Вопросов много. И ответы естьЛюдмила КОПАТЬФотографии к публикации (1)
Увеличить 
Вот уже много лет постоянным читателем нашей газеты является бывший генеральный директор ПО «Белводпуть» Геннадий ПОЛИТЫКО. Вся его трудовая деятельность на протяжении более чем 40 лет связана с речным транспортом. Геннадию Елизаровичу уже за 80, но он по-прежнему неравнодушный, думающий, ищущий. И не только досконально знает историю развития и традиции отрасли, но и охотно делится своими размышлениями о прошлом, настоящем и будущем водного транспорта республики.
– Во всем мире водные пути содержатся за счет бюджетного финансирования. В своем выступлении на совещании по инновационному развитию транспортной отрасли республики доцент кафедры БелГУТа Н.Казаков отметил низкий уровень состояния водных путей и большой износ материально-технической базы флота (69 процентов).
Строительство нового флота и его модернизацию, оснащение портов новой техникой Белорусское речное пароходство и путейские организации осуществляют за счет государственных капвложений. Из-за недостаточного финансирования, которое не позволяет систематически проводить землечерпальные работы, загрузка судов составляет всего 30 процентов. Все порты в основном занимаются добычей песка вблизи своего месторасположения. И только в Бресте, Пинске и Мозыре дополнительно осуществляются транзитные перевозки каменной продукции из Микашевичей.
Считаю первоочередной задачей увеличение загрузки судов на дальние расстояния, например, Брест–Мозырь и ниже. Для этого необходимо установить ранее достигнутые габариты пути и ввести дифференцированные глубины в зависимости от уровней воды, а также в полной мере использовать разработанный наукой и подтвержденный практикой подготовительный период при спаде весенних паводковых вод. Он нужен для разработки лимитирующих перекатов с большими объемами изымаемого грунта и укладки его как материала для воздействия динамики речного потока на русловый процесс. Это дает возможность в межсезонный период оперативно, с малыми объемами производить подчистку прорезей. Если в подготовительный период подготовка плесов к межени не производится, то о гарантийных габаритах говорить не приходится. К сожалению, из-за недостатка средств производить такие работы в настоящее время путейцы не в состоянии.
Неужели мы не можем из всех водных путей республики иметь хоть одну качественную водную магистраль для включения ее в транспортный коридор «Балтийское море–Черное море»? Конечно, можем, тем более что в этом заинтересованы и европейские страны.
Мы много лет говорим о выходе белорусского флота в Днепровскую транспортную систему, но дело не движется. В отличие от создания торгового морского флота для дальнейшего развития внутреннего водного транспорта требуются другие подходы. Для начала надо иметь суда типа «река–море». Речное пароходство без помощи государства не в силах создать такой флот и одновременно обновлять его материально-техническую базу. Занимаясь только добычей песка, таких средств не заработаешь. Тем более что пароходство приняло на баланс портов нерентабельные судостроительно-судоремонтные заводы, превратившиеся в ремонтные цеха. Необходимо восстановить их прежний потенциал, провести реконструкцию. Тогда появится возможность строить любые речные суда, в том числе и танкерный флот. Он понадобится для перевозок топлива в южном направлении, а обратно – азербайджанской и казахской нефти от Новороссийского терминала.
Уже сейчас надо привести в нормальное судоходное состояние участок ниже Мозыря: производить землечерпальные работы в прежних объемах, а также возобновить строительство выправительных сооружений, укрепление берегов от интенсивного размыва. С каждым годом происходят понижение уровней воды, оседание русла и падение глубин. Во избежание этого еще в 1990-е годы «Белмелиоводхозом» был разработан проект по возведению полузапруд на перекатах с одновременным креплением противоположных берегов от размыва. Это дало бы возможность сделать участок реки в комплексе с землечерпанием надежным для судоходства путем и возобновить перевозки калийных солей в южном направлении – до порта Николаева.
