Сообщений в теме: 1727

[Сухопутный человек]

Были ещё чудесные паровозы СО - с огромной топкой и "на лопате", то есть без углеподатчика.

Ничего удивительного! Уголовные рожи, да и просто "кадры", умеющие работать руками гораздо лучше, чем головой, имелись в избытке для работы, например, в должности кочегара. А технически грамотных людей, способных в соответствии с технологией обслуживать дополнительные механизмы паровоза (в т.ч. углеподатчик), и грамотно их эксплуатировать, всегда нехватало.Даже на ФД лет пять не могли внедрить пневматический сервомотор для перемещения камня кулисы. Вернее, промышленность могла выпускать, но в депо категорически отказывались обслуживать это якобы необязательное оборудование.Скажем, в депо Рыбное, которое в 30-е годы строилось именно для обслуживания парка паровозов ФД, поначалу дела шли из рук вон плохо: местные ничего не знали и не умели, а присылаемые из Москвы специалисты убегали при первой же возможности несмотря на то, что им немедленно предоставлялись квартиры (что по меркам 30-х годов было просто шикарно).В принципе, на железке было не так уж и много периодов, когда реально технически грамотные люди на неё шли. Сейчас, как раз, привлекать на железку нормальных спецов - не проблема. И то, что их не хватает - следствие исключительно самодурства начальников разного ранга.

[Алексей Мошков]

Мне приходилось работать с теми, кого Вы называете уголовниками. Более надёжных, технически грамотных и инициативных, прикладывающих все возможности для выполнения поставленной задачи подчинённых у меня никогда не было. Разобрать углеподатчик, или сервомотор реверса для них - не проблема. Проблема в том, что он не очень нужен на магистральном паровозе. Конечно, крутить винт трудно, да он ещё и по рукам может дать, если не поставить на собачку. Но, из-за этих пневмоцилиндров могут быть проблемы с отсечками машины. Машинист едет - на секторе у него отсечка 0,2, а фактически воздух ушёл-пришёл, и пошла отсечка уже 0,4. Вот, наверное из-за боязни этого и не применяли их сперва. Я втречал даже Эу с пневматическим реверсом. Очень удобная штука, ведь чтобы перейти на выбег на паровозе надо подтянуть реверс к центру и прикрыть регулятор, но не полностью, затем перевести реверс на полную отсечку и в этот момент закрыть совсем регулятор, а затем перевести реверс на "ноль". С винтом это довольно хлопотно и травмоопасно. А вот с пневматикой - пшик и готово. Особенно здорово с ним на манёврах, чем этот Эу и занимался до отставления от работы. Но, при капитально-восстановительном ремонте этого паровоза под туры в начале 2000 это дело выкинули, поскольку посчитали чересчур сложным. И это правильно. Надо стремиться к простоте и функциональности. Если машина без какого механизма может функционировать, значит он не нужен. Я и на работе много электроники повыкидывал с подъёмных кранов и на своих личных машинах тоже много ненужного барахла, установленного на заводе повыбрасывал, и всё прекрасно работало.
По углеподатчику: он не панацея. И винт его заклиниввает в мороз из-за крупных кусков, и накидывает он уголь не всегда туда, куда надо, и жрёт паровая машинка углеподатчика паровоза ФД 50 кг угля в час (22 лошадиных силы при расходе угля 2 кг/лошадиную силу в час. Уголь, сгорает, конечно в топке паровоза.) А самое главное, углеподатчик не отменяет чистки топки, смазки, экипировки и ремонта паровоза. Так что, помощник машиниста - человек, который следит за давлением пара, уровнем воды и тем, как горит уголь по-любому оставался.
Кочегар, в чьи обязанности входило подавание угля из тендера в лоток в будке тоже оставался. И на ручное отпопление надо уголь подавать, а корыто углеподатчика закрыто такими скользящими плитами, которые надо двигать и крупные куски, которые винт могут заклинить надо отсеивать, и если паровоз с тендером постоял на хорошем морозе, проклятый уголь ещё и долбить приходиться.
Ну, а на остановке все эти доблестные паровозники всегда смазывают паровоз или чистят топку. Так что, углеподатчик облегчает, конечно работу паровозников, особенно на ФД, жравших по 7 тонн угля в час, но и без этого у них достаточно занятий. Хотя, на больших паровозах, конечно без стокера далеко не уедешь.

