Сообщений в теме: 370

[588]

А цены даже от М до НН там совсем не хилые.

Вот как раз от Москвы до НН (в отличие от Питера) на "Сапсан" цены сопоставимы с плацкартом или верхней полкой купе.

[Алексей Кириллов]

- каюты капитана, директора круиза и т.д. - на верхней палубе, где могли бы быть каюты пассажиров.
- часто пустующие музыкальные салоны, бары (почему не сделать бар в столовой) и т.д. где тоже можно было бы сделать каюты
- кондиционеры - вообще отдельная песня, работают неэффективно, расходы энергии, топлива, денег.
- есть тема про отсутствие еды (да и выбора напитков) в баре, дополнительный доход не нужен?
- а двигатели, если главная статья расходов - топливо, то неужели не окупится установка новых экономичных дизелей заместо моторов 50-х годов?
- и т.д.....

Каюту капитана уже на многих судах убрали. Но далеко её не уберёшь. Капитан должен в случае чего, в максимально короткий срок в трусах и тапочках добежать на мост.
Не всем нравится сокращение и без того немногочисленных общественных помещений. Некоторые потом на таких пароходах избегают ходить.
Центральная климатическая установка эффективна и экономична, но имеет большую строительную стоимость. Кредиты дорогие, окупается всё медленно, поэтому ставят бытовые подешевле.
Импортный судовой двигатель стоит очень приличных денег. На эту сумму можно модернизировать пароход раз 5. Причём его ещё надо сертифицировать в нашем Речном Регистре и сделать проект установки с пересчётом всего ДРК. И не факт, что будет заметная экономия. Разница нового быстроходного и старого среднеоборотного мотора в удельных расходах топлива не так существенна, а реверс-редуктор и фирменное сервисное обслуживание сожрут всё сэкономленное топливо.

[goee]

Согласен на таком расстояния разница не особо заметна, а вот к примеру СПБ-НН уже ощутима. А если представить М-Волгоград?

[Сисой]

Но до Нижнего уже ходит Сапсан.

Все равно, это означает что КВД будет не КВД! Если КВД из Москвы, как правило начинаются вечером в пятницу, т.е. пятница остается рабочей. То даже в случае Сапсана, пятница будет рабочей. И окончание круиза в Москве в воскресенье вечером. А в вашем случае надо с поезда на работу в понедельник.

Взять 1-2 дня отпуска во многих конторах несложно.
Даже стандартные КВД при отсутствии праздников очень часто начинаются в обед пятницы и приходится брать отгул.

[k_mz]

Но до Нижнего уже ходит Сапсан.

Все равно, это означает что КВД будет не КВД! Если КВД из Москвы, как правило начинаются вечером в пятницу, т.е. пятница остается рабочей. То даже в случае Сапсана, пятница будет рабочей. И окончание круиза в Москве в воскресенье вечером. А в вашем случае надо с поезда на работу в понедельник.

Взять 1-2 дня отпуска во многих конторах несложно.
Даже стандартные КВД при отсутствии праздников очень часто начинаются в обед пятницы и приходится брать отгул.

Если брать дни, то проще сходить на неделю. И это будет экономически более эффективно.

[OVN]

[quote name='SergeiKa' date='28.01.2011 - 15:32' post='359764']
Извините, но не похоже.
Если бизнес низкорентабельный, а больше денег с клиентов собрать никак не выходит, то обычно задумываются над снижением издержек и увеличением оборотов. Про обороты молчу, налицо их снижение. А стремления к уменьшению себестоимости тоже не видать (по своему опыту речных круизов):
- каюты капитана, директора круиза и т.д. - на верхней палубе, где могли бы быть каюты пассажиров.
- часто пустующие музыкальные салоны, бары (почему не сделать бар в столовой) и т.д. где тоже можно было бы сделать каюты
- кондиционеры - вообще отдельная песня, работают неэффективно, расходы энергии, топлива, денег.


