Сообщений в теме: 458

[kritik-kruizov]

Являясь любителем круизов и инженером-конструктором (пусть и не кораблестроителем) и сталкиваясь в круизах с разными моделями пассажирских теплоходов,
в основном сравнивая 785 проект дизель-электрохода с 305 проектом теплохода. Я всегда задавался вопросом: Почему дизель-электроходы так и не получили
широкого распространения перед теплоходами с традиционной компоновкой? Ведь преимущества дизель-электроходов очевидны:

- в первую очередь, компоновочные преимущества, позволяющие размещать дизель-генераторы в любом месте теплохода, где угодно и как угодно, хоть вдоль, хоть поперёк. Можно поставить два дизель-генератора в одну линию по центру, по оси теплохода, что улучшит остойчивость. Можно использовать схемы: два гребных винта - один дизель-генератор, либо один винт - два дизель генератора. При выходе дизель-генератора из строя, проще подобрать аналог, лишь бы он соответствовал по мощности, так как нет необходимости стыковать его с гребным валом, коробкой передач и т. п. Так как энергия передаётся по проводам.
- отсутствие длинных приводных валов, тянущихся с середины теплохода (МО на проекте 305 расположено прямо посередине теплохода) к гребным винтам,
как следствие, уменьшение вибронагруженности. Так как, проблематично точно отбалансировать вал при такой длине,
- трюм остаётся свободным, так как нет гребных валов, а дизель-генераторы соединяются электрическими кабелями с электродвигателями, размещенными в
непосредственной близости от гребных винтов. На дизель-электроходе проекта 785 в трюме кормовой части теплохода расположен большой и просторный
диско-бар с танц-полом, а вибрации на порядок меньше, чем на теплоходах 305 проекта (не знаю, с этим связано или нет),
- проще управлять теплоходом, путём простого переключения электрических переключателей можно мгновенно! подать любую мощность на любой из
гребных винтов, а главные двигатели при этом могут продолжать работать и их не обязательно дёргать туда-сюда, останавливать, потом опять перезапускать,
прогревать на малых оборотах и т. п., что создаёт повышенные динамические нагрузки на детали двигателей и вредно для двигателей,
- вообще, дизели могут работать на постоянной частоте вращения при минимальном расходе топлива и максимальном крутящем моменте,
их не нужно делать реверсивными, не нужно коробок передач, так как направление вращения гребных винтов можно легко менять сменой полярности переключателями.

Вопрос: почему при всех вышеперечисленных преимуществах, дизель-электроходы не получили широкого распространения? Так почему-же? Где собака зарыта?
Интересно услышать мнение профессионалов. Механиков и инженеров-судостроителей. Какой расход топлива у дизель-электроходов, экономичность?
Так как я могу и не знать определённых нюансов эксплуатации и обслуживания дизель-электроходов в сравнении с традициоными теплоходами. Но, на мой взгляд, за электроходами будущее.

[lps]

Основные причины - меньший общий КПД силовой установки (до 10% потерь на преобразование энергии туда-сюда-обратно) и бОльшие затраты на обслуживание.

[kritik-kruizov]

Конечно, это понятно, что будут потери. Например, КПД дизель-генератора не может быть 100 %. И КПД гребного электродвигателя тоже где-то, грубо говоря, 95 %, + потери на нагрев электрических проводов, клемм, разных переключателей и т. п.
Но насколько эти потери существенны? Стоит ли поэтому отказываться от дизель-электроходов? Ведь у них достаточно много преимуществ, удобство управления, например...

Как известно, автомобильные автоматические коробки передач с гидрогрансформатором, в отличие от механических, тоже дают потери, и не маленькие (тоже примерно 10, а то и 15 %) , и повышенный расход топлива, ухудшение динамики разгона и т. п.
И, тем не менее, в последнее время выпускается всё больше и больше автомобилей именно с автоматическими коробками передач, потому что управлять такими автомобилями удобней. Хотя они и значительно дороже, и сложнее, и требуют более дорогого обслуживания, более дорогого масла и т. п.

Интересно услышать мнение профессионалов: механиков, инженеров-судостроителей и т. п.

[lps]

Конечно, это понятно, что будут потери. Например, КПД дизель-генератора не может быть 100 %. И КПД гребного электродвигателя тоже где-то, грубо говоря, 95 %, + потери на нагрев электрических проводов, клемм, разных переключателей и т. п.
Но насколько эти потери существенны? Стоит ли поэтому отказываться от дизель-электроходов? Ведь у них достаточно много преимуществ, удобство управления, например...

