Сообщений в теме: 460

[Матросов Константин]

А я бы переименовал. В "Ласточку", например.

[Buzzer]

А я бы переименовал. В "Ласточку", например.

И, ИМХО, получится тупая банальщина... Этих несчастных "Ласточек" на реке уже и сейчас толпы.
Лично я пока очень и очень уважаю людей, занимающихся "Станюковичем" именно потому, что они пока сохраняют за ним его имя, причем весьма достойное.

[ЖенДос]

Лично я пока очень и очень уважаю людей, занимающихся "Станюковичем" именно потому, что они пока сохраняют за ним его имя, причем весьма достойное.

+500! Я за сохранение исторического названия парохода и его внешнего вида. Единственно, что мне не очень нравится - изменённый дизайн сияний (кожухи гребных колёс). ИМХО, оригинальный их вид был бы лучше...

[Алексей Мошков]

Открыл впервые эту тему вчера. Конечно, очень интересно и здорово, но есть ряд вопросов:
Насколько я понимаю, котёл огнетрубный, топится солярой. Питание водой - по замкнутой схеме, через конденсатор и (часть потока) через деаэратор, электронасосами. Солярка - с одной стороны хорошо - она всегда жидкая, и ей не нужны прогревы всякие. Но это очень пожароопасная штука. Было несколько случаев при эксплуатации нефтяных (мазутных) паровозов в наши дни, когда их от большого энтузиазма пытались заправить соляркой. Мелкие пожарчики возникали постоянно. Дизельное топливо гораздо лучше испаряется и просачивается через всякие соединеният при повышении температуры. Думаю, что вопрос с протечками конечно решён, ходят же нормальные теплоходы, но остаётся следующий: бак для соляры насколько далеко находиться от котла? (не говорю от КО, поскольку у них там кажется всё в "одном флаконе"). Какая будет температура в месте его расположения при длительной работе котла и машины? Думаю, градусов 60 - это минимум, а скорее всего больше. Не стрёмно? На снимках он вроде как в одном отсеке с котлом, или я не прав?
Далее, жидкое топливо и возможность быстрого розжига - конечно тоже хорошо, но такие агрегаты нежелательно быстро "доводить до кипения". Сравнивая с теми же паровозами, только угольными могу сказать, что у угольных почти не бывает разрывов связей топки из-за резкого повышения температуры и неравномерного расширения - удлинения, а у нефтяных это - обычное явление. Доводилось видеть лопнувшие связи на паровозе СО, в количестве аж 13 штук. Разорвались они за одну "форсированную растопку". Каково минимально допустимое время приведения котла в рабочее состояние, и сколько раз за ресурс это допускается? Каково нормальное время?
Как обеспечивается питание котла водой в случае отключения электроэнергии? Там же нет кажется никаких инжекторов или турбрнасосов или насосов поршневых? Как обеспечивается тяга тогда, когда не работает паровая машина? Или в замкнутых установках она от работы машины не зависит? Что - же тогда? Электрическая какая вытяжка? Если нет парового турбовентилятора и неэлектрических приборов, питающих котёл водой и топливом, то "Станкювич" уже можно назвать "пароэлектроход". В том смысле, что без тока он не поедет.
Ещё по питанию котла водой. Он наверняка расчитан на постоянный расход. Он же изначально наверняка не пароходным был, а каким - нибудь промышленным. А паровая машина так не работает. Во время манёвров котлу придётся отдавать много пара за короткий промежуток времени, и подпитываться скорее всего прямо холодной водой. Есть - ли вообще такая возможность, в обход подогревов воды и деаэратора? Сколько времени этот котёл с этой машиной могут работать без подпитки? Типа, ситуация: ток внезапно на всём пароходе закончился, подпитка встала, а он как назло в шлюз входит. (Паровозный - до 10 минут).
В паровозах распыл топлива в форсунке производится паром. А здесь? Паром, воздухом? Или солярка может распыляться из форсунки только при помощи создаваемого электронасосом давления? Есть - ли форсунка "холостого хода", или диапазон регулирования подачи основной форсунки позволяет от неё отказаться?
