Сообщений в теме: 238

[Александр Соснин]

Александр, не побоюсь оказаться оригинальным, но мне откровенно НЕ нравится Ваш проект.
Не имел возможности ответить раньше.
На какую целевую аудиторию Вы рассчитываете?

Эти суда рассчитаны на широкую целевую аудиторию, не только на любителей речных путешествий. А что именно не нравится в проекте (я бы скорее назвал это не проектом, а набросками будущего судна)?

[2mb]

Александр, не побоюсь оказаться оригинальным, но мне откровенно НЕ нравится Ваш проект.
Не имел возможности ответить раньше.
На какую целевую аудиторию Вы рассчитываете?

Эти суда рассчитаны на широкую целевую аудиторию, не только на любителей речных путешествий. А что именно не нравится в проекте (я бы скорее назвал это не проектом, а набросками будущего судна)?

Я не любитель судов, я люблю путешествовать на речных судах (не морских, замечу)
Что не нравится:
1. Каюты с балконами. Я видел такие речные суда. По палубе нет пути эвакуации.
2. Бассейн. Кто гарантирует отсутствие на судне больных?
3. Ограниченность маршрута из-за размеров судна.
4. Слишком большая численность туристов на судне, ну, все-таки, это не гостиница. Трудно достучаться до Вашего персонала, не ощущается домашней обстановки.

В первую очередь я выбираю маршрут - ЭТО главное. Желательно чтобы были замены обзорных экскурсий на что-то оригинальное.

Самый запоминающийся круиз - в прошлом году в Соликамск (несмотря на то, что постоянно приходилось заниматься ремонтом каюты). Очень специфический контингент собрался на судне, - дети и внуки наших политзаключенных. Я поразился, как их встречали в Перми, Березняках, в Соликамске. Ну, и общение с ними доставило огромное удовольствие и удовлетворение. Я бы повторил, потому, что не все удалось посмотреть.
Самый отвратный - 5-ти дневка на Железном Феликсе.

Я понимаю, что вкусы бывают разные. Но мне не хочется вырождения речных круизов до уровня "фаст-фуда с бассейном." Готов платить дороже за более эксклюзивные маршруты. Хотелось бы видеть однопалубные суда человек на 40 туристов. Тем более, что кап. затраты на такие суда существенно меньше.

[SergeiKa]

Я не любитель судов, я люблю путешествовать на речных судах (не морских, замечу)
Что не нравится:
1. Каюты с балконами. Я видел такие речные суда. По палубе нет пути эвакуации.
2. Бассейн. Кто гарантирует отсутствие на судне больных?
3. Ограниченность маршрута из-за размеров судна.
4. Слишком большая численность туристов на судне, ну, все-таки, это не гостиница. Трудно достучаться до Вашего персонала, не ощущается домашней обстановки.

А мне, например, наоборот бы нравилось:
- иметь каюту с балконом
- бассейн мне не мешает, в жару очень даже пригодится. Другое дело, что его размер будет небось смехотворным да и не всегда у нас жарко. В общем, с ним хорошо, но можно и без него. Про больных - вода же хлорируется (да и много есть более современных технологий).
- если большие размеры и большое число пассажиров на судне приведет к уменьшению расходов и удешевлению путевок - я только за!!!
- ИМХО было бы прикольно, если бы судно было стилизовано под старину или как-нибудь еще... лишь бы не как Сура.

Так что, мнения расходятся, может проголосуем?

Ну а интересный маршрут - это само-собой!!! Только вот в КВД, на которые у меня только времени и хватает, с этим туго.

[Сисой]

Что не нравится:
1. Каюты с балконами. Я видел такие речные суда. По палубе нет пути эвакуации.
2. Бассейн. Кто гарантирует отсутствие на судне больных?
3. Ограниченность маршрута из-за размеров судна.
4. Слишком большая численность туристов на судне, ну, все-таки, это не гостиница. Трудно достучаться до Вашего персонала, не ощущается домашней обстановки.

1. Не знаю, может это возраст, но мне тоже гораздо приятнее традиционные круговые прогулочные палубы. И балкон в каюте мне не нужен. А вот что хотелось бы - чтобы в некоторых каютах (типа ПЛ) был прямой выход на палубу (подобное есть даже на двухпалубнике Ахматовой).
Дети однозначно голосуют за широкие прогулочные палубы.
Солярий обязательно нужен на крыше, без него тоскливо.