Как известно, автомобильные автоматические коробки передач с гидрогрансформатором, в отличие от механических, тоже дают потери, и не маленькие (тоже примерно 10, а то и 15 %) , и повышенный расход топлива, ухудшение динамики разгона и т. п.
И, тем не менее, в последнее время выпускается всё больше и больше автомобилей именно с автоматическими коробками передач, потому что управлять такими автомобилями удобней. Хотя они и значительно дороже, и сложнее, и требуют более дорогого обслуживания, более дорогого масла и т. п.

Интересно услышать мнение профессионалов: механиков, инженеров-судостроителей и т. п.

Первым дизель-электроходом был русский теплоход «Вандал», но дизель-электроходы не получили большого распространения. Потери при двойном превращении энергии (механической в электрическую, а затем электрической вновь в механическую) довольно велики и составляют 15 процентов. Но вместе с тем для некоторых типов судов электродвигатель является единственно приемлемым. Это суда с частой сменой режимов нагрузки гребной установки, корабли, требующие повышенных маневровых качеств, длительное время работающие с пониженной мощностью. Такими судами являются ледоколы, буксиры, паромы, китобойные суда, драгеры и некоторые другие.

Читаем БСЭ:
Электроход, самоходное судно, у которого электрический привод движителей получает энергию от собственной электростанции, аккумуляторных батарей или внешней электрической сети. По типу первичных двигателей (турбина, дизель) различают турбо-Электроход и дизель-Электроход Основное преимущество Электроход заключается в способности электродвигателей плавно изменять скорость вращения гребного вала и быстро менять направление его вращения, что улучшает манёвренность Электроход Использование в качестве главных энергетических установок высокооборотных двигателей внутреннего сгорания, работающих в постоянном режиме, снижает эксплуатационные износы. Кроме того, использование электродвигателей и электрогенераторов позволяет размещать их наиболее рационально и независимо и отказаться от громоздких редукторов. Однако большие потери электрической энергии при передаче (10-15%), относительная сложность и дороговизна энергетической установки в целом и повышенные затраты труда на ремонт и эксплуатацию относительно других энергетических систем препятствуют распространению Электроход Число Электроход в общем количестве судов (с регистровой вместимостью более 100 т) мирового гражданского морского флота составляет около 1,8% (в основном суда ледового плавания, буксирные суда, паромы).

[kritik-kruizov]

Понятно. Короче, все преимущества, о которых я и написал в начале. Но большие потери энергии, порядка 10...15 %. И стоимость дополнительных генераторов и электродвигателей. Проще напрямую, тупо провести вал от двигателя к гребному винту А повышенная
манёвренность, выходит, не имеет особого значения для обычных судов.

Тогда интересно, как возникла идея создать обычный гражданский дизель-электроход, например, проекта 785? Видимо, завалялись на складах энергетические установки от подводных лодок? Или, чтобы поддержать тем самым, военную промышленность? А может быть, пролоббировали производители дизелей железнодорожных локомотивов?

[lps]

Понятно. Короче, все преимущества, о которых я и написал в начале. Но большие потери энергии, порядка 10...15 %. И стоимость дополнительных генераторов и электродвигателей. Проще напрямую, тупо провести вал от двигателя к гребному винту А повышенная
манёвренность, выходит, не имеет особого значения для обычных судов.

Тогда интересно, как возникла идея создать обычный гражданский дизель-электроход, например, проекта 785? Видимо, завалялись на складах энергетические установки от подводных лодок? Или, чтобы поддержать тем самым, военную промышленность? А может быть, пролоббировали производители дизелей железнодорожных локомотивов?

Ну, строили их очень давно, и в соц.стране, где экономика не стояла на первом месте. Наши речные суперлайнеры "Советский Союз" и "Ленин" были отличными судами, однако с приходом рынка выбыли по причине полнейшей нерентабельности.

[Алексей Кириллов]

Они строились для работы на Волго-Донском канале, а это 15 шлюзов, поэтому маневренные качества планировались на первом плане.

[Ершов Эдуард]

Они строились для работы на Волго-Донском канале, а это 15 шлюзов, поэтому маневренные качества планировались на первом плане.