[Belgar]

Сегодня в Купчино днем видел Таллинский пригородный ДР проследовавший в сторону города. Кто может дать инфу?

[IgLa]

Сегодня в Купчино днем видел Таллинский пригородный ДР проследовавший в сторону города. Кто может дать инфу?

http://www.gorail.ee/?id=1684

[Сухопутный человек]

Я втречал даже Эу с пневматическим реверсом. Очень удобная штука, ведь чтобы перейти на выбег на паровозе надо подтянуть реверс к центру и прикрыть регулятор, но не полностью, затем перевести реверс на полную отсечку и в этот момент закрыть совсем регулятор, а затем перевести реверс на "ноль". С винтом это довольно хлопотно и травмоопасно.

Кроме того, помошник должен подать пар в сифон, ибо на выбеге нет конусной тяги топочных газов. Если понадобится подкинуть уголь при движении на выбеге, то углеподатчик, как выяснится, тоже не работает: его машина питается отработанным паром, а на выбеге отработанного пара нет. В общем, премудростей действительно много и я не утверждал, что паровозные бригады не должны думать головой. Просто знания, необходимые для работы на паровозе - они хотя и обширные и разносторонние, но имеют весьма важную специфику: работу паровоза можно объяснить "на пальцах". Объяснять, конечно, долго придётся, а ещё дольше - практического опыта набираться, но всё равно понять работу паровоза можно, имея всего лишь неполное начальное образование. Даже рассчет параметров по индикаторным диаграммам. Скажу, что мой дед имел семилетнее образование (что для паровозников считалось шикарно), а иным машинистам в своё время для того, чтобы допустили на курсы переучивания на электровозы, приходилось за взятку доставать поддельный документ об окончании семилетки. Что касается ранее судимых - так про то мне сами старые паровозники рассказывали. Бывших з/к дофига расхаживало, и их с удовольствием брали на некоторые железнодорожные должности, например, в кочегары. В нынешние времена и мне на железке (СЦБ) также приходилось с ранее судимыми работать. Так среди них встречались и технически грамотные, и весьма культурные в общении (статья - торговля наркотиками). Вообще мне показалось, что на железке довольно лояльно относятся к трудоустройству ранее судимых. А ещё, причем в советские времена, был момент, по которому не просто железнодорожная отрасль, а вцелом железнодорожное сообщество, радикально отличалось от остального советского общества. Помните, что ещё относительно недавно общество крайне отрицательно относилось к случайным половым связям и внебрачным детям. Таке вот, на советской железке женщина, если она меняла мужиков как перчатки и заспала кучу детей хрен его знает от кого, "белой вороной" не считалась

[Belgar]

Сегодня в Купчино днем видел Таллинский пригородный ДР проследовавший в сторону города. Кто может дать инфу?

http://www.gorail.ee/?id=1684

СПАСИБО!
Вот на чем я в Нарву поеду!

[ЖенДос]

Паровоз не нефтяной, а мазутный! Хотя, в принципе, они могли работать и на сырой нефти... Улыбнул скоростемер - всего два писца (скорости и давления ТМ). Вот бы сейчас нам так!

[Алексей Мошков]