2. Бассейн не особо нужен. Лучше разместите в трюме пару больших джакузи (человек на 5 каждую) - и народ с удовольствием понесет денежки.
В конце концов. можно при проектировании учесть возможность опциональной установки пластикового бассейна, как на Булгакове.

3. Зато мелкое судно не пустят в озера, а круиз Москва-СпБ самый ходовой и прибыльный.
4. Мне по барабану, сколько народу лишь бы каюта устраивала и кресло свободное можно было бы найти.

Зато обязательно хотелось бы иметь:
- небольшой 3D-кинозал;
- комнату тренажеров;
- детскую комнату, возможно даже с детским кафе;
- комнату игровых автоматов (как в кинотеатрах);
- Wi-Fi
- прокат букридеров, нетбуков, биноклей.

Если теплоход большой, а круиз длинный, очень не помешало бы наличие на теплоходе, помимо врача,
- парикмахерской;
- стоматологического кабинета (если цены будут как в городе, чего бы заодно зубки не подлечить);
- аптечного киоска.

[Сисой]

Я вообще считаю, что туроператоры зря игнорируют направление "Теплоход-развлекательный центр".
При желании можно кучу денег собрать за доп. услуги и не ныть насчет низкой рентабельности бизнеса.
Если я еду в хороший подмосковный дом отдыха (типа "Яхонты"), и плачу за путевку сопоставимую с круизом сумму, то я почему-то не особо напрягаюсь по поводу того, что еще по несколько тысяч с носа остается за разные приятные элементы досуга (боулинг, прокат, мини-зоопарк, спа, бассейн и т.п.) . На теплоходе, кроме бара и сауны, особо платить не за что.

[Tunamuna]

Мне кажется, что бассейн на теплоходе абсолютно не нужен, так как в нем не смогут часто менять воду, наличие большой концентрации хлора (чтобы не подцепить заразу) будет вызывать (особенно у детской аудитории) аллергию.

Каюты с балконами... Задумка хорошая, но, действительно, ведь если не будет круговой палубы, то в случае ЧП из окна придется прыгать прямо в воду....

Я за маленькие теплоходы с домашней обстановкой, с большим количеством обслуживающего персонала. И пусть обязательно будет детская комната, большая, с аниматорами. И я согласна больше платить за такие круизы.

[Алексей Сёмин]

Из пресс - релиза Морского инженерного бюро. О развитии пассажирского флота - см в нижней части статьи.

7 декабря 2012 года в Москве в рамках VI Международного форума "Транспорт России" при участии Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта России прошла конференция "Экономика водного транспорта". На конференции рассматривалась стратегия развития морского и внутреннего водного транспорта, включая опережающее развитие морских портов и повышение их привлекательности, приоритетное развитие внутреннего водного транспорта и переключение грузопотоков на внутренний водный транспорт, повышение конкурентоспособности российского морского флота и снижение зависимости от импорта морских транспортных услуг.

Фото 01: http://www.meb.com.ua/news/609b.jpg;
Фото 02: http://www.meb.com.ua/news/609ab.jpg;
Фото 03: http://www.meb.com.ua/news/609cb.jpg.

В дискуссии приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, президент "Ассоциация судоходных компаний" Алексей Клявин, председатель совета директоров ОАО "СК "Волжское пароходство" Ришат Багаутдинов, генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, главный инженер ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" Андрей Прихно и другие коллеги.

Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров в своем выступлении на тему "Российское речное судостроение и его влияние на водный транспорт" привел результаты анализа работы речных судостроительных предприятий в XXI веке, их загруженность, объемы заказов на строительство судов различного назначения, сроки исполнения заказов и их влияние на экономику воднотранспортной отрасли в целом.

Показано, что транспортные суда, усилиями ведущих частных судовладельцев - "Волжского пароходства", "Северо-Западного пароходства", группы компаний "Палмали", "Московского речного пароходства", строились. Однако, как правило, речь идет о судах смешанного море-река плавания, так как чисто речные суда имели (в рамках действовавшего до конца прошлого года законодательства) сроки окупаемости 20-25 лет, что абсолютно не приемлемо частному инвестору.

