за собою судно?
Работа главных двигателей на одних и тех же оборотах конечно не способствует экономичности. Ведь если при скорости 10 км/ч двигатель сделает за час допустим 150*60 = 9000 оборотов - это одно, а если его запустить скажем на 300 оборотов (300*60=18000) и так и молотить всю дорогу независимо от скорости, то зачем нам платить за солярку чтобы сделать эти лишние 9000 оборотов даже без нагрузки? Ведь моторные потери тоже немаленькие. Если на Глазунове действительно управление осуществляется путём возбуждения возбудителя, то это конечно очень простая, но нерациональная схема. Тепловоз устроен гораздо совершеннее. Там есть от 8 до 16 фиксированных позиций, и каждой соответствуют свои обороты ДГ и его возбуждение. Также, по мере разгона осуществляется ослабление поля тяговых двигателей.
На д/электроходах такая фишка не прокатывает, ведь ослабление поля тяговых двигателей даёт больше увеличение скорости вращения чем прирост тяги. Поэтому применили схему 1 генератор - 1 мотор и независимое возбуждение, чтобы не терять тягу на высоких скоростях. Поэтому на транспортных судах и лучше, как я понял применять синхронные "переменники". Но наверное не нашлось таких готовых ни там где их строили, не у нас. Промышленность скорее всего не стала заморачиваться и осваивать выпуск новых электрических машин из - за довольно ограниченной партии. Д/эх собрали "из того что есть".
Теперь про уменьшение момента: надо различать сознательное и вынужденное уменьшение скорости. Если уменьшение скорости вызвано желанием судоводителя, изменением положения ручек ДАУ и соответственно изменением напряжения возбуждения возбудителя тягового генератора, то это одно. Если же скорость уменьшилась вследствии допустим волн и ветра, то ход судна уменьшается, винтам вращаться тяжелее, момент развиваемый электродвигателем растёт. Момент, развиваемый дизелями растёт, ведь там всережимный регулятор. Мощность остаётся прежней, она равна оборотам умноженным на момент. (скорость на силу) Если обороты чуть падают, момент возрастает. Но расход конечно возрастает, так как у каждого дизеля есть обороты наименьшего расхода топлива, а мы из них выходим.
Если мы говорим просто о маневрировании судна при подходе к причалу, то тогда обороты и скорость судна не очень значительны, инерция легко гаситься и все процессы благодаря электрическому регулированию происходят легко и быстро. Но если бы нам понадобилось на ходу внезапно дать полный назад, то не стоит забывать и о том, что в таком случае гребным двигателям придётся гасить гораздо большую инерцию. Будут и дымы, и искры из труб (Если заставлять работать Д/генераторы с перегрузкой).
Про подключение двух моторов к одному генератору: как мы это будем делать? Попробовать соединить их последовательно? Напряжение в якорях уменьшиться вдвое, а в обмотках возбуждения останется неизменным. Ток резко возрастёт при уменьшении оборотов и мотор со временем сгорит. Соединить их паралельно? Но у нас два возбудителя работают от двух главных ДГ. Хватит-ли мощи одного на возбуждение двух моторов? Не знаю. Если обмотки независимого возбуждения подключить последовательно к одному возбудителю, то он потянет, но может резко уменьшиться насыщенность магнитного поля моторов и развиваемая скорость. Тоже не выход. Соединять движки к одному генератору конечно можно. Но только опытным путём можно добиться такой схемы, чтобы это как-то крутилось и не горело. Ведь нам не стоит забывать про независимое возбуждение генераторов и двигателей. Как будем подключать их? Для экономии такой вариант не проходит. Это скорее аварийный режим.

[Алексей Мошков]

В книге нашёл схему главного тока пр.20. Там 5 режимов работы, выбираемых селекторным переключателем.
1 режим основной- Все 3 ДГ работают каждый на свой ГЭД(гребной электродвигатель).
2,3 режимы-экономичные, работают либо бортовые ДГ, либо только один средний (опять каждый на свой ГЭД).
4,5 режимы-резервные, средний ДГ может работать либо на левый, либо на правый ГЭД (это в случае выхода из строя правого или левого ДГ), при этом также одновременно продолжает работать "здоровый" ДГ протвоположного борта.

Нконец-то! Книгу в студию! Схемы там есть?

[RAM]

Теперь понятно, почему "Буревестник" был водометным - мощу газовых турбин девать было некуда.

Не поэтому. КПД винта тоже падает с увеличением скорости движения судна, плюс начинаются кавитационные явления. Конструкоры приняли абсолютно грамотное решение, ибо открытый винт небольших размеров, на такую мощность и, самое главное, скорость - сделать малореально. С водометом проще - там можно, грубо говоря, добиться, чтобы в районе винта скорость потока была меньше, а на выходе из сопла - больше.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят?

Тут закономерность врядли можно проследить. В переходном режиме дымят все, кто побольше, кто поменьше. И зависит это большей частью от состояния двигателя, степени его прогрева и манеры управления. Большинство судоводителей старается постепенно разгонять машины по мере прогрева и набора скорости.

... И еще тем, что на четырехдеках стоят Г70. Они конечно огромные и тяжелые, но за счет невысоких оборотов у него более полно сгорает топливо, в том числе и на перегрузочных режимах (на разгоне например), за и запас до перегрузки больше. Более оборотистые двигатели перегрузить до черного дыма проще.

[AAS]

Нконец-то! Книгу в студию! Схемы там есть?

Есть схемы . Плюс схемы дизель-электроход Лена там-же.

http://webfile.ru/4516357

[Алексей Мошков]

Нконец-то! Книгу в студию! Схемы там есть?

Есть схемы .книга только электронная, в pdf, соображу только как оттуда извлечь нужные страницы, выложу.

Всё делается просто: надо распечатать страницу со схемой, сфотографировать и выложить фото. Только снимать надо без вспышки. Больше никак выдрать не получиться.

[Алексей Кириллов]

... И еще тем, что на четырехдеках стоят Г70. Они конечно огромные и тяжелые, но за счет невысоких оборотов у него более полно сгорает топливо, в том числе и на перегрузочных режимах (на разгоне например), за и запас до перегрузки больше. Более оборотистые двигатели перегрузить до черного дыма проще.

Тут их сравнивали с 588 проектом.

Тогда чем объяснить то, что четырехдеки практически не коптят? А больше всего черный дым пускают 588е

48 модель на них ещё менее оборотная, 275 об/мин на номинале. Земенённые на более свежую модель помоему крутят до 300.

[Алексей Мошков]

Нконец-то! Книгу в студию! Схемы там есть?

Есть схемы . Плюс схемы дизель-электроход Лена там-же.

http://webfile.ru/4516357

Там сразу предлагают капитаном парусника стать. А я хотел электромехаником....
Но в любом случае дома ничего не стоит, ни ворда ни экселя ни фотошопа ни даже акробата. Так что до понедельника прокомментировать схему никак не смогу.

[AAS]

Тогда вот в виде рисунков пожалуйста:
 pr20_1.jpg   124,92К   19 Количество загрузок:  pr20_2.jpg   122,97К   13 Количество загрузок:  pr20_3.jpg   96,6К   17 Количество загрузок:  pr20_4.jpg   88,79К   16 Количество загрузок:  pr20_5.jpg   150,35К   8 Количество загрузок:  pr20_6.jpg   133,86К   9 Количество загрузок:

[lps]

На первой странице - схема возбуждения на электромашинных усилителях
Очень похожий на ЭМУ агрегат стоит в вентиляторной "Глазунова":

Но почему только один?