Машина углеподатчика питается с пароразборной колонки - оттуда же, откуда турбогенераторы, паровоздушный насос и сифон. Колонка сверху котла в будке находится. Это такая здоровая дура с разными вентилями, и она тянется с одного края котла на другой.
Там есть кран, который называется: "машина стокера". Там, в колонке пар не перегретый - он берётся прямо из котла, а не после пароперегревателя. Но, он - не отработанный. Это-просто насыщеннный пар из котла. Собственно, поэтому машина углеподатчика не очень экономичная. В сифон пар "подавать" не надо. Достаточно открыть вентиль на той же колонке с надписью "сифон" и всё. Но, сифон всю дорогу не нужен. Когда машина идёт на выбеге, уголь продолжает гореть на естественной тяге, правда не столь активно. Открыли регулятор - пар через пароперегреватель пошёл в цилиндры, оттуда в трубу - получилась большая тяга, огонь разгорается, котёл готовит больше пару. Закрыли - тяга уменьшилась, горение ослабло. Сифон - это, когда паровоз стоит в депо, и понадобился он в работу. Если 2-3 атмосферы есть, он включается, и через 20 минут давление - 15 атмосфер, можно ехать. Конечно, угля набросать перед включением сифона надо, иначе быстро прогорит всё, что там есть.
Сифон больше любят большие паровозы - от "Л" и выше. Ещё от конкретного экземпляра зависит. Бывают такие паровозы, которые без сифона вообще не работают - или котёл давно не промыт, что-то с углём не так, или ещё есть какая непонятная человекам 21 века причина. Как работа паровой машины прекращается, сразу сифон включается. А вот некоторые машины - наоборот - предохранительные клапана срывают, стоит лишь закрыть регулятор - настолько даже на выбеге там хорошее парообразование.
Но, самая любимая работа у них в пути - это чистка топки. Если паровоз хорошо ехал себе ехал, а потом раз - сигнал входной перекрылся, резко регулятор закрыли, а он ещё постоял сколько-то, или просто уголь такой дали который шлаку много даёт - то вся бригада идёт чистить топку. Мало того, что трудно, времени мало, так и запахи ещё соответствующие. А ещё сзади хвост из электричек, вопли по рации:
- "девятьсот такой то туристический, когда поедете? За вами шесть электропоездов стоят!" "Щас за Вами тепловоз выезжает"
Бригада, продолжая чистить топку и периодически заскакивая в будку для разговора - "Не надо, мы уже едем!". Или: "Ещё две (три, пять, десять, пятнадцать) минут постоим и дальше поедем!" Так что на угольном паровозе всё очень патриотично выглядит.
А вот нефтяной (мазутный) паровоз тоже, конечно патриотичный локомотив, но уже не так сильно напрягает. Там кочегара вообще нет, а помощник форсунку открывает и воду качает. Топку чистить разумеется тоже не надо по причине отсутствия золы в мазуте и отсутствия колосниковой решётки. Кстати, на мазутном паровозе надо открывать сифон на выбеге, иначе погаснет форсунка. С мазутными у ремонтников возни больше.

[Сухопутный человек]

Улыбнул скоростемер - всего два писца (скорости и давления ТМ). Вот бы сейчас нам так!

Скоростемер СЛ2 - предшественик 3СЛ2М. На СЛ2 не было контактной группы и электромагнитов, включаемых в схему АЛСН. А вот писцов должно быть четыре: скорость, давление, время, указатель заднего хода ( + проколы ленты каждые полчаса, как впрочем и на 3СЛ2М).Евгений, а вот по поводу "нам бы так" - так живи Вы во времена паровозов - Вы с высокой вероятностью вообще бы не имели дела со скоростемерами. Тогда даже на важнейших магистральных учасках скоростемерами оборудовались только пассажирские паровозы. А уж АЛСН либо индуктивно-резонансный автостоп Танцюры и р/связь - это совсем уж экзотика была!

[Сухопутный человек]

Сифон - это, когда паровоз стоит в депо, и понадобился он в работу. Если 2-3 атмосферы есть, он включается, и через 20 минут давление - 15 атмосфер, можно ехать.

2 атмосферы, наверное, маловато для горячего отстоя: инжекторы не возьмут воду из тендера. Хотя, если воды в котле достаточно, то создав хорошую тягу топочных газов и, соответственно, подняв давление в котле, можно запустить инжекторы. Наверное, Вы имеете в виду, что 2-3 атмосферы нужно создать перед открытием сифона, когда паровоз переводят из холодного состояния в рабочее. А в длительном горячем отстое, например в РУДе (резерв управления дороги, это для нежелезнодорожников поясняю) ниже 4 атм снижать давление в котле, наверное не стоит?

А вот нефтяной (мазутный) паровоз тоже, конечно патриотичный локомотив, но уже не так сильно напрягает. Там кочегара вообще нет, а помощник форсунку открывает и воду качает. Топку чистить разумеется тоже не надо по причине отсутствия золы в мазуте и отсутствия колосниковой решётки. Кстати, на мазутном паровозе надо открывать сифон на выбеге, иначе погаснет форсунка.