Основными факторами, влияющими на сроки окупаемости речных судов, являются:

- сезонность работы на внутренних водных путях (в оптимистическом случае, апрель - ноябрь);
- пропускная способность "узких" мест (шлюза, мосты);
- глубины (потеря десяти сантиметров осадки для судна "Волго-Дон макс" класса равносильна недогрузу в 210-220 тонн).

За 12 лет нового века (по состоянию на начало октября 2012 года) было построено около 217 грузовых судов смешанного море-река плавания.

Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов".

Всего их было построено 112 единиц или 52% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 79 сухогрузов и танкеров этого класса (71%), турецкие - 15, украинские - 10 и китайские - 8.

По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 75 судов (71%), в Турции - 16 и в Китае и Вьетнаме - 14.

В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - 118 судов или 54%, Волго-Каспийского бюро (КБ завода "Красное Сормово") - 53 судна и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов.

В настоящее время благодаря мерам, принятым государством, происходит переход к строительству грузовых судов, обладающих более развитой речной функцией:

- речных сухогрузных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве и под ростовским железнодорожным мостом без их разводки;
- танкеров смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью проектов RST27 и RST25;
- речных самоходных судов-площадок проекта RSD54 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, контейнеры и т.п.) и имеющих габариты, позволяющие шлюзоваться вторым корпусом в шлюзах Волго-Балтийского водного пути;
- барже-буксирных составов.

Помимо строительства крупнотоннажного (в речном смысле этого термина) самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки других речных судов - было построено 14 буксиров и толкачей, более 50 несамоходных барж, 1 трехпалубное круизное речное пассажирское судно "Александр Грин", 1 мелкосидящее колесное круизное речное пассажирское судно "Сура" и около 50 небольших прогулочных судов для Санкт-Петербурга и Москвы. Также было построено более 200 катеров различного назначения.

В докладе отмечается, что законодательная поддержка со стороны государства (федеральный закон о государственной поддержке судостроения и судоходства N 305-ФЗ), ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", активизация государственных лизинговых компаний позволили уже в 2010 году начать работу по восстановлению речного флота в зоне ответственности государства (технический флот) и в тех коммерческих сегментах, которые ранее не были профинансированы бизнес - структурами из-за нереально больших сроков окупаемости.

Были продемонстрированы разработанные по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта в течение 2008 - 2012 года "линейки" типовых судов:

- для обеспечения аварийно-спасательной готовности (21 судно из "линейки" уже построено!!!);
- для обеспечения путевых условий (более 60 уже строятся);
- суда-бункеровщики и экологические суда (в постройке 5 судов);
- нефтеналивные суда и барже-буксирные составы внутреннего и смешанного плавания;
- сухогрузные суда внутреннего и смешанного плавания.

В соответствии с такими концептуальными решениями на сегодняшний день заказаны транспортные суда "Волго-Дон макс" класса нового поколения:

1. На заводе "Красное Сормово" - 10 танкеров смешанного плавания проекта RST27, в текущем году уже сдано 9 (по плану предполагалась сдача 5 судов). Для сведений: минимальная потребность в новых танкерах проектов RST22, RST25 и RST27 оценивается в 70 единиц.

2. "Окская судоверфь" - в 2012 году сдал девятый и десятый речные сухогрузные суда проекта RSD44 (8 сданы в 2011 году). Заказаны и строятся 15 танкеров проекта RST27, сданы пять, спущен еще один. Ожидается, что, в среднесрочной перспективе, верфь продолжит модифицированную серию сухогрузных судов проекта RSD44. По оценкам, минимальная потребность в сухогрузных судах взамен "Волго-Донов" составляет около 50-60 единиц.

3. Невский судостроительно-судоремонтный завод. Заказано и строятся 10 сухогрузных судов смешанного море-река плавания проекта RSD49 (модификация проекта RSD19, ранее строившегося на Волгоградском судостроительном заводе). Кроме того, сдал в ноябре 2012 года головное аварийно-спасательное судно проекта MPSV07 мощностью 4 МВт с повышенным ледовым классом "Спасатель Карев" строит еще три. Также в ноябре сданы первых два судна проекта RSD49.