А вот мне удивительно еще вот что: в КРП все дизель-электроходы проекта 785 ходили исключительно по маршруту Пермь-Астрахань в пассажирском движении. На этом маршруте, казалось бы, вообще маневренности не надо: знай себе "чеши по прямой". Получается, что все достоинства дизель-электрохода оказались побоку ? А может быть, в линейном движении из-за большого числа мелких и крупных пристаней и остановок на маршруте как раз и понадобились маневренные достоинства д/э ?

И еще: почему вообще эти суда сразу попали в разряд линейных, а не круизных, в отличие от 305 и 588 ?

Неудобная для длительного круиза компоновка ? Низкая комфортность кают ? Или сразу так и было задумано - целенаправленно заменить пароходы проекта 737 в линейном движении ?

Я на борту 785 машин ни разу не был, - а на 305 и 588 ходил много. Но об этих вопросах задумался только сейчас, читая этот форум...

[kritik-kruizov]

Насколько мне известно, принцип дизель-электроходов до сих пор активно применяется, и не только в речных судах. Такую конструкцию можно встретить на современных океанских пасажирских лайнерах, типа "Серенада морей" и т. п. С отличной манёвренностью. Кажется, по Дискавери об этом недавно только показывали.

А вот, огромные контейнеровозы, напротив имеют только один дизель с приводом на гребной винт. И поэтому обязательно требуют буксиров. Не знаю, есть ли в этом какая-то закономерность?

[Алексей Сёмин]

В современных условиях, с возникновением всевозможных типов подруливающих устройств и усовершенствованием самой системы управления дизельным двигателем, электродвижение как способ улучшения маневренности судна практически полностью утратил свою актуальность.

А стал использоваться только там, где есть необходимость в выработке большого количества электроэнергии для внутренних нужд судна. Как правило, если мощность электростанции такова, что внутреннее потребление в несколько раз превосходят потребление энергии на движение, то именно в этом случае применяют электродвижение и единая электростанция работает как на судовые нужды так и для обеспечения движения. Как правило, это крупные пассажирские суда, где требуется большое количество энергии для обеспечения комфорта пассажиров и рыболовные суда, где требуются большие электромощности для работы с тралами. Во всех остальных случаях применение электродвижения не оправдывает себя, ибо занимает слишком много места и требует дополнительного технического обслуживания.

[Алексей Кириллов]

Была похожая тема
http://www.infoflotf...a...st&p=145113

[kritik-kruizov]

Да, интересная тема. Я ее читал.

[traktor]

Как правило, если мощность электростанции такова, что внутреннее потребление в несколько раз превосходят потребление энергии на движение, то именно в этом случае применяют электродвижение и единая электростанция работает как на судовые нужды так и для обеспечения движения. Как правило, это крупные пассажирские суда, где требуется большое количество энергии для обеспечения комфорта пассажиров и рыболовные суда, где требуются большие электромощности для работы с тралами. Во всех остальных случаях применение электродвижения не оправдывает себя, ибо занимает слишком много места и требует дополнительного технического обслуживания.

Очень грамотный ответ. Согласен со всем. Осталось дополнить его таким классом как ледоколы. И танкеры с ледовым классом (Как современные "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов").
И ещё там по мелочи.

Прикрепленные файлы

•  Azipod_Referencs_2008.pdf   488,43К   36 Количество загрузок:

[ЖенДос]

В современных условиях, с возникновением всевозможных типов подруливающих устройств и усовершенствованием самой системы управления дизельным двигателем, электродвижение как способ улучшения маневренности судна практически полностью утратил свою актуальность.

Согласен! Тем более в последнее время стали применяться ВРК нового поколения - поворотные, вплоть до 360 градусов! Тем самым отпадает необходимость устанавливать на суда с таким ВРК реверсивные дизели. К примеру, у нас (с/з "Кама"), впервые за много лет, недавно спустили на воду новый сухогрузный теплоход класса "река-море" "Соликамский-6801". Так вот у него как раз такой поворотный ВРК...

[Алексей Мошков]

В современных условиях, с возникновением всевозможных типов подруливающих устройств и усовершенствованием самой системы управления дизельным двигателем, электродвижение как способ улучшения маневренности судна практически полностью утратил свою актуальность.