Насколько долго котёл, паропроводы и прочую "требуху" можно оставлять в нерабочем состоянии без консервации? Сколько времени эта штука может работь без промывки? (Думаю, что долго - цикл-то почти замкнутый, но не бесконечно). Есть - ли в котле люки - лазы, а то на фото не видно. Где котлу будут делать полное освидетельствование и ремонт?
Будет - ли в котельном отделении нестись постоянная вахта в целях смотрения на водомерное стекло? Почему их там не два, как в нормальных паровозах, а 4 и в разных уровнях? Как перекрываются стёкла на случай лопания? Крантиком вручную, или автомат какой придумали за 50 с лишним лет, прошедших с момента выпуска последнего паровоза? Есть -ли водопробные крантики на случай, если на пароход придут хулиганы и разобьют все водомерные стёкла?
Как происходит консервация - расконсервация котла при длительном отстое?
Ещё, по-моему, то что главный паропровод всё время находиться под давлением, даже тогда, когда машина не работает не есть хорошо. Опасно это, и конденсат в нём будет скапливаться, а потом идти в цилиндры, где уже своего хватает. Хорошо бы регулятор иметь уже у места выхода пара из котла, а точнее, в самом котле, как в паровозах, но это конечно неосуществимо. Так что с запуском машины уже после 5 минутной стоянки будут проблеммы.
По-поводу клапанного парораспределения: золотники на паровозах нормально работают при отсечках 0,3 и даже иногда 0,2. То, что золотники должны смазываться, а клапана нет - тоже не аргумент. Смазку-то паровой машины никто не отменял. Какая разница, сколько от маслёнки идёт трубок? Мне кажется, преимущество золотников в том, что с ними легко переходить на беспарный ход (выбег, накат). Закрыл регулятор, они сложились и всё, сопротивления паровая машина почти не создаёт. А в пароходах беспарный ход не нужен. Кстати, какая отсечка принята на пароходах при "трогании с места" и "в процессе езды"? На паровозах с кулисным "газораспределением" физически не может быть больше 0,65 - 0,8. Ну а наименьшие бывали и 0,1. А так, обычно с лёгким поездом на большой скорости - 0,3 - 0,2, с тяжёлым на подъём - 0,4. (На паровозах с мощным котлом можно и 0,5 дать). Как с этим делом у пароходов?
Параметры пара у нового котла не сильно выше, чем у старого? Если температура перегретого пара намного больше, то следует ждать неприятностей с паровой машиной. И чем её собрались смазывать? Цилиндровое масло сейчас выпускается не очень качественное. При высокой температуре самзка горит.
В паровой машине три пресс - маслёнки. Понятно, что в цилиндры масло одно, а в движущий механизм (или как он называется) другое. Зачем третья маслёнка?
По уже обсуждавшемуся здесь электрооборудованию: пароходы, паровозы, стационарные котлы весьма стрёмные штуки в смысле появления внезапных мелких утечек пара. Ну, это они в масштабе общей паропроизводительности мелкие, а в будке паровозной бывает вообще ничего не видно. Как к работе в условиях внезапного кратковременного повышения влажности и температуры относятся все эти электроящики? Я не смысле "Убъёт, не убъёт током", а в смысле сохранения работоспособности интересуюсь. Ведь если питание котла водой, солярой и тяга - электрические, и других возможностей не предусмотрено (что скорее всего), то всё похоже отрубиться при малеёшей утечке: и питательные насосы, и форсунка и вентиляторы. причём, всё это нельзя будет оживитть довольно длительное время.
Я совсем не зловредный, а просто любопытный.
Вообще, молодцы те, кто связался с этим пароходом. Кризис закончиться и доделают.

[Perished]

Если "Станюковичу" оставят название, я пешком приду в Городец (или куда скажете) и пожму людям руку. Людям, возможно, моя рука будет по-барабану, зато я порадуюсь.