4. Судоверфь братьев Нобель (Рыбинск). В 2012 году сдан головной танкер смешанного река-море плавания проекта RST25, второй сдается, третий - спущен. Ранее верфь сдала 6 катеров - бонопостановщиков для ФБУ "Госморспасслужба". В постройке нефтеналивные баржи для Ленского пароходства.

5. Судостроительный завод "Лотос". Заказано и строятся 2 сухогрузных судна проекта RSD49, 2 танкера проекта RST25, сданы 2 баржи для компании "АРК шиппинг".

6. Зеленодольский судостроительный завод. Спущены 2 танкера проекта RST25. Головной ушел на сдачу в Таганрог.

7. Херсонский судостроительный завод. Заказано и строятся 3 танкера проекта RST27 (головной спущен) и 2 танкера проекта RST26.

"Сдвинулось с мертвой точки" создание новых вспомогательных речных судов. Строительство технического флота для реки осуществляется:

1. На заводе "Нижегородский Теплоход" в 2012 году сданы три буксира проекта TG04M для "Росморпорта" и "Норильского Никеля", строятся 2 многофункциональных обстановочных судна проекта BLV02.
2. На Ярославском судостроительном заводе - строятся 6 обстановочных судна класса "О" и 3 танкера-бункеровщика проекта RT18.
3. На Московском судостроительно-судоремонтном заводе - обстановочные суда класса "Р", пассажирские суда типа "Столичный", многофункциональные катера для "Росморпорта".
4. На Сосновском судостроительном заводе - в 2012 году сданы 2 судна снабжения для Камчатки проекта DCV47 (2 были сданы в 2011 году) и строятся 2 экологических судна проекта RT29.

Остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного пассажирского флота. По оценкам экспертов, рано или поздно, поддержка государства в этом вопросе будет обеспечена, соответственно, заводы получат заказы на строительство новых пассажирских судов, причем не только круизного, но и для местных линий (что принципиально важно для Сибири, Севера, Дальнего Востока).

На конференции был представлен параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами:

1. "Волго-Балт макс" класс (размеры определяются условиями Волго-Балтийского пути, пассажировместимость около 500 человек, проект PV500VB). Предполагает эксплуатацию на линии Санкт-Петербург - Москва. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани.

2. "Волго-Дон макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Волго-Донского судоходного канала, пассажировместимость около 250-300 человек). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное, Красное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. В рамках общих представлений о классе судна были рассмотрены три проекта: PV300VD - с возможностью работы в морских условиях, PV300 - Ладога и Онега в разряде "М", PV250 - Ладога и Онега в разряде "О", с возможностью прохода по реке Волхов.

Особый интерес представляет пассажирский барже-буксирный состав концепта PV250, который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва-Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским каналом, на водохранилищах и районах разряда "О".

Для уменьшения шума и вибрации концепт выполнен составным, состоящим из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может самостоятельно выполнять функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция будет проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.

3. "Дунай макс" класса (размеры определяются путевыми условиями реки Дунай и межбассейнового соединения Дунай - Майн - Рейн, пассажировместимость около 200 человек PV200D). Предполагает эксплуатацию по внутренним водным путям России, а также по реке Дунай, с возможностью выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря. Кроме того, предполагается эксплуатация по системе Дунай-Майн-Рейн (ДМР) с выходом в Северное море. Судно "Дунай макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс".

4. "ББК макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала, пассажировместимость около 200 человек, проект PV200BB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов.

При удержании осадки судна в пределах 1,40 м некоторые суда этого класса могут совершать круизы Москва - Нижний Новгород и Москва - Уфа, т.е. работать в условиях реки Ока и реки Белая.

5. Суда с пассажировместимостью 100-150 пассажиров.

В целом, для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).

При этом принципиальным является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

При создании концептов использовались модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 13-30 м2, включая балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-зала, баров, интернет-салонов, детских комнат, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

Особое внимание на себя обращают концепты круизных судов "Волго-Балт макс" (PV500VB) и "Волго-Дон макс" (PV300VD) класса, которые обеспечивают наиболее экономически оправданные решения для постройки судов нового поколения.