Мои предки на нефтяных паровозах не работали и эти машины для меня - "тёмный лес". Пожалуйста поясните: как запустить холодный нефтяной паровоз? Ведь если без сифона форсунки не горят, а в котле давления нет, то, получается, что для запуска паровоза обязательно нужна котельная поблизости (или другой, но горячий паровоз), чтобы со стороны подать пар в сифон? И ещё, как нефтяной паровоз проходит мимо пожароопасных объектов, где раньше стояли знаки "Закрой сифон"? Ведь если во избежание вылета искр из трубы закрыть регулятор и не открывать сифон, то форсунки погаснут. Или при кратковременой потере тяги топочных газов не успеют погаснуть? Правда, при наличии давления в котле, ничто не помешает позже подать пар в сифон и вновь разжечь форсунки. Но ведь это не дело - если форсунки на ходу будут гаснуть? И ещё один вопрос: регулируется ли подача мазута на форсунки и соответственно, величина пламени? Скажем, насколько быстро допускается разжечь пламя до рабочей интенсивности горения на холодном паровозе? Ведь очень быстрый набор температуры может привести к деформации топочных связей и взрыву котла. С углём понятно: его моментально не разожгёшь. Но мазут можно вмомент разжечь. А какого это для котла?

[ЖенДос]

Улыбнул скоростемер - всего два писца (скорости и давления ТМ). Вот бы сейчас нам так!

Скоростемер СЛ2 - предшественик 3СЛ2М. На СЛ2 не было контактной группы и электромагнитов, включаемых в схему АЛСН. А вот писцов должно быть четыре: скорость, давление, время, указатель заднего хода ( + проколы ленты каждые полчаса, как впрочем и на 3СЛ2М).Евгений, а вот по поводу "нам бы так" - так живи Вы во времена паровозов - Вы с высокой вероятностью вообще бы не имели дела со скоростемерами. Тогда даже на важнейших магистральных учасках скоростемерами оборудовались только пассажирские паровозы. А уж АЛСН либо индуктивно-резонансный автостоп Танцюры и р/связь - это совсем уж экзотика была!

Ну, во-первых, даже на относительно современных 3СЛ2М и то не всегда попадается колодка с писцом заднего хода. Не думаю, что она вообще существовала раньше. А во-вторых, я бы хотел пожить и поработать в те времена. Пусть во многом было и нелегко, но машинст был (без преувеличения можно сказать) царь и бог на железной дороге. Не то что сейчас...

[Алексей Мошков]

