Сообщений в теме: 315

[588]

Volkswagen принял решение увеличить цены на свой «народный» Polo в кузове седан, который собирают на заводе в Калуге. Если еще совсем недавно этот автомобиль стоил от 399 000 руб. за базовую комплектацию, то отныне машина обойдется покупателям в 412 800 руб., то есть цена выросла на 3,45%. Подорожали и другие модели марки Volkswagen – в среднем на 1-2% (официально это объясняется инфляцией).

Стоит отметить, что продажи Volkswagen в прошлом году увеличились сразу на 49,4%, а спрос на бестселлер компании – кроссовер Tiguan вырос вообще на 82% (всего было реализовано 13 062 Tiguan). Хотя наверняка в 2011 году самым популярным Volkswagen в России станет именно Polo седан, который за четыре месяца прошлого года разошелся тиражом в 7710 штук. Причем уже сейчас на Polo седан выстроилась огромная очередь на несколько месяцев вперед.

[DmG]

Коллеги, что-то тема от обсуждения "любимых авто" ушла сильно вбок и превратилась в цитатник автоновостей. Давайте о личных машинах поговорим - кто на чем ездит, чем доволен, чем нет; что уже отвалилось, что только собирается (или наоборот, феноменально надежно).

[ВОЛГА-ВОЛГА]

СIТRОЁN.

До сих пор с ним. С декабря 2008 года моя модель уже не выпускается, так что все меньше и меньше нас.
Прошедшие годы лично мне позволяют опровергнуть известное правило "трех Ф" - Форд, Фиат и фсе французы (это кого брать нельзя ни за что).
У меня проблем не было, а при увеличении количества машин и уменьшении мест для парковок преимущества маленькой машины, по крайней мере для города, очевидны.
Из замен: генератор (где-то внутри машины), зеркало (грузовик притерся, гад) и низкопрофильная резина, в первые же месяцы, как не выдержавшая испытание нашими колдобинами и трамвайными рельсами.
Покоцана несколько, а как без этого, зато езжу - не трясусь.
Ну,на крутом повороте покачает сверх меры, и все, пожалуй.
Зато меня часто пропускают, особенно если сделать испуганные глаза (думают, наверное, да ну ее, бабу не ситроене, что-то с ними уже было), а я и пользуюсь, но всегда поприветствую товарища ручкой.
На что менять не знаю, наверное, выбирать буду опять за красоту.
Да, ситроен мой Ц второй.

[andrey64]

Инесса, а как же Смартик? Я помню, что у тебя это была мечта. Ольга до сих пор, когда увидит Смартик, вспоминает тебя и говорит, что этот авьлмобиль для Инессы.

[Клепиков Дмитрий]

Коллеги, что-то тема от обсуждения "любимых авто" ушла сильно вбок и превратилась в цитатник автоновостей. Давайте о личных машинах поговорим - кто на чем ездит, чем доволен, чем нет; что уже отвалилось, что только собирается (или наоборот, феноменально надежно).

Я на Приоре. Доволен всем как танк
Пытались отвалиться дворники, но так и не смогли, слишком хорошо сделаны оказались
Феноменальными оказались бампера этого авто. Уже какая мелкая авария им нипочём. Как вогнулся, так и выгнулся обратно, без потерь. На переднем даже висел (!) на бордюре...хоть бы хны. Умеют же делать, если захотят...
В остальном - весьма добротный для бюджетного класса автомобиль. Шустрый, экономичный, вполне комфортный и надёжный. Неожиданно оооооочень вместительный. Только шумноват немного. Ну так я всё равно музыку включаю на полную, так что это для меня не недостаток)))
Теперь мечтаю об УАЗике Патриотике

[Алексей Мошков]

Вот у меня была машина - действительно любимая. Моя первая машина, 7 лет с ней прожили вместе. Продал 3 года назад, хотел поменять на "КАМАЗ - 6*6", но пока не сложилось - кризис наступил. Типа, могу купить Камаз, но не могу его обслуживать. Это я написал, когда она у меня только 2 года была. Много разных приключений нас ещё потом ждало.