В действительности, сами судоходные компании не имеют достаточного объема собственных денежных средств, а российские банки не выделяют дешевые и длинные кредиты на строительство речного флота.

В этих условиях, система лизинга речных судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая государственные субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, является наиболее действенным механизмом решения задач постройки нового пассажирского флота.

Таким образом, решение актуальной задачи обновления социально значимого, экологически чистого и безопасного пассажирского речного флота возможно только с привлечением государственных инвестиций.

Следует отметить, что распространено мнение о том, что все действующие российские верфи "перегружены" заказами. Это не соответствует действительности, так как даже ведущий завод "Красное Сормово" имеет возможность взять контакты на строительство судов со сроком сдачи в 2013 году.

Главный вывод выступления - новые заказы жизненно необходимы практически для всех наших речных заводов.

Морское Инженерное Бюро.

[3pkm]

Особое внимание на себя обращают концепты круизных судов "Волго-Балт макс" (PV500VB) и "Волго-Дон макс" (PV300VD) класса, которые обеспечивают наиболее экономически оправданные решения для постройки судов нового поколения.

Наиболее экономически оправданное решение - это, насколько я понимаю, максимальная эксплуатация в летний период времени судов в речном бассейне, а в зимний период - в морском? Но по экономике, я так думаю, суда по их характеристикам все равно с океанскими лайнерами конкурировать не смогут, поэтому для них придется придумывать какие-то свои маршруты, например, безвизовые круизы по Черному морю (Новороссийск (Сочи) - Севастополь - Одесса - Стамбул), которые ,вроде, пока не предлагает ни одна круизная компания или, фантазировать так фантазировать, Россия - Украина - Турция - Кипр - Израиль - Египет. Но возможность длинного варианта, конечно же, будет зависеть и от скоростных характеристик судна. Но оба этих варианта, перспективные с точки зрения российских туристов, не желающих заморачиваться оформлением шенгена, но желающих поехать в морской круиз, также будут зависеть от "всепогодности" данных судов, ибо зима на Черном, да и Средиземном морях в ветроволновом плане время года неблагоприятное. Да и непонятны перспективы судов с точки зрения качки. Ибо одно дело болтаться в шторм на "река-море" за зарплату на грузовом судне, работая там, а за свои кровные и отдыхая - совершенно другое.

[Владимир Минаев]

Неужели кто-то из профессионалов всерьез считает, что "Александр Грин" - новое судно?

[Алексей Сёмин]

Наиболее экономически оправданное решение - это, насколько я понимаю, максимальная эксплуатация в летний период времени судов в речном бассейне, а в зимний период - в морском? Но по экономике, я так думаю, суда по их характеристикам все равно с океанскими лайнерами конкурировать не смогут, поэтому для них придется придумывать какие-то свои маршруты, например, безвизовые круизы по Черному морю (Новороссийск (Сочи) - Севастополь - Одесса - Стамбул), которые ,вроде, пока не предлагает ни одна круизная компания или, фантазировать так фантазировать, Россия - Украина - Турция - Кипр - Израиль - Египет. Но возможность длинного варианта, конечно же, будет зависеть и от скоростных характеристик судна. Но оба этих варианта, перспективные с точки зрения российских туристов, не желающих заморачиваться оформлением шенгена, но желающих поехать в морской круиз, также будут зависеть от "всепогодности" данных судов, ибо зима на Черном, да и Средиземном морях в ветроволновом плане время года неблагоприятное. Да и непонятны перспективы судов с точки зрения качки. Ибо одно дело болтаться в шторм на "река-море" за зарплату на грузовом судне, работая там, а за свои кровные и отдыхая - совершенно другое.

Я полагаю, что для пассажирских судов смешанного плавания зимой одна дорога - на Красное море. Т.н. круизы "Из зимы - в лето". Целоесообразно их начинать из Стамбула либо Одессы и заканчивать где-то либо в Красном море либо даже в Персидском заливе. Ибо как правильно замечено в осенне-зимний период, что в Черном море, что в Средиземном - это время практически непрерывных штормов.

[3pkm]

Я полагаю, что для пассажирских судов смешанного плавания зимой одна дорога - на Красное море. Т.н. круизы "Из зимы - в лето". Целоесообразно их начинать из Стамбула либо Одессы и заканчивать где-то либо в Красном море либо даже в Персидском заливе. Ибо как правильно замечено в осенне-зимний период, что в Черном море, что в Средиземном - это время практически непрерывных штормов.