Я тоже, совсем не паровозник, а бывший машинист путевых машин. К паровозам имею отношение косвенное. Занимался так называемой реставрацией холодных машин - это, когда 99 процентов времени занимает отдирка старой краски, готовил их к киносъёмкам по ходовой части, ездил на ремонтную "практику" в одно депо на соседней дороге, чуть-чуть ездил в рабочих паровозах пассажиром, кочегаром, и были случаи, даже "мышинистом" (типа дали порулить). Помощником у меня плохо выходит. Топить паровоз - реально исскуство, которым я не владею. Несколько раз пробовал, но давление у меня всегда падало. Сейчас одна из моих работ - жд туризм с паровозной тягой. Но, там я - пассажир. Поэтому, хотя рабочие паровозы приходиться видеть практически каждую неделю, мой ответ не будет максимально исчерпывающим.
Что можно сказать про нефтяные? Были такие паровозы, которые с самого начала проектировались под мазуту, а были и переделанные.
У переделанных (да, наверное и у чистых "нефтянок") совсем другая топка, и доски и уголь для растопки там класть некуда. Поэтому, нужен другой паровоз. Нужно подсоеденить рукав от него, подавать пар в котёл холодного паровоза (в котором уже есть вода), и не забывать, что его ёмкость не безгранична. Лишнее можно слить через продувочные клапаны котла. Потом, надо включить обогрев мазуты - иначе она там, независимо от марки - 40 или 100 застывшая. И когда мазута станет жидкой, можно включать сифон и зажигать форсунку. Для этого сеперва включают сифон - его производительность по сравнению с угольным паровозами уменьшена, потом включают форсунку, а потом на лопате закидывают туда ком горящего промасленного тряпья. Это - опасный момент, и надо как-то стоять в стороне.
Ну, форсунка как включилась - так полчаса и 15 атмосфер. Только вот котёл при нагревании удлиняется, причём неравномерно. И всякие бяки с обрывом труб и связей бывают чаще на нефтяных. Но, для советских железнодорожников обрыв связей - не вопрос. Ехать, хоть и запрещается, но можно, а слухи про взрыв сильно преувеличены. Один раз , во время небольшой "практики" довелось участвовать в замене 13 лопнувших в одном месте связей у нефтяного паровоза СО. Ничего ему не было. Доехал до депо своим ходом прекрасно, и без последствий в виде выпучин на стенках топки. Трубы также можно заглушить и не то, чтобы доехать, а отработать так некоторое время до ремонта. Есть в этом деле неудобство в том, что трубу надо глушить не только со стороны топки, но и с обратной. Так, что, взорвать паровоз, конечно можно, но придётся постараться. Из-за одной, или нескольких лопнувших связей, или даже, если есть проблемы с трубами, взрываться они не желают.
Как ехать мимо знаков "закрой поддувало" и им подобных - не имею понятия, но ведь, кажется и знаков сейчас таких нет, а значит и нету проблемы.
Форсунка, конечно регулируется. Она может подать до полутора тонн мазуты в час. Но, когда паровоз стоит зимой, столько конечно не надо. На случай стоянки есть маленькая форсунка, которая подаёт 50 кг в час. Это на поддержание давления хватает вполне.
При закрытии регулятора из трубы начинает лениво валить клубы чёрного дыма. Факел сразу не погаснет, но, воздуха факелу не хватит, нужно включать сифон. Если форсунка погасла на ходу, при отурытом регуляторе - это беда. В котёл сразу поступают огромные массы холодного воздуха. поэтому, ездить даже на 100 метров без включённой форсунки нельзя. Летом форсунку можно гасить. Она легко зажигается после непродолжительной стоянки сама по себе, от раскалённого свода. кстати, форсунка работает тоже от пара. так что, просто "включить" её нельзя, даже, если будет работать сифон.
Кстати, были случаи работы нефтяных паровозов на смеси остаткоыв мазута и дизтопливе. Это - адская смесь - мощная, но, поскольку все соединения расчитаны на мазут, солярка жиже, и может начаться на паровозе небольшой пожар.
О, вспомнил - у нефтяных паровозов есть откидывающаяся крышка на дымовой трубе - чтобы во время стоянки холодный воздух не проходил через котёл.

[Алексей Мошков]

Улыбнул скоростемер - всего два писца (скорости и давления ТМ). Вот бы сейчас нам так!

Скоростемер СЛ2 - предшественик 3СЛ2М. На СЛ2 не было контактной группы и электромагнитов, включаемых в схему АЛСН. А вот писцов должно быть четыре: скорость, давление, время, указатель заднего хода ( + проколы ленты каждые полчаса, как впрочем и на 3СЛ2М).Евгений, а вот по поводу "нам бы так" - так живи Вы во времена паровозов - Вы с высокой вероятностью вообще бы не имели дела со скоростемерами. Тогда даже на важнейших магистральных учасках скоростемерами оборудовались только пассажирские паровозы. А уж АЛСН либо индуктивно-резонансный автостоп Танцюры и р/связь - это совсем уж экзотика была!

Ну, во-первых, даже на относительно современных 3СЛ2М и то не всегда попадается колодка с писцом заднего хода. Не думаю, что она вообще существовала раньше. А во-вторых, я бы хотел пожить и поработать в те времена. Пусть во многом было и нелегко, но машинст был (без преувеличения можно сказать) царь и бог на железной дороге. Не то что сейчас...