Как-то с получки «газон» я купил…

Ну не с одной, а с двух-трех. А единственной причиной такого приобретения стал мой нездоровый интерес к грузовым автомобилям. Машина не новая, поскольку, не имея опыта, можно довольно быстро угробить автомобиль любого года выпуска, да и работать я на ней не собирался. Но немало людей приобретают для работы подержанные и не очень машины марок «ГАЗ -53» и «ГАЗ -3307». Что же ждет их впереди?
Выбор. При поиске удивило огромное количество наездников, испортивших технику и стремящихся избавиться от нее, даже не разобрав'шись в причинах. Самый показательный случай стоит привести. Набираю телефон, указанный в объявлении, и слышу рассказ, как хозяин на случай но доставшемся ему ГАЗ-3307 ехал по МКАД, далее цитирую: «У меня загорелся красный лампочка, но я ехал дальше, потом мне сказали, что надо менять верхний блок (!) (очевидно, головку). Попросили четыре тысячи, поэтому машину я продаю». В заключение этот деятель рассказал, что машина вообще не его, но у него есть 700 путевок и опытные юристы, которые помогут в случае чего. По его мнению, сделка должна проходить по принципу «ты мне деньги, я тебе ключи». В другом случае, приехав смотреть машину «в хорошем состоянии», я обнаружил полностью сгнивший пол кабины, вырванный из рамы буксирный крюк, боковые стекла кабины из оргстекла и из картона. Аккумуляторный ящик вместе с аккумулятором отсутствовали, стояла вся эта недвижимость на полностью спущенных колесах. Хозяин уверял, что хоть завтра снимет машину с учета, а на вопрос, где аккумулятор и как он собирается накачивать, скорее всего, продавленные колеса, смущенно улыбался и показывал ручной насос от велика. Хотя бывают и обратные случаи. В то время когда я искал бортовую машину, знакомый водитель продавал ГАЗ-3307 фургон в действительно хорошем состоянии всего за 700 у.е., но фургон мне не был нужен. В конце концов, мои поиски завершились на одном предприятии, занимавшимся установкой гаражей'«ракушек». Во дворе стоял почти не гнилой «газон» с «военным» кузовом, в котором возвышалась рама для перевозки «ракушек». Приготовившись выслушать очередную занимательную историю, я был немало удивлен тому, что на этот раз все документы были в порядке. Машину тут же бросились заводить. Все вроде работает, двигатель не стучит, правда давление масла маловато: две атмосферы на холодном и одна на прогретом двигателе, но что же мы хотим от 10-летней машины? Мотор, конечно, перебирали: меняли кольца и вкладыши. Поскольку все другие продавцы оказались писателями-фантастами и клоунами, а мой отпуск уже подходил к концу, то, в общем-то, выбора не оставалось. Единственным сомнительным моментом оставался перегон по московским пробкам машины без стартера и ручного тормоза к новому месту жительства, но, после того как продающая сторона пообещала предоставить для этого дела асса, который на ней работал, и он исчез. Стороны сошлись во мнении, что сумма в 1000 условных единиц наиболее полно отражает техническое состояние автомобиля, и после получения задатка в 100 у.е., начался процесс снятия с учета. Кончилась моя беззаботная жизнь. Здравствуй, школа!
Вечный ремонт. Вот мы с «газоном» стоим, заняв позицию для пуска двигателя без стартера, на вершине небольшой горки и ждем асса-водителя. Бывшие хозяева ушли, получив 800 у.е. (сотню им пришлось скинуть за отказавшуюся включаться вторую передачу), подарив тент, две запаски, карбюратор и немного мусора. Господа, покупающие подержанные грузовики! Не скандальте по поводу мусора, который вам обязательно накидают в кузов. Во-первых, это обязательный элемент предпродажной подготовки, а во-вторых, это же ваш первый груз! Асс пришел, и мы трогаемся в путь. Не проходит и трех минут, как машину без номеров останавливают на выезде на МКАД. Дело было на Троекуровском проезде, где пост расположен на перевале между небольшим спуском и подъемом. Как машину ни поставь, она без «ручника» все равно начнет катиться. Заглушить двигатель и поставить машину на передачу тоже нельзя из-за неработающего стартера. Хорошо, что поехали вдвоем! По очереди общаемся с гаишником и жмем тормоз. Гаишники – сама вежливость! Желают счастливого пути и отпускают.
Пока едем по МКАД, замечаю, что даже на самых маленьких подъемах приходится частенько переходить на третью передачу – и это на пустой машине. На следующий день начал исследовать коробку передач, надеясь отыскать, куда подевалась вторая передача. Увы, она исчезла безвозвратно, так как шестеренки (или муфта?) оказались полностью съеденными. Это неудивительно, ведь первые две передачи на ГАЗ-3307 несинхронизированы, а когда включается «зеленый», не у всех (да и у меня тоже) хватает терпения подождать 2–3 секунды, пока валы в коробке не остановятся. Решил поменять коробку в сборе, благо нашел почти новую за три тысячи. Новая в магазине стоит от 6 тысяч. Хорошо, что рублей. Эта процедура – одна из самых неприятных на любой машине, хуже нее только разборка колес. Но благодаря двум помощникам она прошла до вольно быстро, хотя обоих вполне мог бы заменить тельфер, будь в крыше кабины люк как у многих ЗИЛов. Заодно и «ручник» появился. Поскольку не хотелось и дальше двигаться по двору при помощи автопогрузчика, следующим в очереди на ремонт оказался стартер. При разборке оказалось, что полностью сгорело втягивающее реле, а шина, идущая от реле на сам электродвигатель, приварилась к корпусу. Втягивающее реле стоило 230 рублей (наверное потому, что стартер называется СТ-230), шина добыта из помоечного стартера, изделие собрано и работает по сей день.