Согласен на все 100, что наши речные круизы дело не дешевое.
Но про каюту капитана уже написали ранее, а музсалон, бар и другие общественные помещения, то извините. Вам хочется плыть в муравейнике? Каюты, каюты… и палуба, а на дворе апрель или сентябрь с дождем и не очень жарко (тепло) или лето 2010 без кондея.
Кроме того хочу заметить, что круиз, например «Притоки» дает возможность посетить и посмотреть красоты Ветлуги, Суры, Вятки, Чусовой, что Вы сможете сделать только купив катер стоимостью не меньше стоимости круиза в еврорублях + топливо, стоянки, шлюзы и т.д. У Вас есть такие возможности или др.варианты?
Да и поездка по «Малым городам Прикамья и Поволжья» на поезде /автобусе/, с проживанием, питанием, транспортом будет стоить может быть на 10% дешевле, но Вы не увидите красот РЕКИ.
Выбирайте.

[Борис2006]

Круизные компании не меньше туристов озабочены высокими ценами на путевки. Я уже выше написал, что высокие цены тормозят приток новых туристов, а значит, тормозят развитие отрасли в целом. Это огромная проблема, и было бы странно думать, что круизные компании своими действиями специально добиваются такого эффекта. Но все эти цены берутся не с потолка. Такова реальность этой сферы деятельности: высокие расходы при низкой рентабельности.

Как в этой ситуации снижение загрузки теплоходов может снизить цены? Снижение спроса приведет только к попаданию части флота в отстой, а часть экипажей лишится работы, но ненадолго - большинство найдет себе другую работу, и для реки это станет необратимой потерей квалифицированных кадров. Плюс начнется крайняя экономия на судоремонте и в том числе ремонте пассажирских помещений. Больше ни к чему это не приведет. Это не разработка программного обеспечения, где в зависимости от спроса цену можно изменять в десятки раз. Это, повторю, низкорентабельная отрасль. Желающие могут заняться этой деятельностью и проверить сказанное на практике.

Поэтому важнейший вопрос - это снижение затрат по каждой статье, где это возможно. В последние годы у большинства компаний получается наоборот, постоянное увеличение затрат по всем статьсям, особенно по судоремонту. Я полагаю, что проблема высоких цен будет решена еще очень не скоро. В долгосрочной перспепктиве снижение цен могут дать новые суда с хорошей экономикой. Других вариантов, честно говоря, не вижу.

Во многом соглашусь, но частично придерживаюсь иной позиции.
Если разбирать по отдельным статьям, то две основные статьи, рост расходов по которым не коррелируется с обычным естественным удорожанием за год услуг, это топливо и внеэксплуатационное содержание судна.
И вот здесь я хотел бы возразить тем аргументам, которые обычно приводятся в качестве объяснения невозможности решения задачи.