[annell]

Спасибо за такой интерес к пароходу. Постараюсь ответить на некоторые вопросы.
1. Котел огнетрубный, с пароперегревателем. Топится солярой. Расходные цистерны с топливом находятся на уровне главной палубы в котельном отделении (КО). Трубопровод от расходных цистерн до горелки представляет собой стальную трубу с штс. Насколько вероятны протечки при повышении температуры никто пока не знает, но данный тип трубопровода рекомендован регистром. Помимо расходных цистерн, есть еще цистерна основного запаса топлива (находится за водонепроницаемой переборкой) и цистерна сепарированного топлива. Все емкости с дизтопливом расположены в непосредственной близости от котла. Действительно, при длительной работе котла температура топлива в некоторых цистернах может выровняться с температурой воздуха в КО. Автоматика должна вырубать котел при температуре воздуха в КО 50 градусов. Чтобы не допускать достижения такой температуры предусмотрена приточно-вытяжная вентиляция КО. Для нагнетания воздуха в КО используются электровентиляторы. Применение ветраусов не разрешено регистром, т.к. в КО будет установлено оборудование аэрозольного пожаротушения, и из-за этого необходимо обеспечить возможность герметизации всего объема КО. Вся система вентиляции была просчитана проектировщиками, но как она будет работать в реальных условиях пока не ясно. Не исключаю, что понадобится дополнительное охлаждение воздуха, особенно в жару.
2. Розжиг котла происходит в полностью автоматическом режиме. Огнетрубный котел действительно довольно «нежный» и его прогрев занимает продолжительное время. Окончательная настройка автоматики еще не завершена, но при пробных запусках прогрев котла и подъем давления пара до 2 бар занимал несколько часов. «Форсированная растопка» не предусмотрена.
Распыление дизтоплива из форсунки происходит за счет создаваемого электронасосом давления. Форсунки «холостого» хода не предусмотрено.
Вся работа котла, как и его розжиг, полностью автоматизирована. Оператор задает необходимое давление пара, и автоматика это давление поддерживает при любом его расходе. При минимальном расходе (или его отсутствии) горелка выключается, и автоматически включается при падении давления на выходе из котла.
3. Питание котла водой осуществляется по замкнутой схеме. Теплый ящик – деаэратор – котел – паровая машина – конденсатор – теплый ящик. Весь поток обязательно проходит через деаэратор, где происходит в том числе и подогрев воды. Помимо главной паровой машины есть еще потребители пара – рулевая машина, отработанный пар от которой также возвращается в теплый ящик, а также шпиль и брашпиль, отработанный пар от которых в систему не возвращается. Для подпитки системы водой предусмотрена цистерна запаса питательной воды, которая наполняется забортной водой через установку обратного осмоса.
Во время маневров потребление пара может резко вырасти – это не является неожиданностью. Котел вполне справляется с динамическими нагрузками. Так как система питания котла водой замкнутая, то подпитки котла холодной водой не происходит.
Но во время последнего пробного запуска в системе питания котла все-таки были выявлены некоторые просчеты.
Производительность циркуляционных насосов охлаждения конденсатора слишком высокая, из-за чего конденсат чрезмерно охлаждается. Температура возвращаемого в теплый ящик конденсата была не более 15 градусов. Видимо, придется регулировать частоту вращения электродвигателей насосов в зависимости от температуры забортной воды.