Двигатель долго не хотел заводиться, но, в конце концов, из бокса мы выехали. Три перерыва на обед потратил на то, чтобы выкинуть из кузова мусор и убрать тент. Заодно поставил на место случайно обнаруженный в мусоре выключатель «массы». Еще из полезных вещей в кузове оказался замок с ключом, который занял свое место на крышке бензобака. Настала пора разобраться с зажиганием. Раньше я имел дело с дизелями, самым маленьким из которых был ЯМЗ-238, а единственным бензиновым двигателем в моей жизни был двухцилиндровый пускач от трактора. Но там стояло магнето. Кстати, магнето – это очень простое и надежное устройство, оно дает искру без источников электроэнергии. А здесь какая-то непонятная куча проводов. Так показалось с первого взгляда. Но через несколько минут я уже мог сказать, что на моей машине стоит так называемая «простая» схема зажигания, ни какая там не контактно-транзисторная и не бесконтактная. Забегая немного вперед, скажу, что, по моему мнению, это самый лучший вариант. Ведь прирост мощности искры во всех мудреных системах не очень большой, основной упор в инструкциях по эксплуатации делается на продление срока службы высоковольтных контактов прерывателя-распределителя, только крышка трамблера стоит 40 рублей, а комплект проводов с сопротивлением 2000 Ом/м никак не меньше пятисот. Так что же было с зажиганием? А оно сбилось по причине того, что трамблер был не прикручен к своему месту скобой, а привязан изолентой. В результате он мотался вправо-влево примерно на 20 градусов. Ну какая машина, кроме советской, заведется в таких условиях? Сначала долго не удавалось поставить зажигание по заводской инструкции из-за того, что на шкиву неправильно стояла отметка ВМТ. Положение верхней мертвой точки указывала едва заметная зарубка. Правильность установки зажигания я приноровился устанавливать по стартеру. На остановленном двигателе поворачиваю трамблер на несколько градусов в сторону опережения, после этого делаю несколько оборотов стартером. Если ему становится трудно прокручивать двигатель, который «дает в обратку», значит, надо отступить немножко назад. Конечно, выставить за жигание можно и на работающем двигателе, ловя такое положение трамблера, при котором обороты холостого хода наибольшие, но на трясущемся двигателе не вполне удобно фиксировать свои достижения. Кстати, если вас случайно ударит в этот момент током с высоковольтного провода или через крышку, есть неплохие шансы оказаться в вентиляторе.
После установки зажигания пришлось повозиться с карбюратором, так как машина работала только на подсосе. Сейчас эта неисправность не вызвала бы у меня вопросов: причиной могут быть или засоренные жиклеры, либо низкий уровень топлива в поплавковой камере. Еще такое может быть при забитом топливном фильтре. Поскольку фильтр тонкой очистки топлива стоит не родной, а «жигулевский», первая причина практически исключена. Очень жаль, что у современных карбюраторов нет окошка, через которое можно контролировать уровень топлива. Завод рекомендует делать это при помощи шланга и стеклянной трубки, но это не совсем удобно в дороге. Поплавки в камере могут быть железные и пластмассовые. Железные чаще всего тонут, нахлебавшись бензина, у пластмассовых другая беда – язычок, который давит на запирающую иглу, довольно хлипкий и может погнуться. В обоих случаях получаем переобогащенную смесь. Этот же результат получится, если заклинит иглу, перекрывающую подачу топлива. В 90% случаев с залипшей иглой можно разобраться, просто постучав кирпичом по карбюратору. Конечно, это не устранит причины, но вернет ей на время работоспособность. Утонувший металлический поплавок лучше всего заменить.
Начинать регулировку лучше всего с наиболее бедной смеси и постепенно, подгибая язычок, добиться сначала устойчивых холостых оборотов без подсоса, а потом и приемлемого ускорения. Важно вовремя остановиться и не сделать смесь чересчур богатой. Но все эти знания приходят со временем, а когда я впервые столкнулся с неполадками в карбюраторе, то много раз разбирал и собирал его и однажды уронил одну из крепежных гаек прямо в «паук». Не очень доверяя магнитной отвертке, снял «паука», достал гаечку, купил новые прокладки для него, смазал, как и положено, солидолом и поставил «паука» на место. На следующий день (а дело было зимой), как обычно, перед пуском стал прокручивать ручкой коленвал и обнаружил, что прокручивается он нам ного труднее обычного. Мои размыш ления о природе этого явления были прерваны звоном лопнувшего приво да трамблера. Оказалось, что через прокладку «паука» в поддон двигателя попала вода, в результате заклинило масляный насос. Защита от масляного голодания на «511»-м двигателе радикальная. Никакой тебе электроники. Масляный насос и трамблер приводятся в действие одним тонким шестигранником. Если что-то случилось с насосом, шестигранник тут же лопается, трамблер останавливается и машина без масла дальше не едет.
Если в машину залита вода, скорее всего, где-то есть утечка охлаждающей жидкости. Будьте внимательны при покупке. Проблемы с двигателем кончились после покупки нового карбюратора К-135 за 1350 рублей (интересная ценовая политика: как деталь обозначается, столько она и стоит.) При покупке карбюратора надо сказать продавцу марку машины, потому что есть такие карбюраторы и для ЗИЛов. Машина сразу поехала как надо. Осталось только поменять передние колеса на доставшиеся бесплатно сбортированные колеса нормальной размерности. Теперь рисунок и размерность всех колес машины стала одинаковой. Можно былоехать в ГИБДД.
Чем болеет «газон». С ремонтом мне крупно повезло, поэтому буду краток. Потратился на приобретение нового карбюратора за 1350 рублей и нового топливного бака (старый прогнил в передней части и начал течь) за 2520 рублей. На новом баке пришлось применить топливозаборник. За 50 первых километров после замены бака поменял три фильтра тонкой очистки. Кстати, как я говорил, они у меня не «родные», а прозрачные пластиковые. С первых дней покупки машины эта система показалась мне пожароопасной, ведь шланги проходят не так далеко от коллектора и вентилятора. Купил «родной» фильтр в виде «стакана», но так и не поставил. Топливо подается к нему по резиновым шлангам, но качество очистки низкое, так как вместо бумажного элемента в нем стоит металлическая сетка. Другое дело ЗИЛ – там бензин идет по медным трубкам. При установке бака немного перестарался, вкручивая трубку в топливный фильтр. В результате корпус треснул и потек. Обнаружил это тогда, когда залил полный бак и уровень бензина стал выше фильтра. Сумел выйти из положения и доехать, удалив с корпуса фильтра и рамы разлившееся топливо и запустив двигатель. Ведь в топливопроводах до насоса создается разряжение, и утечка бензина резко уменьшается. С незначительной течью справился с помощью герметика. Двигатель не глушил, пока герметик не застыл. Так смог доехать, но фильтр-отстойник придется менять: при долгой стоянке с полным баком он все равно «потеет». Это крайне нежелательно, учитывая то, что рядом глушитель. И, заканчивая тему с системой питания, хочу обратить внимание на необходимость плотного прилегания крышки к заправочной горловине. В жаркую погодучерез эту, казалось бы, незначительную неплотность, может испариться до одного литра бензина в день.
