Но если появляется возможность имеющимся и работающим пароходам заплыть куда в новое место (желательно опять же и так туристическое) то такое расширение географии может и даже почти должно выстрелить.
Тут стоит вернуться к Оке, которая совсем не малая речка, но её весьма интересное и давно популярное в народе верховье недоступно для наличного флота. Конечно, из-за туристов никто гидроузлы строить не будет, для выделения миллиардов нужно хоть липовое, но выглядящее правдоподобно экономическое обоснование. Как обоснование хорошо подходят "миллионы тонн" грузов, которые могут быть перевезены по реке вместо автомобилей и железной дороги. Эти тонны на верхней Оке и так есть, песка возится будь здоров. Но экономика процесса сейчас так себе. Глубины малые и нестабильные.
Отдельный экскурс в экономику водного транспорта. На внутренних водных путях в США ещё в самом начале ХХ века в жестокой конкуренции с железной дорогой сформировалось стандартное требование к минимальному объёму партии груза и грузоподъёмности одной баржи на реках и каналах. Баржи (и партии массового груза) меньше примерно 1500 тонн для водных перевозок уже тогда были неэффективны. Ну, кроме очевидных случаев, когда кроме воды никак и не перевезти, или груз негабаритный. С 1910 года на Миссисипи и каналах строятся только типовые баржи под грузоподъёмность 1300-1600 тонн (сухогрузные) стандартных габаритов для удобства массовой перевозки, формирования составов и единых требований к водным путям. Большая часть нефтянок имеют полуторную ширину. Тоже стандарт. В Европе похожие требования появились сильно позже, в 60-70-х годах. Стандартом как в США они не стали, уж очень разногабаритными были и остаются европейские реки и каналы, но цифра минимум 1500 тонн однозначно упоминается как для внутренних водных путей, так и для каботажных морских перевозок. Новый европейский флот давно строится с учётом этой минимальной грузоподъемности. Участки рек и каналов с меньшими габаритами постепенно или расширяются, или переходят в разряд туристических объектов без коммерческого судоходства, или превращаются в несудоходные каскады плотин и прудов. Старые малогабаритные баржи и теплоходы переделываются в стоечные жилые суда, реже в пассажирские туристические. Ну или в металлолом. У нас я никогда не слышал о минимально необходимой грузоподъемности речного судна для сохранения экономических конкурентных преимуществ перед сухопутной транспортировкой, но по факту что-то похожее вырисовывается само. Хоть кто-то видел (не на сибирских реках, где нет конкуренции, а в Европейской части) новые баржи малой грузоподъёмности? Может слышали о планах строительства нового малого грузового флота? Ну, только на сайте Одесского МИБ можно найти!
Вот то-то и оно... "Порт Коломна," работающий на Оке с весьма немалыми объёмами перевозок на старом флоте почему-то уже давно строит новые толкачи, пригодные только для работы на Волге с Камой и способные с минимальными запасами по осадке выползти вверх на канал по Москве-реке. А на Оке им не место. Мелко.То есть, если шлюзовать верхнюю Оку, то эффективность речных перевозок за счёт роста грузоподъемности там вырастет радикально и появится перспектива развития, которой сейчас не видно. Ну и туристам хорошо, если 305-е или что там им на смену колёсное хотят сделать будет плавать. Ситуация с верхней Окой достаточно уникальна. Трудно сейчас найти другое место на наших реках (не считая проблем средней Волги и нижнего Дона), где строительство гидроузлов для судоходства может иметь сопоставимую пользу. Ну ещё Новолипецкий металлургический давно хотел водный путь по рекам Воронеж и Дон до моря. Обещал много груза и ходил в лице своих акционеров в Минтранс и прочие ведомства челом бить, да был послан восвояси...