Нелишне напомнить, что в 1950–60-е годы на этом участке Припяти до Мозыря ходили украинские 400-сильные пароходы, буксирующие по 7 барж (общий груз – 4000 тонн), а также наши пароходы в 210 л. с., буксирующие по 4 баржи (груз – 2000 тонн). Позже их заменили украинские дизельные сухогрузы СТ и белорусские РС. С 1000-тонной толкаемой приставкой они перевозили 2 млн тонн каменного угля и 1 млн тонн железной руды.
Учитывая прошлый опыт, суда «река–море» типа «Запорожец» можно использовать при благоприятных уровнях воды до Мозырского порта. В случае недостаточности глубин производить их загрузку или догрузку в н. п. Нижние Жары вблизи Киевского водохранилища по методу «баржа–судно». В перспективе, с подводом железнодорожного пути, там же запланировано строительство порта. В этом случае для Беларуси откроются большие возможности для перевозки грузов на судах непосредственно в порты Черноморского и Каспийского побережья, реки Дунай. Суда такого типа можно использовать и в зимнее время на водных путях Западной Европы, зарабатывая валюту.
Бесспорно, надо продолжить реконструкцию деревянных шлюзов Днепро-Бугского канала, а также запроектированного еще в 1950-е годы шлюза на реке Припять, следующего за г. у. «Стахово», где лимитирующий участок сдерживает загрузку судов на пути к Пинску и Бресту. Шлюзование Припяти, как предусматривалось в проектном задании, позволит иметь единый по габаритам судоходный путь Брест–Днепр.
Выход на Европу и Балтику в большей мере будет зависеть от польской стороны, которая с помощью Евросоюза и заинтересованных стран должна ускорить его строительство. Если это произойдет, то суда «река–море» можно использовать и на Балтике для торговли со Скандинавскими странами и странами Центральной и Западной Европы. В таком случае недалеко от устья Вислы, в Калининградском заливе, необходимо иметь порт (район г. Мамонова) по соседству с уже существующим рыбным портом. Россия может выделить там место для строительства порта путем намыва территории при углублении акватории. Он также послужит портом-убежищем от штормовых явлений Балтийского моря.
Что касается Припяти, то на ее режиме сказывается мелиоративное осушение болот из-за уменьшения стока в летний период. А планируемые водохранилища на ее притоках для подпитки основной реки не были построены. Значит, использовать судоходство в сухое лето затруднительно даже при больших объемах землечерпальных работ. Кроме того, в летний период уровни воды падают до катастрофических размеров. Весной же происходит увеличение пика паводка, и население страдает от подтопления домов и подворий. Так, в 1992 году по Мозырскому водопосту уровни воды упали ниже нулевой отметки и стали самыми низкими из наблюдавшихся за более чем 100 лет.
Учитывая все это, следует рассмотреть вопрос о строительстве в районе г. п. Туров ГЭС с водосливной плотиной и шлюзом. Образовавшееся таким образом водохранилище решит многие вопросы. А с учетом большого забора весенней воды в верховье Припяти послужит резервуаром для питания Днепро-Бугского канала, предотвратит затопление населенных пунктов, обеспечит без выполнения землечерпальных работ габариты пути. Уменьшится количество шлюзов, увеличатся подпитка реки и подземных вод, выработка электроэнергии, разведение и улов рыбы.
По всей Припяти предстоит каскадное строительство низконапорных гидроэлектростанций со шлюзами – Припять с Днепро-Бугским каналом по габаритам пути образуют единую водную магистраль. Если такой вариант принять, то пройдут многие годы до его осуществления. Пока это случится, надо продолжать развивать судоходство при выполнении путевых работ. Кроме того, необходимо учитывать, что в районе Петрикова предстоит разработка и добыча больших залежей калийных солей, которые можно будет экспортировать во многие страны мира.
Что касается Днепро-Бугского канала… Его русло было разрушено, когда вместо толкачей в 150 л. с. стали использовать теплоходы в 300 л. с. Скорость доставки грузов и их вес они не увеличили, зато половина мощностей уходила на разрушение берегов канала и намывку отмелей в русле. В ту пору от намытых наносов почти ежесуточно образовывались заторы (пробки), до 20 судов стояли на мели.