Клапана. Единственная пока проблема – частое отвинчивание винтов для регулировки зазоров. Отрегулируешь клапана как надо, поездишь месяц-другой, и из-под клапанной крышки начинает доноситься сначала легкий скрежет, а потом и стуки. Если ничего не делать, откажется работать какой-нибудь цилиндр. Двигатель перестанет держать холостые обороты. Определить неработающий цилиндр можно по «мокрой» свече и в дальнейшем отрегулировать клапана только той стороны, где они стучат. На любой четырехтактной восьмицилиндровой технике это можно сделать за два оборота коленвала. Сначала устанавливаем на шкиву одну «мертвую точку» и регулируем все закрытые клапана, затем проворачиваем двигатель на оборот и регулируем оставшиеся. Вся процедура занимает от силы пол-часа, единственная проблема состоит в том, чтобы не перетянуть клапанные крышки при установке. Они очень легко деформируются. При этом резиновые прокладки перестают прилегать к головкам и в образовавшиеся щели начинает течь масло.
Система охлаждения.Самой большой неприятностью здесь оказалась едва заметная трещина в блоке в районе масляного насоса. Очевидно, однажды водитель забыл слить воду с левого краника блока. Трещину удалось заделать «холодной сваркой», больше она меня не беспокоит. Однажды прохудился патрубок, идущий от «паука» к радиатору. Неисправность вовремя замечена. Шланг заменен. Радиатор прежние хозяева расколошматили об автобус и взамен поставили «пятьдесятпервый». Но даже с ним машина не перегревается.
Система смазки. Проблема одна, но большая: не хочет откручиваться масляный фильтр. Инструкция по эксплуатации издевательски рекомендует ткручивать его руками, но забывает упомянуть, что для этого требуется 150 лет заниматься армрестлингом. Тогда может получиться. Я пытался открутить его сначала руками, потом рожковым и цепным ключом, потом газовым № 5. От воздействия подобного инструмента корпус фильтра начал скручиваться в спираль, а алюминий таких издевательств не выносит. Фильтр удалось открутить только на автобазе, где подваривали подгнившую кабину. Давление при запуске двигате ля зимой составляет 2,5, а летом 2 атмосферы, при движении со скоростью 60 км/ч около одной. В июльскую жару при стоянии в пробках оно падало практически до нуля, поэтому пришлось заменить масло М8В на тепловозное Мт - 16 (SAE - 60).
Трансмиссия. Коробку передач с отказывающейся включаться второй скоростью я заменил после покупки машины, заодно поменял и диск сцепления, хотя и старый был ничего. Выжимной не поменял, но и старый пока нормально работает. К тому же неизвестно, сколько смазки будет в новом. Сцепление постоянно отказывается нормально выключаться. Происходит это по нескольким причинам. Во-первых, может попасть воздух в гидросистему сцепления, во-вторых, может отвинтиться самнижний цилиндр или регулировочные гайки на его штоке. В - третьих, может разболтаться отверстие в педали либо развинтиться узел соединения педали и штока гидроцилиндра. В -четвертых, сам шток на педали тоже регулируется. И, наконец, надо следить за положением лапок в нажимном комплекте. Они должны быть в таком положении, при котором хода выжимного подшипника хватает для полного выключения сцепления, а, с другой стороны, при отпу'щенной педали выжимной не вращает ся. Выжимной подшипник будет вращаться всегда в том случае, если на нижнем цилиндре нет возвратной пружины, а также если есть привычка держать постоянно ногу на сцеплении. У меня такая привычка была, но когда я увидел, к чему это приводит, то стал себя контролировать. Развалился узел, где шток цилиндра прикреплен к педали. При разборе узла выяснилось, что и отверстие в педали стало овальное. Я забил в педаль и ухо штока бронзовую втулку, теперь люфта нет. При попытке тронуться с места лопнул шток цилиндра сцепления. Произошло это менее чем в километре от места стоянки. Поэтому я без проблем доехал, включив первую и тронувшись на стартере. Можно и третью включить и выключить без сцепления, но в этом деле требуется сноровка. В коробку передач не совсем удобно заливать масло и совсем невозможно контролировать его уровень. Для заливки масла требуется снять рычаг, а щупа вообще не предусмотрено. Кстати, шпильки, которыми КПП крепится к двигателю, могут быть ослаблены или сорваны. Это тоже одна из причин невыключения сцепления. Карданный вал проходит через подвесной подшипник, отверстия под его крепления в раме высверлены так, что кардан стоит немножко криво. Не пытайтесь это исправить: так надо. Про задний мост сказать нечего. Работает себе и все. Даже не шумит, а при попытке добавить туда масла влезло не больше полулитра при общей емкости картера литров пятнадцать. У задних колес одна беда: они не отворачиваются. Когда машина работает в городе, проколы сравнительно редки, но если задние колеса прокалываются, то отвернуть их практически невозможно. Ни гайки, ни тем более футорки не желают отворачиваться. Лучше заранее отвернуть их, погрев автогеном. Некоторые водители протачивают футорки для того, чтобы оба задних колеса крепились только на гайках, но, думается, конструкторы не зря все это замутили и какие-то причины сделать футорки такими, как они есть, у них все-таки были.