Царь и бог? Я видел расписки, которые оставляли поступающие в депо помощники, по которым они обязались отработать не менее 8 лет без права увольнения. И вот посылают такого на паровоз, и вся эта дурь про жд романитку выбивается из него в течении первой-второй поездки. А уволиться нельзя. Можно также посмотреть в будках паровозов надписи, где остались про проезд запрещающего сигнала, что это: "является тягчайшим преступлением перед государством". За проезд запрещающего сегодня увольняют с транспорта, а раньше расстреливали. И переработки, конечно у них были ещё те. Да ещё в ремонте участвуй. Это, конечно совсем неплохо с точки зрения узнавания машины, но выходных у них получается вообще не было. Деньги им платили хорошие, только вот купить на них ничего было нельзя. Это - рабовладельческий строй.

[Алексей Сёмин]

Хм, бывают же совпадения. Сейчас читал Ваши интереснейшие сведения о паровозах и их топках и сравнивал с пароходными - и в этот момент услышал гудки (или свистки?) паровоза СО, который у нас тут туристов катает по кольцевой жд. Далеко, однако слышно, с километр где-то будет.

[Сухопутный человек]

Ну, сопостовлять те времена с нынешними не совсем корректно... У колхозников тогда вообще паспортов на руках не было. Собствено, на железку и в МТС сельские жители и шли за тем, чтобы иметь на руках паспорт. Предел мечтаний - устроиться в ближайшем городе на завод, лучше оборонный, но это было гораздо сложнее.
Что касается "ничего нельзя купить" - так мой дед вкладывал большую часть своей зарплаты в
1)строительство и обустройство дома;
2)покупка ювелирных изделий (абсолютно натуральных, ни о какой бижутерии речь не шла) для своей дочери (моей мамы);
3) обучение дочери своей жены (старшей сестры моей мамы, но фактически сводной сестры) в ленинградском ВУЗе. Надо сказать, что она сначала пыталась поступить в Ленинграде на юридический, но это удалось только тем абитуриентам, что приезжали на персональных машинах своих родителей с личным водителем. А мою тётю взяли только на какое-то химическое целлюлозно-бумажное направление. Так что тогдашнее общество было ещё более классово разобщённым, чем нынешнее.
А от другого старого машиниста я слышал, что ему ответил начальник депо на какую-то просьбу социального характера: "Заткни свой картавый рот"! Вот такие "цари и боги" были...

[Алексей Мошков]

Хм, бывают же совпадения. Сейчас читал Ваши интереснейшие сведения о паровозах и их топках и сравнивал с пароходными - и в этот момент услышал гудки (или свистки?) паровоза СО, который у нас тут туристов катает по кольцевой жд. Далеко, однако слышно, с километр где-то будет.

Надо же, ещё кто-то про паровозы читает! Что касаемо сравнения с пароходами - я часто думал над этим, читая про угольные суда и "нечеловеческий труд кочегаров". Все могут прочитать про "Титаник", про его "600 тонн угля в сутки", посмотреть кино, где эти кочегары только и делают, что безостановочно швыряют уголь. Но ведь получается, что 600 тонн в сутки - это менее 30 в час, или не более полутора тонн в час на каждый его котёл. А в котле аж три шуровочных отверстия, и на каждое отверстие надо всего-то 500 кг в час. Это - три лопаты в минуту. Или кинул лопат 6, посидел 2 минуты, ещё кинул... На паровозах всё гораздо более патриотично. Но, конечно, относительная "лёгкость" кидания компенсируется необходимостью подвозить уголь с бункеров, замкнутым пространством, невозможностью сбежать с парохода и самым патриотиичным и романтическим занятием любителей пароходов - погрузкой угля. Кстати, не знаю, как чистят там топку. Как шлак поднимать наверх? Как его выбрасывать в море? Ведь пассажирам это не понравиться.

[Алексей Сёмин]

Кстати, не знаю, как чистят там топку. Как шлак поднимать наверх? Как его выбрасывать в море? Ведь пассажирам это не понравиться.