А стал использоваться только там, где есть необходимость в выработке большого количества электроэнергии для внутренних нужд судна. Как правило, если мощность электростанции такова, что внутреннее потребление в несколько раз превосходят потребление энергии на движение, то именно в этом случае применяют электродвижение и единая электростанция работает как на судовые нужды так и для обеспечения движения. Как правило, это крупные пассажирские суда, где требуется большое количество энергии для обеспечения комфорта пассажиров и рыболовные суда, где требуются большие электромощности для работы с тралами. Во всех остальных случаях применение электродвижения не оправдывает себя, ибо занимает слишком много места и требует дополнительного технического обслуживания.

Очень интересная тема, жаль что пропустил начало. Мне казалось, что на собственные нужды судна всё равно нужны свои, отдельные дизель или турбо генераторы. Ведь до недавнего времени на электродвижение шла постоянка, вырабатываемая генераторами (как на речных дизель - электрохдах) или постоянка, выпрямленная из переменки как на ледоколах типа "Арктика" кроме последнего в серии, где трёхфазые генераторы, моторы и частотное регулирование. Это напряжение до 900 вольт и огромные токи. Далее, генераторы на дизель - электроходе могут менять частоту вращения. (Схема Леонардо, где регулирование вырабатываемого напряжения осуществляется только изменением возбуждения генератора не очень прижилась нигде кроме рулевого устройства некоторых моделей теплоходов (26 - 37). То есть даже 20 лет назад получить с "тягового" генератора необходимые для работы лифтов, кондиционеров, всяких лебёдок трёхфазные 380 вольт и однофазные 220 для лампочек, пылесосов и кипятильников пассажиров можно было только через мотор - генератор, и то чисто теоретически, поскольку его обороты и частота переменного тока, подающегося на внутренние потребители сильно бы плавала в зависимости от нагрузки. Да и гонять главные генераторы на стоянке ради внутренних потребителей - удовольствие дорогое.
Поэтому, мне кажется что при "постоянке" на гребных двигателях электростанции собственных нужд однозначно должны быть отдельными.
Убило электроходы конечно появление ВРШ. Все манёвренные качества энергоустановки стали никому не нужны. Но в связи с появлением азиподов электроходы начали возрождаться, но на новой основе. Вместо постоянного тока, щёток, колекторов, магазинов сопротивлений либо игр с возбуждением сейчас простые и надёжные трёхфазные генераторы и трёхфазные бесколлекторные моторы. Частота и обороты регулируются частотным преобразователем. Вопреки распротранённому заблуждению вся эта техника очень простая и надёжная. Если не взорвуться конденсаторы в частотнике из - за неправиьной пайки (а они там жуть, какие огромные) в первые три дня, то будет эта штука работать вечно. Правда, у азиподов я думаю есть проблеммы в обеспечении герметичности в том месте, где у их колонок соединяются поворотные и неподвижные части, но всё равно, благодаря новой элементной базе электроходы получили новую жизнь.
Насчёт сопоставимости мощности для внутренних нужд и движения судна: при несомненном росте энергопотребления пассажирским комплексом всё равно ему до главных двигателей далековато. Это ведь только у проекта 301 - 302 мощность генераторов почти равна мощи ГД, и то благодаря большому резервированию, мощному подруливающему устройству и малой мощности самих ГД, расчитанных на обеспечение скорости в 25 км/ч. Но на море у "пассажиров" скорости больше, а для того, чтобы увеличить скорость в 2 раза надо увеличить мощность по теории в 8, а практически в 6 раз. И разрыв между мощностью собственных нужд и движения будет огромным. Если мы возьмём скоростной паром типа 28 узлового Суперстара, где 4 дизеля общей мощностью под 70 000 лошадей обеспечивают ход, то, трудно представить, что мощность внутренних потребителей сравняется с нею. Скорее всего, потребляемая для внутренних нужд мощность среднего пасс судна (тысяч под 40 водоизмещения) не будет более 8 тысяч киловатт (12 тысяч лошадей), и то, если "всё включено", включая подруливающее устройтво. Всё-таки генераторы целесобразнее делить на "ходовые" и собственных нужд. Но это с моей, диалетантской точки зрения.