Тормоза при покупке порадовали плавной и эффективной работой. Но со временем их эффективность начала незаметно падать, а на панели приборов при низких оборотах двигателя стала зажигаться красная лампочка. Я долго не удосуживался посмотреть в книжку, что же это такое, полагая, что лампочка говорит о недостаточном давлении масла. Все прояснилось, когда меня довольно здорово подрезали и пришлось резко затормозить. Тормоза никакие! Усилие на педали огромное. На следующее утро, дрожа от страха и начиная тормозить перед светофорами за 150- 200 метров, доковылял до работы. При попытке оттормозиться на пыльной дороге выяснилось, что передние колеса не идут юзом вообще, а торможение задних начинается неодновременно. Относительной одновременности начала торможения задних колес удалось добиться, подведя колодки. При выяснении причин, по которым не тормозит передний мост, сначала обнаружился порванный шланг, идущий на вакуумный усилитель. Поменял его но лучше не стало. При демонтаже колес выяснилось, что на каждом колесе одна из колодок закисла и не двигалась. Неисправность устранена. Торможение по прежнему вялое. Полез под машину осмотреть еще раз соединения вакуумных трубопроводов и случайно ткнул отверткой в бачок вакуумного усилителя. Он легко проткнулся. Далее я устроил ему поножовщину, как в милицейских сводках, и не было на нем участка, способного противостоять отвертке. Новый бачок обошелся в 300 с небольшим рублей. Эффективность торможения сразу возросла, усилие на педали стало приемлемым, но все равно передние колеса никак не хотели идти на юз. Разогнался до 40 и резко тормознул, чтобы проверить, каков же тормозной путь теперь. Вместо требуемых ГОСТом 18 метров уложился в 12. Результат счел удовлетворительным. Чтобы заставить передние колеса идти юзом, надо точить передние барабаны: за годы работы только с одной колодкой каждый из них износился по-особенному.
Что касается электрооборудования, то большинство неисправностей возникают из-за отсутствия «массы» у потребителей. Это могут быть задние габариты, стоп сигналы, звуковой сигнал. Однажды сгорело реле зарядки (оно стоит отдельно от генератора). Из новенького – дымящийся замок зажигания (новый стоил 120 рублей) и не работающий по причине отсутствия питания на подрулевом переключателе звуковой сигнал. Пришлось кинуть «соплю» прямо с предохранителя. В системе зажигания часто из-за плохо го соединения подгорают контакты в крышке трамблера, двигатель при этом начинает троить. Крышки трамблера, бегунки и свечи – расходный материал. Еще с собой я вожу запасную катушку зажигания и конденсатор. Провода зажигания – лотерея. Может быть и так, что после замены проводов машина отказывается заводиться. Кстати, владельцам техники с «простым» зажиганием не надо тратиться на дорогие провода по пятьсот рублей за комплект. Это для «электронщиков». Комплект проводов для обычного зажигания стоит от 80 до 100 рублей.
«Газон» в действии. Подождав, пока остановятся валы, включаем вторую передачу. В принципе второй всегда хватает для трогания, за исключением случаев следования с тяжелым грузом и старта на подъеме. Переключать передачи легче всего с двойным выжимом сцепления, а вниз еще и с перегазовкой. После небольшой практики передачи, в том числе несинхронизированные первая и вторая будут включаться буквально одним пальцем, без выключения сцепления, что вверх, что вниз. Так что претензий к коробке нет. Гидравлические тормоза в отличие от пневматических на ЗИЛ- 130 обеспечивают плавное и прогнозируемое замедление. Хотя, при экстренном торможении пневматика помощнее. Да и трогаться на подъеме, когда сзади машины, придется с «ручника» или пользуясь ручным газом. Рулевое управление от отсутствия усилителя только выигрывает. Здесь нет никакой разболтанности и неинформативности, свойственной ЗИЛам. Да же при 80 км/ч можно (но не нужно) отпускать руль на хорошей дороге. Машина начнет перемещаться поперек дороги очень нескоро. Единственный трудный случай – это выезд из колеи и заезд на обочину под острым углом. Вот тогда руль приходится держать очень крепко, иначе вырвется из рук. Поворот рулевого колеса, не оснащенного усилителем, никаких трудностей не вызывает. Единственная претензия – великоват радиус разворота. Для выполнения этого маневра за один прием требуется иметь четырехполосную дорогу с широкими крайними полосами. Если выполнять упражнение от правой обочины, заранее выкрутив руль в положение «лево наборт», тогда маневр будет завершенаккурат у противоположного бордюра.
В городе на пустой машине, выкручивая двигатель на второй и третьей передачах, вполне можно держаться в общем потоке легковушек. Езде с высокими скоростями мешают многочисленные выбоины на дорогах. Попав в выбоину, незагруженный задний мост поднимается на долю секунды в воздух и после его приземления машина смотрит носом немножко в сторону. Здесь важно не расслабляться и вовремя корректировать направление. Если проехать по вполне безобидной кочке или латке на асфальте со скоростью 70-80 км/ч, то подпрыгнуть может вся машина. Однажды после такого прыжка я оказался на полметра левее. Привет соседям по дороге! Так что принцип «больше газу – меньше ям» для городских улиц лучше не применять. Наиболее оптимальная скорость для города – это 45-55 км/ч. При этом расход топлива гдето в районе 30 литров на «сотню». На трассе наиболее подходящей скоростью можно считать 60-70 км/ч. Расход топлива чуть меньше тридцати литров. Если же поставить задачу сэкономить, то можно вполне уложиться в 24л/100 км при 50- 60 км/ч. При езде с большими скоростями аппетит растет фантастически. Сам я под 90 не езжу, но по опыту эксплуатации «летучек» на базе ГАЗ- 3307 на прошлой работе могу сказать, что он доходил до 40 л/100 км. Обидно, когда по соседней полосе с такой же скоростью идет сорокатонный дизельный автопоезд, поедая те же 40 литров, только солярки.
Короче говоря, ГАЗ-3307 – неплохой аппарат, менее прожорливый и более удобный в управлении, чем «стотридцатый» и его модернизации. А сломаться может любая машина.