Производительность конденсатных насосов, перекачивающих конденсат из теплого ящика в деаэратор слишком низкая. Из-за этого, при резком увеличении потребления пара, уровень воды в деаэраторе заметно снижается. Необходимо устанавливать дополнительную автоматическую подпитку деаэратора.
4. Электричество. Все приводы насосов стали электрические (за исключением одного навесного конденсатного насоса). Да и автоматика котла тоже вся на электричестве. Так что, в случае отключения электричества, котел автоматически выключается, а паровая машина незначительное время работает на оставшемся в котле паре. На случай отказа всех трех дизельгенераторов, предусмотрена система аварийного электроснабжения от аккумуляторных батарей. В правилах регистра указано минимальное время работы основных систем судна от аварийного источника тока, точно не помню, но это значительно больше 10 минут.
5. Про обслуживание и ремонт котла пока никакой конкретной информации нет. Как минимум два люка в котле для этого есть. Но пока что ими не пользовались. А освидетельствование, видимо, будет делать речной регистр.
В котельном отделении вахта будет в обязательном порядке, особенно, пока котел находится под давлением. И за стеклами надо присматривать. На котле почему-то поставили водомерные стекла, а вот на деаэраторе водомерная колонка с магнитным датчиком и шкалой. На котле такое количество стекол установлено исключительно по требованию регистра. Не знаю, зачем регистру это было надо. Может быть из-за крена и дифферента.
На случай лопания стекол ничего, кроме ручных краников не предусмотрено. Про водопробные краники не знаю…
6. У главного паропровода предусмотрена продувка в двух точках – со стороны котла и со стороны машины. И у каждого цилиндра машины, естественно, тоже есть продувка. Так то с запуском машины проблем пока не возникало.
Про парораспределение и отсечку ничего сказать не могу. Старых механиков-паровиков, которые на таких пароходах работали, у нас нет. Остальные пока только осваивают паровую машину.
Параметры пара у нового котла точно такие же, как у старого – температура 300 градусов, давление 16 бар. Поэтому машина не должна почувствовать разницу. А для смазки цилиндров, если не ошибаюсь, используется цилиндровое масло, или вапор. Точную марку сейчас не назову. Длительной эксплуатации машины пока не было, и качество масла оценить сложно.
Масленок (лубрикаторов) изначально было 4. По две с каждого борта. Но с одного борта эксцентрик демонтировали, и одну из масленок переставили на другой борт. Каждая масленка может обслуживать определенное количество точек смазки, двух масленок никак не хватает на всю машину, поэтому пришлось ставить три. Одна масленка с цилиндровым маслом, и две - с дизельным.
7. Хочется верить, что в помещении КО внезапных мелких утечек пара не будет. Ведь именно в этом отсеке уставлены шкафы управлению котлом и горелкой. Но не могу не отметить, что эти шкафы прошли испытания в испытательном центре речного регистра, как раз на предмет безотказной работы в условиях повышенной влажности и вибрации. Испытания были достойно пройдены, и надеюсь в реальных условиях шкафы больше не подвергнутся подобным мучениям.
А вот в помещении главной машины утечек пара – хоть отбавляй. Но там нет никакой автоматики.
К сожалению, ходовые испытания еще не проводились. Совместная работа всех систем не проверена. Пока что было произведено два пробных запуска паросиловой установки, на основании которых можно понять, что принципиально все работает, но недоработки все же имеются.