[Алексей Сёмин]

Дело в том, что с развитием судовой автоматики и электроники постоянные токи уходят в историю и уступают первенство переменному току, и это все значительно упрощает. До недавнего времени самым сложным в электродвижениии было - это синхронизация частот. Четыре дизель генератора синхронизировать еще можно было нормально, частотная синхронизация большего количества генераторов представляла собой огромную проблему и эта проблема порождала огромное количество сопутствующего оборудования. Поэтому и стремились ДГ разбить на группы - главного движения и вспомогательного и отчасти поэтому большинство электрооборудования старых судов работало на постоянном токе. В современном мире синхронизация даже 10-12 ДГ уже не проблема, поэтому появилась возможность обустройства единой судовой электростанции переменного тока для всех нужд судна - путем простого дробления мощности и запуска резервных ДГ в зависимости от текущей нагрузки невзирая на ход или внутрисудовые нужды.
А насчет сопоставимости мощностей - сравнивайте не древние отечественные пароходы, а современные мегалайнеры, где внутреннее потребление исчисляется мегаваттами.

[Алексей Мошков]

Дело в том, что с развитием судовой автоматики и электроники постоянные токи уходят в историю и уступают первенство переменному току, и это все значительно упрощает. До недавнего времени самым сложным в электродвижениии было - это синхронизация частот. Четыре дизель генератора синхронизировать еще можно было нормально, частотная синхронизация большего количества генераторов представляла собой огромную проблему и эта проблема порождала огромное количество сопутствующего оборудования. Поэтому и стремились ДГ разбить на группы - главного движения и вспомогательного и отчасти поэтому большинство электрооборудования старых судов работало на постоянном токе. В современном мире синхронизация даже 10-12 ДГ уже не проблема, поэтому появилась возможность обустройства единой судовой электростанции переменного тока для всех нужд судна - путем простого дробления мощности и запуска резервных ДГ в зависимости от текущей нагрузки невзирая на ход или внутрисудовые нужды.
А насчет сопоставимости мощностей - сравнивайте не древние отечественные пароходы, а современные мегалайнеры, где внутреннее потребление исчисляется мегаваттами.

А нужна ли была сихронизация, если даже на "переходном варианте" электродвижения при передаче переменно - постоянного тока на каждый отдельный ДГ, или на их небольшую группу стоял вырямитель? Если на выходе получалась постоянка, хоть и пульсирующая, синхронизация уже не нужна. Другое дело - собственные нужды. Там нужен ток с совсем другими параметрами: переменный, одно и трёхфазный, более низкого чем у главных генераторов напряжения. Поэтому и были как мне кажется другие генераторы совсем с другими параметрами. На постоянном токе работали потому что долгое время не могли освоить никакие другие способы регулирования переменки кроме фазных колец связанных с магазином сопротивлений. И сейчас, кстати не освоили. Всё такое оборудование - иностранное. Если строго говорить, сихронизация генераторов, как таковая с частотниками отсутствует. Ведь в них есть неявное звено постоянного тока. Синхронизироваться между собой могут только сами преобразователи по выходной частоте, а это гораздо легче.
Насчёт мощности мегалайнеров - согласен, что в судах, имещих скорость 19 - 21 узел и вправду, мощность, идущая на внутренние нужды лишь ненамного меньше мощности, затрачиваемой на движение. Но если судно скростное... В QM 2 160 тысяч "кобыл". Не думаю, что её внутреннее потребление более 15 тысяч киловатт (22 тысячи лошадей). Напрашивается отдельная электростанция, чтобы не гонять без нужды главные двигатели, часть из которых к тому же - прожорливые газовые турбины.
А интересно, в королеве Елизавете второй после перевода её с турбин на дизель - генераторы оставили отдельные электрогенераторы, или нет?
Всё это - загадка. Нам, простым пассажирам про это не рассказывают, в крайнем случае напишут в проспектике мощность. Так что конкретные примеры будут наверное всем интересны.
Чёрт с ними, с иностранцами, но у нас же были ледоколы, где много - много генераторов. Владивосток, кажется назывался один из них. Там было что, постоянка или переменка? Есть ещё паромы Сахалин. Двигатели там точно тепловозые, да ещё неудачные, двухтактные. Возможно, что и передача электрическая - постоянно - постоянного тока.

[Алексей Сёмин]

Нельзя брать старые суда и рассуждать о них. КЭ2 была переоборудована еще в середине 80-х гг. С того времени набор игрушек в электродвижении концептуально поменялся.