[AAS]

Алексей, как я понял, вы газон купили только из за "любви к искусству", используете в качестве легкового? А вариант Уаза "козлика" не рассматривали? Всё же компактней, экономичней, для города удобнее, а по сути тот же грузовик(имею ввиду не грузовместимость, а по ездовым ощущениям), и две скорости несинхронизированные, салон такой же железный. Да ещё бонус-проходимец.

[Алексей Мошков]

Алексей, как я понял, вы газон купили только из за "любви к искусству", используете в качестве легкового? А вариант Уаза "козлика" не рассматривали? Всё же компактней, экономичней, для города удобнее, а по сути тот же грузовик(имею ввиду не грузовместимость, а по ездовым ощущениям), и две скорости несинхронизированные, салон такой же железный. Да ещё бонус-проходимец.

Уже не использую. Вместо него планировался "Камаз6*6", но проект заморожен. "Козёл" - ничего хорошего в нём нет. Сидишь неудобно, как в ЗИЛ - 130, низко, обзорность плохая, вместимость - маленькая. Книжный шкаф я в "Козла" еле - еле запихивал. Расход топлива - как у грузовика - от 12 (лето, трасса, "60") до 18 литров (зима, город). Муфты эти - передний мост не всегда готов к работе. Что касается проходимости, то "Газон" - конечно не "Уазик", но тоже вполне достойный аппарат. Снег - 35 см берёт, если не газовать резко, сугробы двухметровые таранит, по грязюке на нём ездил - местность, которая осталась после работы бульдозхеров, залитая полуметром воды. Вторая, газ в пол и нет проблемм. В смысле проходимости, боится "Газон" только укатанного снега и температуры 0 градусов, как впрочем и все грузовики. Встать может на ровном месте. А в остальных случаях однозначно превосходит паркетники. Что ещё? Способность мелкие препятствия устранять с дороги. Ключи от ворот, куда надо въехать я никогда не искал. Просто постепенно надавливал бампером, и запертые ворота открывались. Тяговое усилие - очень достойное. И большие машины я им таскал, и маленькие из оврагов вытаскивал, а ещё часто таскал...козловые краны. Но здесь надо быстро пройти период работы с неполностью включенным сцеплением, а дальше проблемм - нет.
Кстати, на "Газоне" я стеклоомывателями практически не пользовался - ничего не летит на стекло. Даже не подозревал о такой проблемме.
По работе ездил на разных машинах - на Газели, Соболе, Волге, Деу Матизе, Зилу, самосвале Ивеко, грузовом Вольво. Но везде чуствовал себя немного не в своей тарелке. Волга, Газель - более - менее машины по эргономике ничего, а остальные мне не понравились. Но, может быть, потому что я - не профессиональный водитель, не такой большой стаж...
Но, надеюсь всё это в прошлом. Сейчас осваиваю несколько другую технику, машины уже не олчень интересуют. За рулём не сидел полгода, и не тянет. Наверное, за 9 лет накатался.

[Скиф]

Извиняюсь за назойливость,но к вопросу о протечках бензобака-временный ремонт очень прост:мылом его.Мыло держит хорошо,пока водой не смоется.Бензин мыло(хозяйственное я применял)не растворяет.Даже мелкую дырдочку заделать можно.

[Алексей Мошков]

Извиняюсь за назойливость,но к вопросу о протечках бензобака-временный ремонт очень прост:мылом его.Мыло держит хорошо,пока водой не смоется.Бензин мыло(хозяйственное я применял)не растворяет.Даже мелкую дырдочку заделать можно.

Так там не было явно выраженной дырочки. Было много мелких. Он весь прогнил и утончился на большой площади. За мыло спасибо. Но, надеюсь, что с машинами я завязал надолго, и рецепт не понадобиться.

[kritik-kruizov]

Коллеги, что-то тема от обсуждения "любимых авто" ушла сильно вбок и превратилась в цитатник автоновостей. Давайте о личных машинах поговорим - кто на чем ездит, чем доволен, чем нет; что уже отвалилось, что только собирается (или наоборот, феноменально надежно).

Я на Приоре. Доволен всем как танк
Пытались отвалиться дворники, но так и не смогли, слишком хорошо сделаны оказались
Феноменальными оказались бампера этого авто. Уже какая мелкая авария им нипочём. Как вогнулся, так и выгнулся обратно, без потерь. На переднем даже висел (!) на бордюре...хоть бы хны. Умеют же делать, если захотят...
В остальном - весьма добротный для бюджетного класса автомобиль. Шустрый, экономичный, вполне комфортный и надёжный. Неожиданно оооооочень вместительный. Только шумноват немного. Ну так я всё равно музыку включаю на полную, так что это для меня не недостаток)))

У нас Приора служебная, проехали уже 75000, хотя хотели взять Калину, но дали Приору.