К сожалению, я не имею возможности квалифицированно ответить на все заданные вопросы.
Если кому интересно посмотреть на все это своими глазами – рады будем показать.

[annell]

Если "Станюковичу" оставят название, я пешком приду в Городец (или куда скажете) и пожму людям руку. Людям, возможно, моя рука будет по-барабану, зато я порадуюсь.

Большое спасибо! На данный момент, руководство не намерено менять название судна

[588]

Если "Станюковичу" оставят название, я пешком приду в Городец

На данный момент, руководство не намерено менять название судна

Артем, собирайся!

[Евгений Гордеев]

Спасибо за подробный ответ!

[m0cr]

Но на фотках Станюковича, как раз мы и видим весь тот винтаж в стиле 80-х. Автоматы типа АП-50 и АК-50 и прочую древнюю лабудень.

ГРЩ и прочую автоматику на свои пароходы я также заказываю в этой компании, и скажу прямо, если бы я ставил автоматы АК-50, то наш ГРЩ и АПС разрослись бы до масштабов отдельного помещения, а так весь необходимый электронабор умещается в щите 700х500х300 мм, который мы просто вешаем на переборку.

ГРЩ на "Станюкович" собирала наша прекрасная фирма на аппаратах фирмы Schneider Electric. Правда по фотографиям это трудно понять. И проект модернизации ГРЩ делали не мы. Я бы много сделал по другому.
А Вам уважаемый Алексей, кто ГРЩ и АПС собирает ?
А ведь что характерно - автомы АК-50Б, и ВА-74 до сих пор производят. И ХЭМЗ и "ЭРА" их даже устанавливают. И корпуса КУ и большие сварные шкафные тоже пользуются спросом. И ГРЩ буквой Г и П большие и тяжелые делают.

...производят и АК-50 и АК-63! Производят и ставят, и не только на гражданские суда, но и военка до сих пор ими не брезгует (уж поверьте на слово).И никакой Siemens, Schneider или ABB cо своим "негорючим" пластиком не сравнится со старым добрым карболитом, а про контактную группу - я вообще молчу - чистое серебро. Про ремонтопригодность уже кто-то говорил - доступен и с верху и с низу. А буржуйские автоматы с герцовкой ( 400,500Гц - корабельная сеть) ещё надо поискать. Так что, где-то первичен габарит и внешний вид - а где-то - надежность и неубиваемость.
Кстати говоря, ИЭКовские ВА 47-29М (Китай) дают процент брака после прогрузки немногим больший,чем импортные автоматы.

[Алексей Сёмин]

Неужели и немцы закупают наши АК-50 на свои военные корабли...

[Алексей Мошков]