Здоровенными ломами подрывали спекшийся шлак, вытаскивали назад лопатами и сгружали в большие бадьи, которые потом по трапу тащили наверх и опорожняли переворачиванием за борт. На крупных судах были специальные подъемники.
Кстати в отличие от паровозных огнетрубных котлов, на пароходах котлы были преимущественно водотрубными. Время от времени трубки прогорали их разрывало и через топку кочегаров обваривало паром - нужно было по характерному звуку успеть закрыть топку и вовремя успеть отбежать на безопасное расстояние. Когда расход воды от разрыва трубок был совсем большим, котел тушили и вовнутрь запускали человека, который глушил прохудившиеся трубки. Часто это происходило в экстренных условиях и температура внутри котла не успевала падать до нормальной - вызывали добровольцев, которые при температурах повыше чем в сауне работали внутри котла.
Большой проблемой судовых котлов особенно речных судов являлась чистота самой питательной воды, которую брали сразу из реки. Котлы работающие на мутных реках типа Дуная очень быстро забивались зольными отложениями и котлочистки шли практически непрерывно - почти на каждой стоянке судна в рейсе. Обычно судового бункекра не хватало и в караване барж буксир обязательно тащил еще одну баржу с углем для себя же самого. Погрузка угля была очень муторным и грязным занятием. Люди полностью раздевались догола и обвязывали полотенцами или мягкой тканью все промежности на теле иначе угольная пыль в складках кожи вызывала раздражение до крови и долго не заживающие раны.

[Алексей Мошков]

Благодарю за ответ. Вообще, по паросиловым установкам есть масса вопросов. Но, наверное, правильнее будет, если я их хоть частично сформулирую и открою новую тему в "технических вопросах".

[Сухопутный человек]

Здесь нужно дать важное пояснение, а то у неподготовленых читателей форума может сложиться впечатление, что на паровозах был ад. На самом деле старые паровозники в один голос утверждают, что водить поезда паровозами гораздо проще, чем электровозами. Основная причина - не так нудно. Паровозники в пути постоянно чем-то заняты, да и во время остановок продолжают обслуживать машину. Так время незаметно и пролетает. Опять таки, весовые нормы были ниже и, несмотря на использование винтовых упряжей, оборвать состав или выдавить вагон было сложнее. Да и вообще всяких там требований (медицинских, организационных и т.д.) к тогдашним машинистам предъявлялось куда как меньше, чем сейчас. Все разговоры насчёт того, что раньше "по поездам часы сверяли" из той же "оперы", что высказывания типа "раньше деревья были выше, трава зеленее, девушки красивее" По поездам раньше можно было разве что крестьянские часы-ходики сверять, но никак не хронометры Павел Буре. Это сейчас я могу по электричке, на которой регулярно на работу езжу, часы в своём мобильнике сверять В общем, нагрузка на нервы у паровозников была куда как ниже, чем у современных электровозников. Неспроста многие современные машинисты до пенсии не доживают, в то время как некоторые паровозники до сих пор живы. Правда, важную роль играет алкоголь. Мой дед большую часть сознательной жизни не брал в рот ни грамма спиртного (да и не курил никогда) и это было не так уж и уникально. А у машинистов более поздних времён даже на фотографиях на доске почёта или в краеведческих изданиях, посвящёных истории ЖД транспорта, лица перекошены от пьянства

[Алексей Мошков]