До этого было две Калины: одна 2006 г., я брал на заводе по заводской программе 50/50. Другая была после испытаний на булыжнике в объёме 3000 км, на обоих Калинах проехали примерно по 50000 км. Правда, вторая Калина была более разболтанная и шумная, само собой. Обе машины продали с пробегом в 50000 км по 180000 руб. в 2007 - 2008 годах практически в идеальном состоянии, серьёзных поломок не было. C Приорой мелких замечаний больше было. Поскольку, всё обслуживание и ремонт автомобилей, за исключением отдельно взятых случаев, я всегда провожу самостоятельно, на сервисы не езжу...

Сейчас у меня брат два года ездет на люксовой Калине, пробег под 60000.

Ещё раньше у нас в семье были следующие машины:

1. 2101 - копейка, ещё Фиатовской сборки 70-х годов.
2. 21093 89 г. в., проездили более 10 лет,
3. 2101, подержанная,
4. 21061 (в 1996 сам собирал в гараже из "голого" кузова, запчасти покупал на рынке),
5. 2115 (в 1997 собирал в гараже из кузова 1 компл.),
6. 21102 (98 г. в. новая десятка, одна из первых инжекторных),
7. ОКУрок (так я называю "ОКУ") б/у 8 лет, пробег 130000 км., (разбирал до винтика и капитально ремонтировали и перекрашивали, рихтовали кузов, ремонтировали двигатель, менял или ремонтировал все узлы в 2001 г., после чего проехали ещё 55000 км за 2 года и продали дороже, чем купили),
8. 21102 (купили подержанную в 2002 г. с пробегом 110000 км, наездили ещё столько же),
9. Калина 2006 г., новая, проехали ок. 55 000 за 2 года,
10. Калина 2006 г., немного подерж., проехали тоже около 50000 км.,
11. Калина 2008 г., новая, люкс, пробег уже под 60 000,
12. Приора служебная, конец 2007 г., проехали 75 000 км.

Вообще, в Тольятти очень много вазовских машин, не то что в Москве или Питере, там одни иномарки. Когда был в Москве, за целый день увидел всего одну-две Калины.

В целом, машины надёжные и безопасные, соответствуют своей цене. Есть практически любые опции, за исключением автомата. Но скоро будет и автомат. На заводе ведутся сейчас работы по адаптации автомата "Ниссан" на "Гранту" и "Калину". Довольно приличный автомат, на Логан его в будущем также хотят ставить. На Приору этот автомат ставить не будут, так как у неё уже колея и расстояние между лонжеронами на несколько сантиметров, чем у Калины и он туда никак не вмещается. Поэтому, по Приоре ещё толком на счёт автомата ничего не решено.

[Алексей Мошков]

А, нужен - ли "автомат" на такие маленькие машинки? Всё равно, их девушки не покупают, а так автомат съедает значительную часть мощности, и "накатом" с ним уже не поездишь...

[kritik-kruizov]

А, нужен - ли "автомат" на такие маленькие машинки? Всё равно, их девушки не покупают, а так автомат съедает значительную часть мощности, и "накатом" с ним уже не поездишь...

Комплектации с АКПП есть у любого уважающего себя производителя... И даже на таких микроавтомобилях "А" класса, как Дэу Матиз, Шевроле Спарк и Киа Пиканта с мощьностью двигателя в 60 л/с и меньше. Не говоря уже об автомобилях верхнего сегмента "В" класса, какими являются Калина и Приора. К классу "В" (от самого нижнего до верхнего сегмента) принадлежат такие популярные автомобили известных брэндов, как: Опель Корса, Форд Фиеста, Тойота Ярис, Шкода Фабия, Пежо-207, тот же Логан и мн. другие. Если сравнить с другими иностранными автомобилями того же класса, то на наших не такая уж и маленькая мощность (81 л/с на 8-клапаннике, и 98 на 16-клапаннике). А на ряде иномарок из числа перечисленных есть двигатели в 60 л/с, при чём, трёхцилиндровые! Конечно, АКПП сложнее и дороже в обслуживании, имеет некоторые ограничения, например, при буксировке автомобиля. Но есть люди, которые поездив на автомобилях с АКПП уже не хотят пересаживаться на "механику", про девушек я даже не говорю... Да и разьве плохо на автомобиле с "автоматом" в пробках тыркаться. У меня есть знакомая, которая не взяла Калину, а взяла Опель Корсу только потому, что на Калине не было "автомата". У нас много женщин ездят на Калинах и Приорах. Ну, максималка будет чуть меньше и динамика чуть хуже. Но для большого города, где автомобили большую часть времени дёргаются в пробках или движутся с минимальной скоростью, это не так критично.
Но, мне "автомат" в принципе не нужен, и я переплачивать за него не стал бы...

Помню, у нас в институте препод ещё шутил: "Для большого города, ввиду пробок, автомобилю не нужен двигатель мощнее 60 л/с, но совершенно обязательно наличие АКПП с гидромеханической передачей...". Это у него был такой своеобразный юмор. Доля правды в этом есть.