1. Возьмем топливо. По своей конструкции двигатели, которые стоят на нынешних теплоходах, могут работать на тяжелом топливе. Да, для этого их надо перенастроить, провести дополнительные профилактические работы, поменять систему подачи топлива. Это затраты, согласен. Но почему их все время рассматривают как операционные затраты, а не как капитальные? Если вложения в модернизацию двигателей поставить на окупаемость не в течение 1-3 лет, а хотя бы лет на 7 (нормальный), , эта нагрузка уже не будет столь ощутимой, а экономия в расходах на собственно HFO станет очень приличной.
2. Работа двигателей. Достаточно большой процент холостого хода двигателей из-за низкой способности имеющихся двигателей к пропорциональному изменению режима работы при разных показателях скорости приводит к дополнительному расходу топлива. Здесь единственное средство - капитальный ремонт двигательной системы, возможно, с частичной заменой некоторых узлов. Да, это тоже затраты. Но опять же их нужно относить к капитальным.
3. Содержание экипажа и обслуживающего персонала в межнавигационный период. Эта статья, безусловно, неуменьшаемая, если мы хотим сохранить рабочие кадры.
4. Текущее содержание судна в межнавигационный период. Учитывая практику "холодного" отстоя, затрат на обогрев судна и прочие топливо-зависимые работы не имеем. остальные расходы - более чем в норме и обсуждать их нет смысла.
5. Техническое обслуживание и профилактика судна, а также подготовка к навигации. Вот эта подстатья действительно очень существенная. Ежегодные ремонтные работы и подготовка к навигации, снаряжение судна требуют немалых денег. Однако, здесь тоже можно смотреть на положение вещей с разных точек зрения. Расходы на снаряжение судна и внешнюю "косметику" от навигации к навигации удельно не сильно меняются. Повышающий фактор - общий показатель инфляции, может быть ряд узкоотраслевых корректировок. Это действительно операционные расходы, которые полностью садятся на торговую себестоимость в том году, в котором понесены. А вот ремонтные работы - наибольший размер именно по этой "колонке" - иная песня. Есть 2 пути: вложить большие деньги и отремонтировать судно один раз, но капитально, либо вкладывать меньше денег, но ежегодно. В конечном счете единовременный капитальный ремонт при любом раскладе получается дешевле. Однако, эти затраты являются капитальными, и их нужно списывать не в течение 1-2 лет, а в течение хотя бы 7-8 (в норме 10-15).
А теперь внимание - вопрос: готовы ли наши операторы в принципе к капитальным затратам с длительным сроком окупаемости? Мой ответ: нет, не готовы. По крайней мере, в своей основной массе. Причин обычно называется немало: это и размер вложений (хотя находить деньги каждый год причем в немалом количестве как-то получается...), и то, что нет возможности взять кредит на нужный срок (спорно, хотя и действительно сложно...), и то, что ставки высокие (нужно искать "дешевые" деньги...), и прочее. Но ме кажется, что главной причиной является отнюдь не перечисленное, а простая, но "железная" неуверенность в том, будет ли компания эксплуатировать это судно дольше, чем ближайшие год-два. Т.е. горизонт деятельности в лучшем случае рассматривается как 3 года, в самом хороошем случае - 5 лет. Более этого - никак-с. Чтобы там ни заявлялм в своих пресс-релизах уважаемые руководители пароходств и ряда иных судовладельцев.

Что касается новых теплоходов - как только они будут введены в эксплуатацию, рынок круизов на нынешних судах рухнет, поскольку никакими оптимизациями не сократить разрыв в себестоимости на уровне "четвертака".

Почему я говорил о снижении цен при падении загрузки.
Давайте представим себе ситуацию: расаписание давно объявлено, цены сверстаны, процесс запущен. А продажи падают. Что будет делать оператор? Снижать цены. Потому что если он не снизит цены, то он имеет почти полную гарантию отправить в рейс пустые каюты. Допустим, один раз, второй... А на третий он плюнет за борт и скинет цены до востребованного уровня, чтобы хоть как-то свести экономику рейса.
Говорю не понаслышке: сам в свое время столкнулся с такой ситуацией. Опробовал, так сказать, на собственной шкуре.

[OVN]

Борис2006

Если вложения в модернизацию двигателей поставить на окупаемость не в течение 1-3 лет, а хотя бы лет на 7 (нормальный), , эта нагрузка уже не будет столь ощутимой, а экономия в расходах на собственно HFO станет очень приличной.
В конечном счете единовременный капитальный ремонт при любом раскладе получается дешевле. Однако, эти затраты являются капитальными, и их нужно списывать не в течение 1-2 лет, а в течение хотя бы 7-8 (в норме 10-15).

А, как много судов имеет каждая, СХ компания (именно в собственности).
Вот и ответ, даже за долгосрочную аренду, как за Бенуа и Некрасова, наверно не готова платить такие деньги, т.к. или кончится аренда или (+ 10-15 лет) т/х.
Насреддин в свое время понимал это и обещал научить говорить даже..., но обиднее всего, что первым скорее всего умрет "ученик".

[OVN]

[quote name='OVN' post='359812' date='28.01.2011 - 21:07']Борис2006

[SergeiKa]

Тут вы абсолютно не правы. На многих судах как раз капитан и штурманы живут совсем не в тех условиях, в каких должны бы. Кого в "трубу" выселили, кого на главную палубу перебросили. А на месте капитанских кают теперь люксы. Да и вместо многих читальных салонов на 588-х - тоже. Это не выход и не метод. Затраты снижать, конечно, надо, но не таким способом...

Да ясное дело, что всем хочется в люксах жить - и капитану, и штурману, и директору круиза и т.д....
Только уж надо определиться, прибыль нужнее или люкс у капитана?