Вы имеете ввиду круговой круиз из Одессы или Стамбула до Красного моря, по нему и обратно? Сколько дней, исходя из скоростных характеристик судна, он может занять? Или Вы имеете ввиду перегонный рейс до Красного моря, далее работу в нем, а весной обратно? Первый вариант, скорее всего, получится слишком длительным, а длительные круизы более 2 недель вряд ли будут пользоваться массовым спросом. А у второго варианта есть конкуренты уже сейчас, например, компания MSC. Вряд ли на одинаковом маршруте река-море судно выиграет как по стоимости, так и по предлагаемым возможностям у чисто морского судна.

[Алексей Сёмин]

Сейчас сложно сказать что и как. Могут быть все варианты. Просто это единственное направление для таких судов в осенне-зимний период.

[Компания Мостурфлот]

Неужели кто-то из профессионалов всерьез считает, что "Александр Грин" - новое судно?

Уважаемый Владимир и другие участники обсуждения!

Предлагаем Вашему вниманию статью группы авторов - К.О. Анисимов, Г.В. Егоров, Н.А.Ефремов, опубликованную на сайте Московского Речного Пароходства, в которой в том числе описаны основные подходы к сохранению и перспективы развития круизного флота внутреннего плавания в нашей стране.

Аннотация статьи:

"Приведены принципы крупных переоборудований и строительства круизных судов с использованием элементов судов-доноров, даны примеры модернизации и строительства в России в 2010-2012 годах, предлагаются меры по сохранению флота для речных круизов."

В часности даны примеры двух основных стратегий:

"Возможные стратегии. Серьезные круизные операторы со стратегией, превышающей 5-летний срок, прорабатывают пути обновления своего флота, в том числе:
А. Модернизация (существенное переоборудование) пассажирских судов. Широко применяется в международной и отечественной практике для приведения КС к современным требованиям и тенденциям в морских и речных круизах из-за высокой строительной стоимости пассажирских судов. Включает помимо переоборудования пассажирской части до уровня 4* отеля, замену и (или) капитальный ремонт судового оборудования. Является эффективным инструментом для среднесрочной перспективы.
Б. Строительство нового флота, включая строительство судов с использованием элементов судов-доноров. Инструмент для долгосрочной перспективы развития бизнеса.

.......

Строительство новых судов с использованием элементов судов-доноров (стратегия Б). В мировой практике судостроения и судоремонта (а сегодня и в отечественной практике [2]) накоплен значительный опыт существенных переоборудований (major conversion) судов с изменением вместимости, габаритов, надводного борта, прочности корпуса, мощности силовой установки, ледовых усилений, которые могли повлечь за собой изменение назначения, архитектурно-конструктивного типа, районов эксплуатации.
Конверсия (от английского conversion) судна – значительная, как правило, размерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как нового, т.е. на соответствие требованиям международных конвенций и правил классификационного общества на дату предъявления.
......."


Статья полностью на сайте МРП>>>

Примечание: некоторые статистические данные по находящемуся в эксплуатации круизному флоту устарели с момента публикации статьи в сентябре 2012 г.

[Алексей Сёмин]

Хорошая и главное содержательная статья. Особенно отрадно видеть и понимать, что в ней использованы и мои исследования

[Борис2006]

Из пресс - релиза Морского инженерного бюро. О развитии пассажирского флота - см в нижней части статьи.

Остается открытым вопрос о замене сильно постаревшего речного пассажирского флота. По оценкам экспертов, рано или поздно, поддержка государства в этом вопросе будет обеспечена, соответственно, заводы получат заказы на строительство новых пассажирских судов, причем не только круизного, но и для местных линий (что принципиально важно для Сибири, Севера, Дальнего Востока).

На конференции был представлен параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами:

1. "Волго-Балт макс" класс (размеры определяются условиями Волго-Балтийского пути, пассажировместимость около 500 человек, проект PV500VB). Предполагает эксплуатацию на линии Санкт-Петербург - Москва. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани.