Должен поблагодарить за очень подробный и развёрнутый ответ по устройству парохода. Теперь почти всё ясно. Жалко, конечно, что не сохранили вспомогательные паровые механизмы котла, и без тока пароход работать не сможет. Несколько напряжённый момент возникает по расположению расходных баков в котельном отделении, но с другой стороны в теплоходах точно такая же система. Вон, в "Чапаеве" (305) он сверху ГД расположен, и ничего. Какая температура будет при работе котла в КО конечно сейчас точно сказать нельзя. Но если очень большая, то баки придётся переносить. Хотя расходные баки - это ведь не те ёмкости, которые видны на снимках. Наверное, расходные баки поменьше. Но всё равно надо учитывать возможность даже не утечек, а образования паров солярки при очень высокой температуре и повышения в них давления.
Тепмературный предел в 50 градусов принесёт проблемы при эксплуатации парохода. Этим летом температура в Москве, где насколько я понимаю и должен работать паробанкетоход была 36 - 38 градусов, а в один день в конце июля между 12 и 16 часами даже 41! Нет никаких оснований предполагать, что следующем летом она будет ниже. Но это конечно не должно служить препятствием для эксплуатации парохода. Мне кажется, что предел в 50 градусов, установленный как условие работы котла будет постоянно превышатся. В паровозах летом гораздо жарче, а ведь там и окна в будке и двери на улицу и в тендер можно открыть, и скорость помогает проветриваться, что заведомо лучше принудительной вентиляции. Не ниже 70 градусов будет в КО при работе в жаркий московский день. За людей беспокоиться не стоит. Если жар не влажный, то эту температуру они перенесут. Другое дело - электрика. Во-первых - придётся отключать защиту по температуре в помещении. "Согласиться" - ли при этом работать котёл - большой вопрос. Ведь блок управления наверняка опрашивает все датчики на предмет их исправности. Вывести датчик в более прохладное место? А куда? Насколько я понимаю, кабель не может быть бесконечным. Единственный выход - поставить кондиционер, чтобы он датчик температуры охлаждал.
Во - вторых, наверное "мозги" котла - электронные, а они в такую жару работать не будут. Конечно, на современных морских судах, где паровые котлы применяются в качестве вспомогательных они тоже они управляются не вручную. Но там сразу проектировалось помещение под то, что в нём будет стоять котёл определённой производительности, и температура должна обеспечиваться такой-то. В старом пароходе же, никто не думал о пределе в 50 градусов. А это - предел для полупроводниковых приборов. Посмотрите, в машинах (грузовых, с легковыми я мало знаком, но наверное там то же самое) блок управления двигателем охлаждается поступающей в него соляркой, потому что даже при 70 градусах в подкапотном пространстве полупроводники "не пашут". При более высоких температурах могут работать только старые добрые реле, контакторы и пускатели - короче котельная автоматика "давно минувших дней".
Вентиляция КО не поможет. Если к воздуху в КО с температурой 70 градусов будет примешиваться воздух с улицы, температурой в 40 градусов, то есть некоторые сомнения, что в итоге температура понизится до требуемых 50 градусов в обозримой перспективе. А ведь в пароходе кроме котла есть ещё и машина - тоже весьма жаркая штука!
Легко, конечно быть "предвидцем", строча эти строки дома за компьютером, однако это так. Нужно или заботиться об охлаждении управления котлом, или предусматривать ручной режим. Лучше паровых вспомогательных машин, здесь конечно ничего не придумано. К сожалению, они на борту отсутствуют. Тогда придётся предусмотреть принудительный кнопочный пуск всех электромоторов в обход "мозгов" котла.
Кстати, температура питающей воды это только при непродолжительной работе - низкая. Будет пароход работать долго - нагреется всё. И "регулировать обороты электромотора" не понадобиться. Да и не получится. Ведь короткозамунутый асинхронник можно отрегулировать только ЧП, а он при высокой температуре неработоспособен.
В общем, с температурой при экспуатации парохода придётся побороться. Из - за наличия в нём баков с топливом и из-за того, что скорее всего управление котлом - полностью электронное. С недостаточной управляемостью "колёсника" тоже. При наличии 3 дизель - генераторов - не хватит - ли мощности для подруливающего устройства? Вон, "Ласточка" (или как её?) его имеет, а ведь там два дизеля с возможностью работы "враздрай".
"737" наверное и так не очень хорошо поворачивается, потому что у него руль не в потоке отсутствующих винтов, а тут ещё Москва - река, постоянные швартовки - отвалы, обороты. Нельзя конечно сказать, что эти манёвры на "737" вообще невозможно выполнить, но долго и муторно всё это будет делаться, а движение по реке интенсивное. Конечно, дело здесь не только и не столько в мощности, а в технических вопросах, согласованиях и средствах, но может на будущее стоит зарезервировать место под установку подруливающего устройства и киловат 50 мощности?
Отдельное спасибо за приглашение посмотреть пароход. Думаю, это многим будет интересно. Конечно понятно, что сам "визит" должен быть согласован. Но нельзя - ли в порядке общей информации, для предварительного планирования просветить людей насчёт того, как добираться до СРЗ и сколько времени занимает дорога?
Ещё раз благодарю за исчерпывающий ответ, и желаю успехов в дальнеёшем "пароходостроении".

[ЖенДос]

"737" наверное и так не очень хорошо поворачивается, потому что у него руль не в потоке отсутствующих винтов, а тут ещё Москва - река, постоянные швартовки - отвалы, обороты. Нельзя конечно сказать, что эти манёвры на "737" вообще невозможно выполнить, но долго и муторно всё это будет делаться, а движение по реке интенсивное. Конечно, дело здесь не только и не столько в мощности, а в технических вопросах, согласованиях и средствах, но может на будущее стоит зарезервировать место под установку подруливающего устройства и киловат 50 мощности?

Интересно, а как же раньше судоводители и механики справлялись с манёврами, когда почти сплошь ходили одни колёсные пароходы? Да и движения было, пожалуй, не меньше (КиМ существует с 1937 г, если что). А то, что сейчас почти не осталось спецов паровиков-колёсников (и нигде на них не учат), это уже другой разговор...

