Вы просто напишите конкретно как Вы будете уговаривать все надзорные органы для разрешения на такой круиз, особенно в свете того что и так ужесточились требования на летние переходы по Ладоге и Онеге.
Непонятно, почему кому-то надо их уговаривать.
Начнем с того, что вчитаемся внимательно в класс Регистра судна. Там нет ограничений по сезонности. Разряд Ладожского озера М также не имеет сезонности. Т.е. согласно действующих нормативов - ходить мы имеем право круглый год. Само судно имеет специальные ледовые усиления корпуса, что дает ему право ходить в мелкобитом льду толщиной не более 0,3м и сплоченностью не более 60%. Таким образом, если указанные ограничения не превышают существующих, то судно может самостоятельно ходить куда угодно как летом так и зимой. Поэтому, никого уговаривать не требуется. Класс Регистра это позволяет и тем самым гарантируется безопасность судна и все что этому сопутствует (страховка и т.п).
Теперь необходимо исследовать, какова же средняя многолетняя ледовая обстановка на Ладожском озере и Неве за последние 10 лет. Это решается путем запроса в Метеорологическую службу. Что нас должно интересовать? Во-первых - когда появляется первый лед на Неве и Ладоге. Во вторых - сколько времени в среднем требуется для образования льда превышающего допустимые классом судна ограничения. В каких числах это обычно наступает? В третьих - сколько времени длятся условия, превышающие допустимые существующим классом.
Проанализировав эту информацию мы поймем - надо ли нам усиливать существующую ледопроходимость судна либо можно все оставить так как есть. Если надо то каким образом: увеличивать ли толщину обшивки корпуса либо добавить в класс фразу о самостоятельном плавании в ледовых полях толщиной не более и сплоченностью не более. Нет смысла превращать судно в ледокол. Полагаю, что если ледовая ситуация превысит толщину 40 мм и сплоченность более 40 % на маршруте - круиз надо просто отменять. Для этого по прогнозным данным надо высчитать какова вообще вероятность таких условий.
Теперь необходимо определиться с тем, кто периодически колет лед на Неве и обговорить с ними порядок работы дабы перед отходом и приходом судна состояние льда не превышало допустимых пределов. Это пожалуй будет один из ключевых моментов, который даст дополнительное понимание необходимости дооборудования судна и его глубины.
Теперь необходимо составить перечень служб без которых выход невозможен и поинтересоваться их режимом работы в зимнее время. Как правило, в зимнее время они всё равно работают, поэтому думаю дело закончится заключением договора на обслуживание точно также как и в летнее время. Исключение возможно составят обстановочные службы. Здесь могут быть варианты вплоть до проводки лоцманским катером или лоцманом или по электронной карте.
Теперь необходимо посмотреть насколько судно готово с точки зрения обитаемости к таким рейсам. Ну, система климат-контроля слабовата на первый взгляд. Котлы придется видимо гонять на полных номинальных режимах. Все это требует испытаний в реальной обстановке.
Теперь необходимо продумать безопасную посадку/высадку пассажиров. Очевидно, необходимо закупить пару длинных трапов, на случай, если не удастся вплотную подойти к причалу. Надо бы снабдить людей ярко-красными жилетами со светоотражающими полосами дабы все видны были, ну и перенять тот опыт который имеется при перевозке пассажиров в Антарктиду в той степени в которой он разумен в данных условиях.
Теперь необходимо продумать схемы безопасной швартовки, подхода/отхода и маневров при различных погодных условиях и допустимых ледовых режимах и согласовать их. Ну, здесь слово за капитанами судов и капитанами-наставниками, их для этого и держат в компании.
Теперь необходимо продумать меры безопасности на переходе и при встрече со льдами. Очевидно это запрещение поселения пассажиров на нижнюю палубу, задрайка крышек иллюминаторов, снижение хода, организация постоянного наблюдения за движением льда, в т.ч. впередсмотрящими, периодическая радиосвязь с береговыми службами, установка АИСа, ну и прочее - это опять же занятие для капитанов-наставников и службы безопасности мореплавания компании.
Теперь для взаимодействия с МЧС в случае нештатной ситуации надо очевидно заключить договор и совместно составить План ликвидации аварийных ситуаций, в котором прописывается алгоритм действия при разных бедах. Может быть потребуется снабжение какими-нибудь дополнительными средствами спасения и эвакуации на воду или лед типа гидрокостюмов, быстронадуваемых трапов, в каютах держать какой-нибудь постоянный сухпаек на случай быстрой эвакуации.
Теперь что нужно предложить службе паломничества, чтобы они не так ревниво смотрели на приход и ночевку судна. Не знаю, может это деньги, а может предложить дополнительно перевозку и проживание паломников на период пребывания на Валааме. Надо людей видеть, на что они больше реагируют, тут на расстоянии сложно...
Ну а если задует ветер или зайдет непроходимый лед, тут пароход и так останется на ночевку, хотят монахи или не хотят.
Как итог, после осуществления всего вышенаписанного, необходимо выполнить экспериментальный рейс с комиссией на борту в необходимом составе, дабы подбрать шероховатости которые имеются либо что-либо доработать.
Ну, вот я бы действовал приблизительно по такому алгоритму... Если кто-то сможет что-то разумно уточнить, это будет только на пользу общему делу.