Не всем нравится сокращение и без того немногочисленных общественных помещений. Некоторые потом на таких пароходах избегают ходить.

Ну да, если и общественные помещения сократили, и цены подняли (ну уж не снизили точно), то я тоже бы выбрал пароход с меньшим количеством пассажиров и большим количеством помещений.

Центральная климатическая установка эффективна и экономична, но имеет большую строительную стоимость.

В последний раз в КВД у нас в каюте был кондиционер, который здорово на выходе нагревал стенку каюты, а потому работал на полную мощность весь круиз, при этом охлаждая каюту на какие-то жалкие 3-5 градусов от улицы. Кто его ставил (и принимал работу) - явно ни о какой экономии не думали.
Да и нам было жарко и шумно - не выспались. Жену теперь в отечественные пароходы не заманишь.

Я вот еще предлагал официантов разогнать, а туристов пускать с подносами к раздаче. На официантах можно съэкономить. И мне больше нравится быстрое самообслуживание, нежели долго ждать пока тебя изволят обслужить.

[ddm2001]

стати, 12-дневный тур из Одессы в Киев по Днепру стоит сейчас 30-40 тыс. рублей на человека .
Сопоставимый по сезону, ценам и комфорту тур Инфофлота будет только 7-8 дневным. Т.е. разница в 1,5 раза.
Думайте, решайте....

Вы забываете, что до Киева надо доехать, а из Одессы вернуться. Что добавляет порядка 10-20 тысяч рублей на человека в зависимости от выбора транспорта. Сам три года подряд порывался пойти в круиз "Киев-Одесса" и все три раза брал наши круизы, ибо суммарно с билетами становилось не по карману.

[OVN]

Тут вы абсолютно не правы. На многих судах как раз капитан и штурманы живут совсем не в тех условиях, в каких должны бы. Кого в "трубу" выселили, кого на главную палубу перебросили. А на месте капитанских кают теперь люксы. Да и вместо многих читальных салонов на 588-х - тоже. Это не выход и не метод. Затраты снижать, конечно, надо, но не таким способом...

Да ясное дело, что всем хочется в люксах жить - и капитану, и штурману, и директору круиза и т.д....
Только уж надо определиться, прибыль нужнее или люкс у капитана?


Я вот еще предлагал официантов разогнать, а туристов пускать с подносами к раздаче. На официантах можно съэкономить. И мне больше нравится быстрое самообслуживание, нежели долго ждать пока тебя изволят обслужить.

Извините но капитан полгода живет в каюте ПЛ и отвечает 24 часа за ВСЕ в т.ч 8 часов стоит на вахте. Где Вы видели, что штурман, и директор круиза и т.д. живут в люксах?
По поводу шведского стола есть другая тема, а питаться в столвке "самообслуживание" или на "Чапаеве" у метрадателя Вероники, то извините, только второе (быстро, хорошо, качественно).

[Александр Соснин]

Дискуссия довольно интересная, однако же категоричность некоторых суждений, на мой взгляд, не вполне соответствует реальности. Да и стиль общения не всегда соответствует давним принятым здесь традициям взаимного уважения и доброжелательности.

По сути.

Тогда почему не ищете новых вариантов привлечь покупателей?

Кто сказал, что не ищем? Вы даже не представляете, какой объем работ в этом направлении делается и сколько всего перепробовано. И предлагаемый Вами очевидный вариант - тоже, нами и не только. Он не очень популярен. Но сейчас, кстати, многие московские туристы "Инфофлота" выбирают круизы из Нижнего Новгорода и Самары, откуда начинаются некоторые круизы теплоходов компании.

Если бизнес низкорентабельный, а больше денег с клиентов собрать никак не выходит, то обычно задумываются над снижением издержек и увеличением оборотов. Про обороты молчу, налицо их снижение. А стремления к уменьшению себестоимости тоже не видать (по своему опыту речных круизов):
- каюты капитана, директора круиза и т.д. - на верхней палубе, где могли бы быть каюты пассажиров.
- часто пустующие музыкальные салоны, бары (почему не сделать бар в столовой) и т.д. где тоже можно было бы сделать каюты
- кондиционеры - вообще отдельная песня, работают неэффективно, расходы энергии, топлива, денег.
- есть тема про отсутствие еды (да и выбора напитков) в баре, дополнительный доход не нужен?
- а двигатели, если главная статья расходов - топливо, то неужели не окупится установка новых экономичных дизелей заместо моторов 50-х годов?