[НИК60]

А я на своей старушке "шохе" 1988года, лазаю по таким лесам что иной джип сядет. Главное чтоб на "брюхо" не сесть. И потом. В лесу на старую машину меньше внимания обращают если рядом нет хозяина. Купил б/у пять лет назад за 10000, затем довел до ума (еще около 20000т/руб) и теперь в принципе почти не заглядываю. Тем более на дальняк уже не езжу а только по городу и в лес. Техосмотр без подготовки почти прохожу с первого раза. Сейчас зимой в багажнике что нибудь килограмм 40-60 держу. Что б на гололеде не так пробуксовывать. Не спецом а по необходимости. То газ везеш то комбикорм то еще что то. Пустой редко бываю. Комфорта конечно минимум но главное зимой тепло, не дует в щели ну а за скоростью не держусь. По городу 40-60 за городом не более 90 В принципе доволен. Думаю на мой век ее хватит.

[DmG]

Конечно, АКПП сложнее и дороже в обслуживании, имеет некоторые ограничения, например, при буксировке автомобиля

Да в чем она сложнее и дороже? На моей нынешней машине первая замена ATF рекомендована после пробега в 160 000 км при эксплуатации в стандартных условиях. То есть, при текущей интенсивности езды - через 6 лет эксплуатации. Затраты - жидкость по 200 руб/литр, фильтр и полчаса работы на подъемнике. А на Рено Кангу с механикой только сцепление за 160 000 меняли минимум два раза.

С буксировкой - да, согласен, на веревке без последствий далеко не утащишь, эвакуатор потребуется (хотя, на некоторых машинах с АКПП и эта проблема решена). Только техника-то надежная. Столь серьезные неисправности, чтобы она сама ехать не смогла, крайне редко случаются (у меня за последние 10 лет было три машины с АКПП, и ни одну на эвакуаторе катать не пришлось).

[kritik-kruizov]

Конечно, АКПП сложнее и дороже в обслуживании, имеет некоторые ограничения, например, при буксировке автомобиля

С буксировкой - да, согласен, на веревке без последствий далеко не утащишь, эвакуатор потребуется (хотя, на некоторых машинах с АКПП и эта проблема решена).

У нас ребята работают, которые гоняли праворульки, везли их методом частичной погрузки, либо снимали валы привода колёс и тащили. На некоторых японских машинах проще снять прямо с коробкой. Надо сказать, эти ребята были прямо фанатами АКПП Потом, на машине с АКПП нужно аккуратней буксовать на льду или в снегу, так как можно сильно раскрутить колеса, и во время резкой остановки, например, при наезде на чистый асфальт из-за высоких динамических нагрузок ломаются детали, в т. ч. может лопнуть даже картер АКПП. Фото таких картеров мне показывали.
На счёт ресурса, да говорят большой ресурс. У нас даже в Тольятти есть фирмы, которые ставят АКПП со списанных японских машин на ВАЗы под видом новых... Вроде никто не жаловался...

[Dr_AVI]

Потом, на машине с АКПП нужно аккуратней буксовать на льду или в снегу, так как можно сильно раскрутить колеса, и во время резкой остановки, например, при наезде на чистый асфальт из-за высоких динамических нагрузок ломаются детали, в т. ч. может лопнуть даже картер АКПП. Фото таких картеров мне показывали.

Это как, с "полицейским разворотом" что-ли?
При "наезде на чистый асфальт" нагрузка наоборот уменьшится. К тому-же там прокладка из резины (шина называется).
Вот ледяной "горб" - другое дело, но там нарузка пойдет в основном на подвеску, а не коробку

[Dr_AVI]

С буксировкой - да, согласен, на веревке без последствий далеко не утащишь, эвакуатор потребуется (хотя, на некоторых машинах с АКПП и эта проблема решена). Только техника-то надежная. Столь серьезные неисправности, чтобы она сама ехать не смогла, крайне редко случаются (у меня за последние 10 лет было три машины с АКПП, и ни одну на эвакуаторе катать не пришлось).

Да, у КИА в паспорте написано, что разрешается буксировка со скоростью 40км/ч на расстояние до 80км.
А вот на вариаторах Nissan это не разрешено.

[Dr_AVI]

А я на своей старушке "шохе" 1988года, лазаю по таким лесам что иной джип сядет. Главное чтоб на "брюхо" не сесть. И потом.

Дык, это уже тогда не джип будет, если просвет у него меньше, чем у ВАЗ 2106

[kritik-kruizov]

Потом, на машине с АКПП нужно аккуратней буксовать на льду или в снегу, так как можно сильно раскрутить колеса, и во время резкой остановки, например, при наезде на чистый асфальт из-за высоких динамических нагрузок ломаются детали, в т. ч. может лопнуть даже картер АКПП. Фото таких картеров мне показывали.

Это как, с "полицейским разворотом" что-ли? При "наезде на чистый асфальт" нагрузка наоборот уменьшится. К тому-же там прокладка из резины (шина называется). Вот ледяной "горб" - другое дело, но там нарузка пойдет в основном на подвеску, а не коробку

Возьмём ситуацию, когда нужно например, быстро тронуться и разогнаться от остановки. Под передними колёсами местами лёд, местами чистый асфальт. Видели, наверное все, как троллейбусы на остановках шлифуют Водитель, желая скорее разогнаться, "втопил" по полной, ведь сзади поток машин... А под колёсами ледяной участок, колёса раскрутились и вдруг попался участок чистого асфальта. Колёса при этом, резко останавливаются, а детали трансмиссии испытывают запредельные динамические нагрузки. Об этом даже пишут в руководствах по эксплуатации, не помню на какой автомобиль, но видел точно.