[traktor]

Должен поблагодарить за очень подробный и развёрнутый ответ по устройству парохода. Теперь почти всё ясно.

Я тоже хочу поблагодарить. Только я не узрел, где дизель-генераторы? Может невнимательно смотрел.. Ткните меня носом если кто увидел

[traktor]

А буржуйские автоматы с герцовкой ( 400,500Гц - корабельная сеть) ещё надо поискать. Так что, где-то первичен габарит и внешний вид - а где-то - надежность и неубиваемость.

400 Гц я думал у нас только на кораблях с воздушной подушкой и экранопланах. Их искать не надо - они идут в стандартных каталогах. Мне казалось что на корабле важно всё - и массо-габаритные характеристики и надёжность.
Это сравнение ихого и нашего.
http://forums.airbas...l.html#p2047620

[Buzzer]

Только я не узрел, где дизель-генераторы? Может невнимательно смотрел.. Ткните меня носом если кто увидел

Хм. Действительно, кадров, где видны ДГшки я вроде бы не выкладывал ещё. Надо будет вечером этот пробел восполнить...

[annell]

Большинство вспомогательных паровых механизмов котла могли быть сохранены только при сохранении старого котла. От старого котла избавились по нескольким причинам – неудовлетворительное техническое состояние, отсутствие автоматики и др. К тому же он работал на мазуте, и было неясно, как переделать его на дизтопливо. Приняв решение о замене котла, оказалось, что выбор совсем не богат. Рассматривали парогенератор американского производства (от него отказались, т.к. он геометрически с трудом помещался в КО и были сомнения, что парогенератор сможет обеспечить работу машины при маневрах), судовой котел производства одного из питерских СРЗ, и чешский котел. Последние два варианты по техническим характеристикам были практически идентичны, различались лишь ценой – почти в три раза! Выбор был очевиден. Хотя стоит заметить, что парогенератор с точки зрения безопасности намного лучше.
Из стандартной линейки серийных чешских котлов был выбран котел максимальной мощности, который «влезет» в помещение КО. Таким образом, вместо 4 тн пара в час, стало всего 3,2. По расчетам проектировщика этого хватило только на главную машину и на 3 вспомогательных механизма. Остальные приводы стали электрическими.
Неоспоримым преимуществом нового котла стала автоматика! Котел все делает сам и вмешательство оператора даже нежелательно. Из полупроводниковых приборов в шкафу управления котлом просматривается только микропроцессор (мозги), который собирает показания датчиков и управляет горелкой, насосами и электрическими клапанами. Так что без электричества новый котел работать принципиально не может.
Теоретически, при забортной температуре воздуха 40 градусов, в помещении КО может быть превышен предел 50 градусов. Это предельная рабочая температура для горелки и микропроцессора. Если процессор как-то можно дополнительно охлаждать, то с горелкой все намного сложнее. Поэтому, возможно, придется принимать дополнительные технические решения. Но оптимизм вселяет другое. Во-первых помещение КО парохода изолировано от помещения главной машины, где происходят основные утечки пара. Во вторых все паропроводы в КО будут покрыты изоляцией. В третьих помещение КО парохода значительно больше, чем у паровоза, особенно в высоту (шахты выходят на тентовую палубу), а все критичное к температуре оборудование расположено в трюме. Проектировщики делали расчет системы вентиляции. Согласно этому расчету температура должна быть в пределах 50 градусов. Как будет на самом деле – покажет эксплуатация.
Кнопочный (ручной) пуск электромоторов в обход «мозгов» котла вряд ли поможет. Ведь мозги котла управляют еще и горелкой. А запускать ее в ручном режиме (если такое вообще возможно) мало кто решится.
Тепмература питающей воды в теплом ящике, возможно, поднимется при длительной работе машины. Но регулировка оборотов двигателя циркуляционного насоса, возможно, все таки понадобится (ЧП можно вынести в другое место, например, в рубку). Дело в том, что для охлаждения конденсаторов забортная вода берется из перемычки между двумя забортными ящиками. Уровень воды в забортных ящиках значительно уменьшается при работе только одного циркуляционного насоса. Видимо, не хватает сечения кингстонов, или защитные сетки затрудняют забор воды. А ведь потребителей забортной воды еще несколько – насос охлаждения захолаживателей пара от рулевой машины, насосы охлаждения ДГ, система водоснабжения забортной водой (технические нужды), система водоподготовки котла, система водотушения и т.д. Есть опасение, что на всех воды может не хватить. Перестарались проектировщики с одним насосом. С кем не бывает.
Управляемость колесника – это проблема судоводителей . Раньше с этим справлялись, ничто не мешает освоить эти навыки и сейчас. Но про установку подруливающего устройства все таки думали. Место под него есть. Электричества должно хватить (два ДГ по 160 кВт, и один 40 кВт). К тому же 50 кВт для подрульки, мне кажется, многовато. И 30 хватит. Так что если будет реальная необходимость, то установить не проблема.
Рад, что у вас есть желание посмотреть пароход. Тем более, одновременно будет возможность посетить Городец – очень приятный город. Добираться до Городецкого СРЗ лучше всего поездом (самолетом) до Нижнего Новгорода (5 часов), далее электричкой до Заволжья или маршруткой (автобусом) до Городца (или Заволжья) – еще два часа. До Заволжья также ходит прямой автобус из Москвы, но не каждый день. На автомобиле ехать 5-6 часов, расстояние от Москвы – 450 км. Дорогу в последнее время подлатали. При желании остаться на ночь, есть гостиницы эконом класса (600 руб. за трехместный номер в сутки) и целая куча более дорогих вариантов.
Спасибо за интерес и за пожелания. Ждем всех желающих в Городце.