Потребовались годы, чтобы шаг за шагом, ежегодно по 10–12 км, проводить капитальное углубление и расширение канала (глубина – 2,5 м, ширина – 50 м). Сейчас очевидно, этих достигнутых габаритов уже нет, хотя и строятся новые шлюзы с увеличением размеров и глубиной на пороге в 2,5 метра. Русло канала для судов с осадкой 2 метра уже не подходит, поэтому сейчас с расчетом на более мощные суда надо производить подчистку русла и крепление берегов, в первую очередь в водоразделе канала от гидроузла «Ляховичи» до гидроузла «Кобрин».
Большую роль в улучшении судоходных условий сыграло Бассейновое управление пути (объединение «Белводпуть») – единый орган водных путей рек республики. В контакте с пароходством он обеспечивал судоходные условия для перевозок грузов. Вот почему вызывает недоумение его ликвидация. Через управление шло финансирование путевых работ, осуществлялось внедрение в производство научных разработок и передового опыта, были налажены связи с речными вузами и НИИ. Совместно с пароходством проводился контроль за постановкой и содержанием знаков судоходной обстановки и габаритами пути. Управление всецело занималось проектными работами, строительством технического флота и его распределением. На Петриковском судостроительно-судоремонтном заводе строился весь технический флот, кроме землесосов: брандвахты и плавэлектростанции к ним, плавучие понтоны для экскаваторов, мотолодки, баржи, нефтеналивные суда. Кроме того, производился капитальный ремонт всего флота. Большую роль управление пути сыграло в работах по капитальному углублению и расширению Днепро-Бугского канала, сосредоточив землечерпальную, береговую и плавучую технику для выполнения этих работ при постоянном участии специалистов в ее эксплуатации и ремонте, реконструкции гидросооружений. Был создан отряд подводных и гидротехнических работ, за счет собственных средств построена производственная база.
Кроме работ на канале отряд построил причальную стенку порта Пинск с забивкой железнодорожного шпунта, а также произвел реконструкцию слипа на Пинском и новый слип на Речицком ССРЗ. Внедрена новая технология берегоукрепительных работ с помощью гибких бетонных матов.
Управлением пути создана система подготовки инженеров-гидротехников с путейским уклоном в вузах республики по программе Ленинградского института водного транспорта. На руководящую работу в Днепро-Бугский технический участок были выдвинуты лучшие организаторы производства – И.Киевец, С.Корхов, Н.Ковальчук, Н.Пинчук и др., сыгравшие большую роль в развитии отрасли. К сожалению, в настоящее время ощущается нехватка кадров такого уровня. За время существования управления силами путейцев разработаны все акватории портов и заводов, намыты их территории и углублены подходы к ним.
Особая страница в жизни Бассейнового управления пути – ликвидация аварии на ЧАЭС. Именно на этот коллектив была возложена ответственность за транзитное прохождение судов с грузом в районе Чернобыльской АЭС. Причем землечерпальные работы были запрещены из-за предположения, что радиационные частицы в виде наносов попадут в Днепр. Если судоходную обстановку пришлось заменить и организовать вместо бакенщиков бригадное обслуживание на катере, то обмелевшие перекаты стали препятствием для судоходства.
Пришлось искать доказательства и вести согласования со многими инстанциями. Взяли пробы грунтов представленных перекатов и произвели их анализ, который дал удовлетворительные результаты. Так было получено окончательное разрешение на производство землечерпальных работ. Однако украинские путейцы, боясь радиации, отказались выполнять также работы на своем участке.
Поручение получил Мозырский технический участок пути, направив земснаряд в зону. Работы в чернобыльской зоне, недалеко от реактора, проводились путем частой смены вахт. Экипаж земснаряда проживал в Мозыре на брандвахте, а вахта на земснаряд доставлялась скоростным судном на подводных крыльях «Полесье». Ценой героизма и мужества наших путейцев работы были выполнены в срок.
