Сообщений в теме: 1727

[Kelvin Hughes]

Так я имел в виду не "стандартный" внешне ЧС 2, а те локомотивы, которые ходят сейчас на аршрутах Москва-Узуново, Москва-Рязань. С кабинами - в духе ЧС-7.

Может Вы имеете ввиду не ЧС2М а ЧС2К, они как раз с кабиной aka ЧС7. Это ЧС2, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы, внутри кабина тоже имеет большие изменения, думаю, что электрическая схема тоже.
Вот фото с сайта http://www.train-photo.ru

Да, разумеется - ЧС2К, сорри. У них весь кузов, получается, новый плюс начинка - а что осталось от "родного" после такого КР?

В России сейчас полным ходом идёт переделка электровозов Чс2 в Чс2к. После проведения модернизации от Чс2 остаются только тележки и рама кузова. По сути Чс2к это совершенно другая машина. Самое интересное, что после удаления с электровоза чешского оборудования, достаточно неприхотливый электровоз превращается в очень капризную машину, напичканную разного вида электроникой не хуже американского "Шатла". Самое неприятное, что после модернизации электровоз теряет "душу", больше не слышно щёлканье контроллера машиниста, не слышны хлопки группового переключателя… всё, что остаётся от легендарной "чебурашки" это весёлый звон ходовой части, когда электровоз пробегает по стыкам и стрелочным переводам и пустые литеры в память об ушедшей машине - Чс2к-… Украина не отстаёт от России, в 2004 году на ЗЭРЗ на Чс2-646 установили новый кузов, форма кабин как у Чс7. Пройдёт совсем немного времени, когда "чебурашка" будет настоящей редкостью, а по сети железных дорог будут бегать Чс2к, получившие прозвище "канарейки". Увидеть "Чебурашку" бегущую с поездом мы сможем только в своих альбомах с фотографиями.
Ссылка на статью: http://railbook.net/...articles&art=10

[92-016]

Тепловоз ТЭП70

Теплово́з ТЭП70 — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года.

История создания тепловоза

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 70-е годы ХХ века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974-1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977-1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированой стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Конструкция



По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — тоже несущий кузов с похожими обводами (один из слесарей депо Свердловск-Сортировочный, увидев фотографию ТЭП70 депо Тюмень, принял его за ТЭП60), тоже трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62), но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырыбатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их вала девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки данной статьи.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиемя под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю полвину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотре пневматический привод, проворачивающих их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

История выпуска и эксплуатации тепловоза

С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70, столь небольшие объёмы выпуска объясняются невысокой мощностью Коломенского завода. Первыи партии тепловозов попали в депо Южной дороги (Украина), в числе которых Смородино, Люботин, Полтава, Лозовая, и на Октябрьскую дорогу. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, расходующий очень много топлива.

В настоящий момент ТЭП70 и их модификации есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Сольвычегодск и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино) и других.

С Trainphoto:





Моё:

[Stereometria]

а что это за "коптилка"?

(снято под Набережными Челнами)

[92-016]

Коптилка эта 3ТЭ10У, довольно распространённый тепловоз в тех местах Горьковской ЖД. А снято, я так понимаю, между Менделеевском и Челнами, причём поезд идёт в сторону Менделеевска?

[Alex_I]

В 1950 г. на железные дороги Советского Союза поступил первый шестивагонный дизель-поезд,
построенный в 1949 г. заводом Ганц в Будапеште. В том же 1950 г. советские железные дороги
получили еще два таких же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг. получили
обозначения ДП01 - ДП03; ноль перед цифрами 1, 2 и 3 стал знаком, отличавшим шестивагонные
дизель-поезда от трехвагонных. Работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов на
заводе Ганц начались еще в 1944 г., но были прерваны войной, однако создававшийся поезд
уже успел получить наименование "Харгит". Он предназначался для железной дороги с европейским
габаритом. К постройке шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524 мм завод вернулся в 1949 г.
28 июня 1950 г. в 5.55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился
в первый рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 ч; средняя скорость
равнялась 93 км/ч. С 10 мая 1951 поезд был введен в постоянное обращение как курьерский N7/8.
Поезд имел остановки только на ст. Бологое и Калинин, и в пути находился на 1 ч 55 м меньше,
чем "Красная Стрела".
Позже к нему присоединились остальные дизель-поезда под номерами 9/10 и 13/14.
Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров.
Выражение "поехать в Москву на дизель-поезде" или проще "на дизеле" означало путешествие,
не уступающее по уровню комфорта "Красной Стреле".

Изначально поезда были окрашены в стандартный для "фирменных" поездов того времени
тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям.
Скаты крыши также окрашивались в белый цвет. В 1956 году поезда были перекрашены по той же
схеме в зелёный цвет. Но не надолго, в 1957 они получили новую ливрею по новой моде:
красный низ - кремово-желтый верх. Желто-красная гамма стала стандартной для всех "фирменных"
поездов.