[traktor]

Но про установку подруливающего устройства все таки думали. Место под него есть. Электричества должно хватить (два ДГ по 160 кВт, и один 40 кВт). К тому же 50 кВт для подрульки, мне кажется, многовато. И 30 хватит. Так что если будет реальная необходимость, то установить не проблема.

Жаль что товарищи проектанты электрики не предусмотрели длительную параллельную работу. Видимо объективно не позволил класс автоматизации существующих ДГ. А так бы какой был резерв мощности. Подрулька в 50 -тинник на 70 метровое судно?

[ЖенДос]

Управляемость колесника – это проблема судоводителей . Раньше с этим справлялись, ничто не мешает освоить эти навыки и сейчас. Но про установку подруливающего устройства все таки думали. Место под него есть. Электричества должно хватить (два ДГ по 160 кВт, и один 40 кВт). К тому же 50 кВт для подрульки, мне кажется, многовато. И 30 хватит. Так что если будет реальная необходимость, то установить не проблема.

С первым согласен! Если ты нормальный штурман - должен справляться и с колёсником (тем более, не самым большим). А вот насчёт установки подруливающего устройства - нет! Во-первых, это довольно бессмысленно, т.к. носовое ПУ может эффективно работать только с винтовыми движителями (у них есть возможность работы враздрай), или придётся ставить ещё и кормовое ПУ, но это уже, ИМХО, полный моветон. Во-вторых, это уже окончательно изменит исторический облик парохода (я уж молчу про то, что вместо паровых динамомашин установили ДГ - тут уж деваться некуда, раз такой котёл ).

[Алексей Сёмин]

Странно, что ни проектанты, ни отвественные за реализацию данного проекта ни слова не говорят о заводе "Ленинская кузница", которая производит и паровые котлы и паровые механизмы. Собственно говоря, этот завод и поставлял все паровые механизмы на суда пр. 737, как и на другие суда постройки более поздних лет, где по разным причинам использовались паровые механизмы. Сам завод был ведущим предприятием в Министерствах машиностроения и судостроения СССР по проектированию и производству всей паровой техники вплоть до конца СССР, да и сейчас для российских ВМФ завод производит и паровые котлы и массу всего, что связано с паром.