Я так понимаю, что написанное здесь относится к речному круизному рынку в целом, а не к компании "Инфофлот", так как, во-первых, ее обороты не падают, а растут, и в том числе за счет того, что компания постоянно ищет способы привлечения новых туристов, имеет большой процент постоянных клиентов, и имеет хорошую обратную связь с клиентами.

Каюта капитана находится там, откуда он может быстро попасть в рубку - этого требуют соображения безопасности. На части теплоходов "Инфофлота" для капитана построена специальная каюта за рубкой на месте фальштрубы, а бывшая каюта капитана передана под туристическую каюту. Директор круиза живет в той каюте, которая по статистике наименее востребована, но при этом оборудована санузлом - говорю здесь только про суда "Инфофлота". Про закуски в баре я писал в другой ветке - это есть. Насчет двигателей - не все однозначно просто: поставил новые и экономика улучшилась. Но мы над этим вопросом думаем.

Что же касается "лишних" помещений, то "Инфофлот" (говорю только про него), где это возможно, старается их использовать (недавний пример перевода резервной служебной каюты на "Чапаеве" в пассажирскую), но я считаю, что это не должно противоречить интересам туристов. Например, было бы привлекательно при прошлогодней реконструкции "Чапаева" переделать носовой салон под каюту "люкс". Но этот салон - один из общественных центров судна, и его отсутствие значительно снизит комфорт для туристов.

То же - насчет снижения качества обслуживания. Мое глубокое убеждение, что если что-то и убъет этот рынок, то это будут не сами по себе высокие цены, а плохое обслуживание и плохие суда по высоким ценам. Затраты на обслуживание и оборудование пассажирских помещений судов "Инфофлот" будет только увеличивать. Как будут поступать другие компании - решать им.

Еще раз повторю: настоящая экономическая оптимизация возможна только при строительстве нового судна, где уже на этапе проекта можно учесть многое из высказанного здесь.

[Алексей Кириллов]

1. Возьмем топливо. По своей конструкции двигатели, которые стоят на нынешних теплоходах, могут работать на тяжелом топливе. Да, для этого их надо перенастроить, провести дополнительные профилактические работы, поменять систему подачи топлива. Это затраты, согласен. Но почему их все время рассматривают как операционные затраты, а не как капитальные? Если вложения в модернизацию двигателей поставить на окупаемость не в течение 1-3 лет, а хотя бы лет на 7 (нормальный), , эта нагрузка уже не будет столь ощутимой, а экономия в расходах на собственно HFO станет очень приличной.
2. Работа двигателей. Достаточно большой процент холостого хода двигателей из-за низкой способности имеющихся двигателей к пропорциональному изменению режима работы при разных показателях скорости приводит к дополнительному расходу топлива. Здесь единственное средство - капитальный ремонт двигательной системы, возможно, с частичной заменой некоторых узлов. Да, это тоже затраты. Но опять же их нужно относить к капитальным.

1. Очень далеко не все. Я бы сказал наоборот.
Q-40 и помоему 302-е даже оборудованы двухтопливной системой, но затраты на ежегодный ремонт двигателя, работавшего на сернистом топливе перекрывают экономию. Это уже обсуждалось.
2. Ничего не понял, какой холостой ход? чем другие двигатели более пропорционально изменяют режим работы?

[AAS]

2. Ничего не понял, какой холостой ход? чем другие двигатели более пропорционально изменяют режим работы?

Наверно имеется ввиду худшее распыление топлива форсунками при работе на малых ходах. Система коммон рэйл решает этот вопрос, давление в топливной рампе постоянно при любых оборотах, но это установка новых, весьма не дешёвых дизелей, на существующий старый дизель такую систему не приколхозишь.

[588]

Вы забываете, что до Киева надо доехать, а из Одессы вернуться. Что добавляет порядка 10-20 тысяч рублей на человека в зависимости от выбора транспорта.