Ну, насчёт обрывов не могу согласиться. Если мы посмотрим внимательней статистику, выступления Кагановича, то окажется, что обрывов поездов по сети было десятки случаев в день. Обрывы же не из-за того, что винтовая упряжь непрочная возникают, а из-за реакций по поезду. А, учитывая то, что сначала автотормозов не было, а потом они были не в каждом вагоне, самостоятельные поездки хвостовой части навстречу идущему следом поезду были не исключением. Прибавим отсутствие автоблокировки, и полчим ужасающее число крушений в 20х годах, которое, правда, имет тенденцию к снижению по сей день. Качественный скачок в области безопасности движения был, я считаю связан с внедрением автосцепки, автотормозов и автоблокировки с АЛС и централизации. А вид тяги особого значения не имеет.
На паровозах было работать труднее физически и легче психологически - согласен. Психоз начался с внедрения электровозов, с поиска неисправностей "на время" во внезапно остановившейся машине. Потом пошли всякие бесконечные инструктажи, приказы, каждый из которых надо было знать, потом ввели психологов - это ещё тот был беспредел. Они людей, которые проработали по 40 лет браковали на основании того, что они не прошли тесты. Мне несколько раз, уже под конец удалось побывать на этих тестах. Они все нацелены на достижение максимальной собранности и концентрации, быстроты реакции, а так долго работать нельзя. Нужно сохранять работоспособность на максимально долгое время, и "рулить", не напрягаясь. Короче, медицина сейчас отсеивает множество вполне нормальных людей.
Потом, возьмём требования к образованию - мне непонятно, чему такому можно учить человека 3 года для того, чтобы он стал помощником машиниста? Я пришёл пусть в ПЧ, пусть на путевые машины будучи до этого слесарем по ремонту вагонов в 93 году, и через неделю сдал экзамен внутренней комиссии и мне дали "корки" помощника, а потом уже, через полгода на машиниста сдавать к нам приезжала на предприятие комиссия. Нас собрали в актовом зале, задали один вопрос по ПТЭ, один по устройству, сказали: "удостоврения забрать через полторы недели в управе", вот и все дела. И мы нормально работали на путевых машинах - на дрезинах, мотовозах, путевых моторных гайковёртах, снегоуборочных, ВПРках. Что такого сложного на железной дороге, чтобы, чтобы годами человека учить по ней ездить? Если ты интересуешься техникой, если ты читаешь схемы, если ты поработал на ПТО, лучше небольшом, где все всё делают пару месяцев, и не просто менял колодки, а интересовался записями о неисправностях, способами их устранения, ты сядешь и поедешь. Нюансы всякие типа профиля и ТРА станций узнаешь после нескольконедельной практики. А, если ты "дуб", тебе никакие ни трёх ни пятилетние курсы не помогут. То же самое с проездами, крушениями и травматизмом - с головой дружишь хоть чуть-чуть - всё будет ОК. Если нет - тебе никакие инструктажи и техучёбы, никакой КЛУБ не поможет. А все эти учёбы могут оказаться загубленным временем, и не принести отдачи. Председатель ВЭК в любой момент скажет тебе "не пригоден", или не сдашь чего-нибудь, и всё - здравствуй канава! И то, в лучшем случае, потому что депо сейчас разделены на ремонт и эксплуатацию. У меня раз был прикол с комиссией. Одно время врачи шифровать стали все записи в картах, и до конца в своей системе не разобрались. Я почти прошёл - вроде всё нормально, а терпаевт - председатель сказал, что у меня согласно шифрам: "боязнь кабины", и направил в железнодорожную "дурку". Там посмотрели ещё раз шифры, и сказали, что они означают: "сифилис". Попёрся в вендиспансер, попутно размышляя: "кто эта гадина?" - оказался "здоров". Я представляю, сколько нервов может отнять такая чехарда у неподготовленного к жд реальности человека.
Режим работы тот ещё - прощайте суботы, воскресения, друзья и гулянки, здравствуйте ночные смены и пустые дни перед ними, здравствуйте вставания в полпятого утра! А жизнь в это время проходит мимо. Одноклассники, вчера завидовавшие типа: "надо же, 20 лет, а уже машинист" завели за это время кучу полезных связей, своровали с их помощью много денег, сидят в кабинетах, ездят на "Лендроверах" и втихаря ржут над тобой.
Всё это - неправильный образ жизни. Он не прибавляет ни здоровья, ни желания связываться с этой долбаной железной дорогой, а тем более с вождением поездов, как с наиболее рискованным в плане возможности внезапно оказаться не у дел занятием.
Ну и ещё про здоровье - мне кажется, ещё электромагнетизм во многом виноват. Вот, старые электровозы ВЛ-22, у которых ослабление поля было прямо за кабиной. При ОП 2 (а больше там не было), молоток железный ехал по полу кабины к стенке - туда, где за ней шунты. Не думаю, что это сильно прибавляет здоровья, всё это электричество. А электровозы -"переменники" - это вообще кранты. До пенсии там немногие доживают.
Но, на смену отсеянным, разочаровавшимся и умершим от воздействия вредных производственных факторов идут и идут наивные пацаны с мечтой: "я хочу водить поезда".