2. "Волго-Дон макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Волго-Донского судоходного канала, пассажировместимость около 250-300 человек). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное, Красное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. В рамках общих представлений о классе судна были рассмотрены три проекта: PV300VD - с возможностью работы в морских условиях, PV300 - Ладога и Онега в разряде "М", PV250 - Ладога и Онега в разряде "О", с возможностью прохода по реке Волхов.

Особый интерес представляет пассажирский барже-буксирный состав концепта PV250, который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва-Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским каналом, на водохранилищах и районах разряда "О".

Для уменьшения шума и вибрации концепт выполнен составным, состоящим из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может самостоятельно выполнять функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция будет проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.

3. "Дунай макс" класса (размеры определяются путевыми условиями реки Дунай и межбассейнового соединения Дунай - Майн - Рейн, пассажировместимость около 200 человек PV200D). Предполагает эксплуатацию по внутренним водным путям России, а также по реке Дунай, с возможностью выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря. Кроме того, предполагается эксплуатация по системе Дунай-Майн-Рейн (ДМР) с выходом в Северное море. Судно "Дунай макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс".

4. "ББК макс" класс (размеры определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала, пассажировместимость около 200 человек, проект PV200BB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов.

При удержании осадки судна в пределах 1,40 м некоторые суда этого класса могут совершать круизы Москва - Нижний Новгород и Москва - Уфа, т.е. работать в условиях реки Ока и реки Белая.

5. Суда с пассажировместимостью 100-150 пассажиров.

В целом, для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).

При этом принципиальным является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

При создании концептов использовались модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 13-30 м2, включая балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-зала, баров, интернет-салонов, детских комнат, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

Особое внимание на себя обращают концепты круизных судов "Волго-Балт макс" (PV500VB) и "Волго-Дон макс" (PV300VD) класса, которые обеспечивают наиболее экономически оправданные решения для постройки судов нового поколения.

В действительности, сами судоходные компании не имеют достаточного объема собственных денежных средств, а российские банки не выделяют дешевые и длинные кредиты на строительство речного флота.

В этих условиях, система лизинга речных судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая государственные субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, является наиболее действенным механизмом решения задач постройки нового пассажирского флота.

Таким образом, решение актуальной задачи обновления социально значимого, экологически чистого и безопасного пассажирского речного флота возможно только с привлечением государственных инвестиций.

Следует отметить, что распространено мнение о том, что все действующие российские верфи "перегружены" заказами. Это не соответствует действительности, так как даже ведущий завод "Красное Сормово" имеет возможность взять контакты на строительство судов со сроком сдачи в 2013 году.

Главный вывод выступления - новые заказы жизненно необходимы практически для всех наших речных заводов.

Морское Инженерное Бюро.

На сайте МИБа представлен лишь проект PV300. Его еще как-то можно оценить. Вариации PV300VD и PV250 обсуждать нет смысла ввиду незначительности отличий (только под условия плавания).

Что можно сказать?
Вообще-то странный проект. Некая реинкарнация позднесоветских разработок Тер-Акопова с примесью "Киева" и чуточку приправленное современностью (балконы, площадь кают около 15кв.м). В остальном же - проект столь же экономически неэффективен, как и строительство сегодня, к примеру, судна проекта 302М.

Главная проблема всех этих разработок - то, что они изначально имеют ошибочные данные о показателях операционной деятельности, если такие показатели вообще рассчитываются, поскольку обычная для наших традиций практика - это создать нечто "в себе", без привязки к фактическим параметрам эксплуатации. Скажем, на всех подобных конференциях транслируется утверждение о периоде эксплуатации судов - в оптимистическом варианте - с апреля по октябрь/ноябрь. Я еще могу отчасти согласиться с такими сроками для грузоперевозок, но и то, в основном, для Волго-Дона. Потому что говорить надо не в общем о возможности прохождения судном шлюзов, каналов и прочих регулируемых мест, а о коммерчески выгодной эксплуатации этого судна в означенный период времени. И вот здесь мы сталкиваемся с совершенно иной картиной. Потому что коммерчески выгодная (прибыльная) эксплуатация пассажирского судна в РФ длится с июня по середину сентября, т.е. 110-120 дней. При этом надо понимать, что приемлемый уровень маржи достижим лишь в период с 20-25 июня по 5-8 сентября, т.е. не более 80 суток. Остальной период используется, чтобы лишь покрыть себестоимость, возможно, сэкономив за счет некоторых статей. Эксплуатация же судна в мае, равно как и после 15 сентября - это как игра на рулетке: выпадет/не выпадет. Закладывать в план продаж период мая как гарантированный в текущих условиях отрасли - это возможно лишь с очень большим риском. Поэтому и получаем, что фактически финансовый план нужно верстать, исходя максимум из 100 суток коммерчески выгодной эксплуатации.
Однако, подобные сроки, хотя и отражают реальность, но очень нелюбимы на проводимых официальных конференциях. Потому и имеем всю эту маниловщину "с апреля по ноябрь".