К чему такие жертвы? Место в плацкартном вагоне поезда будет стоить не более 2 тыс. руб. (из Москвы) и 2,5 тыс. руб. (из Питера) в одну сторону, то есть всего не более 5, максимум 6 тысяч рублей, в зависимости от месяца поездки.

[andrey64]

Цены просто улет.
Фактически при таких ценах отрублен семейный отдых, т.к. чем больше человек в круизе, тем существенней становится разница между круизом и другими вариантами отдыха.
Учитывая, что сейчас легко организовать себе тур за границу или по России, не прибегая к услугам турфирм (все бронировать самостоятельно), стоимость речного круиза по РФ скоро окажется дороже, чем круиз по Дунаю/Рейну + авиаперелет.
Кстати, 12-дневный тур из Одессы в Киев по Днепру стоит сейчас 30-40 тыс. рублей на человека .
Сопоставимый по сезону, ценам и комфорту тур Инфофлота будет только 7-8 дневным. Т.е. разница в 1,5 раза.
Думайте, решайте....

Зачем вводить форумчан в заблуждение? Я не поленился и посмотрел цены на Днепровские рейсы, а так же Некрасова и Маркса. Да , на самом деле, 12 дневный круиз по Днепру от 38300 в каюте (узком купе) на ГП в любое время года. Некрасов в 12 дневном рейсе до Елабуги в мае и сентяре 28- 30 тыс в нормальной каюте со всеми прелестями. Посмотрте цены на Марксе. Конечно,есть и дорогие рейсы, но они заполняются.

[Борис2006]

2. Ничего не понял, какой холостой ход? чем другие двигатели более пропорционально изменяют режим работы?

Наверно имеется ввиду худшее распыление топлива форсунками при работе на малых ходах. Система коммон рэйл решает этот вопрос, давление в топливной рампе постоянно при любых оборотах, но это установка новых, весьма не дешёвых дизелей, на существующий старый дизель такую систему не приколхозишь.

Именно это. Учитывая, какое количество переключений на малый ход приходится совершать, если ты не на водохранилище, влияние этого фактора становится очень существенным. Кстати, это ведет не только к дополнительному расходу топлива, нои к повышению износа двигателя, что в свою очередь требует дополнительных ежегодных затрат на профилактику этой части.
Конечно, в идеале нужен двигатель с common rail системой, но в нынешних условиях, я хорошо понимаю, ни один судовладелец на это не пойдет - слишком дорого.
Однако, возникает вопрос: что можно сделать, чтобы уменьшить влияние данного фактора и снизить издержки (а они в пересчете на весь навигационный период очень нехилые получаются)? Как мне видится, лишь 2 пути: либо в, так сказать, "онлайн-режиме" вести постоянную профилактику двигателей, либо выстраивать ходовОе расписание судна таким образом, чтобы минимизировать количество переключений на малый ход, а, по возможности, поддерживать движение именно на высоких скоростях.
Может быть есть и еще какие-то пути решения проблемы.

[goee]

Эта проблема легче решается уменьшением количества работающих двигателей. Вместо того чтобы идти на двух машинах на "самом малом", можно использовать один двигатель на 70-80% от номинальной мощности. Скорость одинаковая, а иногда и выше, топливная аппаратура работает в оптимальном режиме, расход топлива ниже. Правда управляемость судном ухудшается, поэтому судоводители постоянно ворчат, ну нужно чтобы дед понастойчивей был. Я конечно не хочу сказать, что от этого круизы дешевле станут, просто зачем городить что-то, когда есть более простые решения.

[Алексей Кириллов]

Удельный расход топлива (гр/л.с.хчас) у судовых дизелей минимален на оборотах примерно на 80-90% от номинала. Причем у комон-рела зависимоть точно такая же, только меньше выраженная.
Любой механик Вам скажет, что если экплуатировать двигатель всё время на номинале, то его точно придется разбирать после каждой навигации, а запчасти сейчас очень недёшевы.
А решение этой проблемы давно найдено и воплощено в 50-х годах путем внедрения многодвигательной СЭУ, когда в зависимости от путевых условий можно использовать 1 или 2 или 3 двигателя на режимах близких к номинальным.