[traktor]

А интересно, в королеве Елизавете второй после перевода её с турбин на дизель - генераторы оставили отдельные электрогенераторы, или нет?
Всё это - загадка. Нам, простым пассажирам про это не рассказывают, в крайнем случае напишут в проспектике мощность. Так что конкретные примеры будут наверное всем интересны.
Чёрт с ними, с иностранцами, но у нас же были ледоколы, где много - много генераторов. Владивосток, кажется назывался один из них. Там было что, постоянка или переменка? Есть ещё паромы Сахалин. Двигатели там точно тепловозые, да ещё неудачные, двухтактные. Возможно, что и передача электрическая - постоянно - постоянного тока.

Если залезть на сайт АВВ , там выложено много брошюр про электродвижение с применением Азиподов. Всё по английски но найти можно. На больших круизных лайнерах все генераторы высокого напряжения, электростанция единая, общесудовые потребители запитаны через понижающие трансформаторы от общих шин 10кВ. Генераторы 400 В только аварийные.
Если вы про железнодорожный паром Сахалин проекта 1809 калининградской постройки завода Янтарь, то там было по моему хитро. Установка мощностью 6х2600 л.с. Электродвигатели были постоянного тока - двухцепные, и генераторы электродвижения тоже постоянного тока, а вот вспомогательные генераторы по-моему были через редуктор от главных дизелей. Но наверняка о стояночные были. Если сильно надо могу позвонить своему наставнику уточнить.

[Алексей Мошков]

А интересно, в королеве Елизавете второй после перевода её с турбин на дизель - генераторы оставили отдельные электрогенераторы, или нет?
Всё это - загадка. Нам, простым пассажирам про это не рассказывают, в крайнем случае напишут в проспектике мощность. Так что конкретные примеры будут наверное всем интересны.
Чёрт с ними, с иностранцами, но у нас же были ледоколы, где много - много генераторов. Владивосток, кажется назывался один из них. Там было что, постоянка или переменка? Есть ещё паромы Сахалин. Двигатели там точно тепловозые, да ещё неудачные, двухтактные. Возможно, что и передача электрическая - постоянно - постоянного тока.

Если залезть на сайт АВВ , там выложено много брошюр про электродвижение с применением Азиподов. Всё по английски но найти можно. На больших круизных лайнерах все генераторы высокого напряжения, электростанция единая, общесудовые потребители запитаны через понижающие трансформаторы от общих шин 10кВ. Генераторы 400 В только аварийные.
Если вы про железнодорожный паром Сахалин проекта 1809 калининградской постройки завода Янтарь, то там было по моему хитро. Установка мощностью 6х2600 л.с. Электродвигатели были постоянного тока - двухцепные, и генераторы электродвижения тоже постоянного тока, а вот вспомогательные генераторы по-моему были через редуктор от главных дизелей. Но наверняка о стояночные были. Если сильно надо могу позвонить своему наставнику уточнить.

Интересно, значит обороты "ходовых" ДГ должны быть постоянные, а регулирование скорости только за счёт возбуждения, чтобы 50 ГЦ соблюсти в "переменной" цепи, если только речь идёт действительно о генераторе собственных нужд, а не о маленьком генераторе - "постояннике" ...
Хотя, привода генераторов бывают разные. Недавно с удивлением убедился, что в танчике Т - 72 привод стартёр - генератора идёт через гидромуфту в генераторном режиме, и нарямую в стартёрном. Надо же до такого додуматься!
Это ничего, что я немножко в чуждую флоту технику залез. Когда начинаешь разбирать, оказывается что всё из одних и тех же деталей сделано. Дизель - электроходы, подводные лодки и тепловозы, вообще близнецы - братья. И маленькие ДЭх, и Советский Союз" с "Лениным" базировались на узлах и агрегатах тепловоза ТЭ - 1. Двухтактный дизель - генератор со встречно движущимися поршнями пришёл к нам на железку с подводных лодок. А строители паромов "Сахалин" стырили у нас тоже двухтактные, но уже совсем другие дизель - генераторы для оснащения своих плавсредств. Откуда электродвигатели не знаю, очень уж они большие. Наверное, спецальной остройки. А может тоже с большой подводой лодки.
Специально людей дёргать не надо, вопрос с генераторами всё-таки второстепенный. Вот если бы рассматривать весь паром в целом, как это делается в книжках про военный флот, было бы интересно.