Возвращаясь к судну. К сожалению, авторы проекта опять-таки исходили из того концепта, который уже "намертво" прошит в конструкциях действующих судов. Я не касаюсь вопроса ДРК, его-то как раз не сложно осовременить, тем более, что и места вполне достаточно. Я говорю о пассажирской части, о номенклатуре помещений, о том, что некоторые позиции являются пародиями на реальные объекты инфраструктуры, поскольку планиуремые габариты, скжаем, тренажерного зала не позволяют говорить о чем-то серьезном. Хотя, если считать тренажерным залом комнатенку с 3-4 снарядами, как сейчас на некоторых судах, то в этом проекте - явный прогресс.

По поводу судов с пассажировместимостью 200/250 человек и менее - даже обсуждать нечего. В качестве объекта для конференции или музея - подойдет. Если цель была в этом - показать красивый план - что ж, похлопаем в ладоши, цель достигнута. Особенную радость вызывают реанимированные данные о чудесных плавучих гостиницах в зимний период. И чего это нынешние судовладельцы дремлют? Давно пора тому же Въ все суда на зиму (ну, или хотя бы парочку) поставить под гостиницу пока зима на дворе. Вот только что-то не слышно от того же господина Трофимова энтузиазма по этому поводу.

Резюме: встретились, поговорили, поохали про господдержку и разошлись заниматься реальными вопросами реальной, а не конференционной, обстановкой в отрасли. В принципе, понять можно: пообщаться тоже хочется.

[Александр Соснин]

Возвращаясь к представленным Морским инженерным бюро концептам PV300VD и PV500VB. Этими концептами противопоставляются разные подходы к повышению финансовой эффективности: увеличение продолжительности периода ежегодной эксплуатации через расширение района плавания, и увеличение пассажировместимости. Довольно интересно было познакомиться с результатами расчетов по срокам окупаемости этих подходов: получается, что в условиях водных путей России целесообразнее увеличивать вместимость и габариты судна, а не район его плавания и через это - период эксплуатации. Подробнее написал свои мысли на эту тему здесь.

[arezn]

Возвращаясь к представленным Морским инженерным бюро концептам PV300VD и PV500VB. Этими концептами противопоставляются разные подходы к повышению финансовой эффективности: увеличение продолжительности периода ежегодной эксплуатации через расширение района плавания, и увеличение пассажировместимости. Довольно интересно было познакомиться с результатами расчетов по срокам окупаемости этих подходов: получается, что в условиях водных путей России целесообразнее увеличивать вместимость и габариты судна, а не район его плавания и через это - период эксплуатации. Подробнее написал свои мысли на эту тему здесь.

А почему для PV500VB не рассматривается возможность выхода в море через СПБ?

[Александр Соснин]

Насколько я понимаю, рассматривается, но выход в северные моря в отличие от южных не дает преимуществ для продления навигации. Как попутная проблемка - запрещено движение судов с пассажирами под разведенными мостами в Санкт-Петербурге.

[Желтиков Александр]

А почему не рассматривается Прикаспийский регион (Иран, Азербайджан, Дагестан (Дербент), где тоже пруд пруди "восточной экзотики" (в хорошем смысле ? Не считая Дагестана - проблемы с таможней и визами?

[Алексей Сёмин]

В Иране тоже проблема с визами. Тех, кто ездил в Иран - не пускают потом в Европу и Америку. Хотя, судя по телевизору - страна очень интересна с точки зрения туризма.