[92-016]

Симпатичные поезда, только окошки маленькие

[Belgar]

а что это за "коптилка"?

(снято под Набережными Челнами)

А что за средняя "секция", подскажите? Первый раз вижу такое.

[Matros]

А что за средняя "секция", подскаажите? Первый раз вижу такое.

Это промежуточная секция, в ней нет кабины управления, а в остальном все то же самое что и в крайних. За счет неё естественно увеличивается общая мощность тепловоза. Этот тепловоз, как уже написал 92-016 называется 3ТЭ10У. Так вот, цифра 3 в названии как раз обозначает количество секций. Существуют так же 4-х секционные тепловозы, правда на сколько мне известно в европейской части России их нет, их в основном отправляли на БАМ для вождения тяжелых поездов.

[92-016]

Таким же образом увеличивалась мощность М62 (тепловоз 3М62У):

Правда, такой экстенсивный путь увеличения мощности не совсем удачен, зато прост.

[Юрий1962Самара]

постой, паровоз!..

Прикрепленные файлы

•  1train.jpg   28,83К   62 Количество загрузок:

[Belgar]

Есть у кого-нибудь фотки 4-х - секционного тепловоза???

[Alex_I]

Такой?

Тепловоз 4ТЭ130.

В конце 1982 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» построило четырехсекционный двенадцатиосных тепловоз 4ТЭ130-001, спроектированный специально для обслуживания грузовых поездов на Байкало-Амурской железной дороге.

[92-016]

Такой?

Тепловоз 4ТЭ130.

В конце 1982 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» построило четырехсекционный двенадцатиосных тепловоз 4ТЭ130-001, спроектированный специально для обслуживания грузовых поездов на Байкало-Амурской железной дороге.

Знатная машина, ничего не скажешь! Посудите сами: 552 тонны, 84 метра длины, 9240 лошадей. Представляю как ЭТО ревёт)) Правда, тепловоз был выпущен в единственном экземпляре. Правда, не знаю что с ним сейчас, но вряд ли он жив... Кому интересно, тута про него много всего.

Однако более известен другой четырёхсекционный монстр ,4ТЭ10С, также для БАМа. Его судьба сложилась лучше, но не то чтобы очень весело. Всего построили 25 таких машин, многие живы до сих пор, правда, бегают в три секции, насколько я знаю...

[Павел Вязовцев]

Есть у кого-нибудь фотки 4-х - секционного тепловоза???

Вот, нашел на train-photo.ru:

[Павел Вязовцев]

Как по заказу ...
На parovoz.com сегодня появился 4-х секционник ...
4Т10С

[dimon36]

Еще кое-что из железнодорожного

[Alex_I]

Назначение.

[Нестеров Александр]

Маневровые тепловозы:
ЧМЭ3т-7288 в Новгороде:




ЧМЭ3э-6746 в Санкт-Петербурге:


Электровоз ЧС2т-953 в Москве:


Паровоз неизвестного проекта:

[volkoff]

Ну и я добавлю... Если кто сможет прокомментировать где и как это случилось - очень интересно узнать:

























Стырено отсюда

[92-016]

Про этот украинский ЧС-214 удалось наскрести:

7 октября в 00:35 в 4 км от железнодорожной станции "Верховцево" произошло столкновение пассажирского поезда номер 39 "Севастополь-Киев" (21 пассажирский вагон), который направлялся в Киев, и товарного поезда номер 5973 (36 вагонов с углем), который направлялся из Пятихаток в Днепропетровск.

Предварительная причина железнодорожной аварии - проезд пассажирского поезда на запрещенный сигнал.
В результате столкновения погиб работник железной дороги, три вагона грузового поезда сошли с рельсов, один из них перевернулся набок. В пассажирском поезде, к счастью, никто не пострадал. Хотя у него сошли с рельсов, но не перевернулись, два локомотива. (видимо, всё же две секции - моё прим.) После замены локомотивов 39-й поезд с трехчасовой задержкой пришел по месту назначения.

Далее:

М62-1228 и ТЭ3-7724. Крушение на ст.Мешкуйчяй, 1974 год. М62 после крушения списан, ТЭ3 (в котором погиб машинист) восстановлен.

ВЛ80С-701, авария под ст. Просница (Кировская область) Причина - сбой в системе автоведения сдвоенного поезда, подробностей не знаю.

19.10.2006 года в 22 часа 20 минут на ст.КривойРог-Сортировачный, машинистом электровоза Криворожского локомотивного депо ТЧ-2 , допущен проезд запрещающего сигнала Ч-5 c выездом на маршрут следования поезда №5973 и стлокновения со сходом с рельс 4 груженых вагонов и локомотива. Причиной данного случая стал сон ЛБ, разследованием было установлено что время которое было отведено этой ЛБ на отдых между поездками составило 6 часов после предыдущей поездки.

Если кому-то известно больше, будет интересно узнать.