Сообщений в теме: 69

[Алексей Мошков]

А как все эти усовершенствования считаются: наверное изменением в конструкции судна с полным согласованием по всем инстанциям и внесением соответствующих изменений в документы? Может, проект специальный был на такую рацуху? Или всё это - самодеятельность? Я имею в виду ранние переделки. А то впечатается кто-нибудь с таким самодельным тросиком в ворота шлюза из-за того, что он слетел, а в машине никого не было, ну или был 1 человек, который не успел среверсировать оба дизеля..... На разборе полётов у рационализаторов в таком случае будет весьма бледный вид.
Второй вопрос, если не трудно: На проекте 26-37 электрическое ДАУ с 5 положениями вперёд и назад было с самого начала, или тоже модернизация? И как переключается там реверс? Наверное соленоид открывает воздух в цилиндр? Чего-то я на реверс-редукторах не видал не сервомоторов, ни пневмоцилиндров. Может плохо искал?
И про воздушное ДАУ на 4 палубниках: мне доводилось на железной дороге работать с пневматическими управляющими системами. Точность и быстрость - отвратительные. Циферки на ручках воздушных ДАУ 4 палубников от 1 до 10 там нарисованы для понта, или на самом деле реально выставить обороты, пользуясь ими?

[Алексей Мошков]

Я ещё вспомнил, что читал на портале воспоминания капитана, который принимал судно пр 588 в ГДР. На одном из них немцы долго возились с ДАУ, но она всё время ломалась, и теплоход ушёл заказчику с телеграфами. Интересно, что они пытались придумать?
Кажется, это была "Библиотека А. Соснина"

[RAM]

Ну, в ворота шлюза можно влететь и с 10 раз сертефицированным Регистром ДАУ, и с 20 раз отремонтированным.

Насчет сервомоторов и реверс-редуктора.. А вы спуститесь в машину на "Москвушке" там у реверс-редукторов такая здоровая фигня стоит гидравлическая, которая включает редуктор за вал, на котором с другой стороны может быть насажена такая здоровая ручка. В сервомотор кстати масло от смазочной системы дизеля идет. У более серьезных двигателей просто редукторы включаются "изнутри", они были изначально так разработаны, а редуктор 3Д6 разработан для включения железной ручкой.

Насчет пневматического ДАУ. Быстродействие то у него вполне ничего, хоть и не супер, но вполне устраивало. Точность не очень, но дело привычки. Неудобно точно ловить обороты, например когда заходил в шлюз, надо было поставить 200 вперед и 200 назад. Это отнимало несколько внимания, поскольку не было точного соответствия положение ручки-обороты, приходилось ловить по тахометрам. А если добавить заметную неточность отработки и нечувствительность редукционных клапанов и пневмозадатчиков, получалось забавно. Хотя, ко всему привыкаешь. В принципе мне нужно было в основном 3 режима работы от двигателя - малый ход (200), средний (300) и полный (ручка на упоре, 370) Наловчился грубо выставлять наощупь, потом подравнивать по тахометрам.
Еще что не нравилось нам запрещали "сложные" операции. Тоесть например перекинуть с переднего хода сразу на задний когда по-идее система сама должна остановить, дожтаться остановки, среверсировать и запустить- говорили что система может взглючить и выполнить какую-нибудь немыслимую операцию, что останешся без управления двигателем вообще. Поэтому сначалал останавливали, следили опять-же по тахометру, только потом пускали. Пускали всегда в режиме "на полный ход", чтоб продавить воздух под бОльшим давлением по длинной магистрали до пневмозадатчика, а то (опять же, рассказывали) были случаи, что команда на пуск отрабатывалась, а задатчик на нуле стоял.
В общем - система может м хороша для 60-х годов была. Но сейчас, с развитием электроники и цифровой техники, можно все сделать проще, удобнее, и надежнее. И "стареть" так не будет.

[Алексей Сёмин]

Бывали у нас такие случаи когда при быстрой перекладке с переднего на задний двигатель не реверсировался, а просто добавлял оборотов и народ в полном столбняке влетал или в опору моста или срывали причал или еще что-то

[Алексей Мошков]

Спасибо, про переключение реверс редуктора понял. Маслом, давление которого берётся от дизеля. Наверное сжимаются пакеты фрикционов, примерно так, как в механических планетарных КПП с гидроуправлением наших танчиков. А с Д - 6 работал на железной дороге. Только основной привод включения отбора мощности у нас был воздушный, а пока воздуха нет - ручной. Они у нас на всякую вспомогательную технику ставились. Кстати, у вас на флоте, эти же моторы должны называться кажется 6 ч 15/18 или как-то так. Кстати, давно заметил, что на Москвушках их меняют на ЯМЗ, и это совершенно правильно.
Ну, и появилось сразу много других вопросов. Они, конечно диалетантские, но знать ответы было бы интересно.
По реверсированию: ведь притормозить двигатель сжатым воздухом можно только в 2 тактниках, или в 4 тактниках тоже? Просто у меня был с воздушным пуском только нереверсивный Д - 12, он же В 2, он же 12ч15-18. Сколько-же времени надо ждать, чтобы двигатели наших больших теплоходов и трёхпалубных 588, после отключения подачи топлива остановились с полного хода сами по себе? Ведь, насколько я понимаю, механизм газораспределения можно переключить на задний ход только при полной остановке. До каких оборотов можно разгонять машины на манёврах, если мы хотим иметь приемлемое время реверсирования? Правильно-ли я понял, что больше 200 оборотов лучше не давать, а при меньших можно и заглохнуть? У нас в электромеханической системе управления двигателем Д - 12 учитывалась температура воды - масла, и разогнать непрогретый мотор было нельзя. Есть-ли что-то такое в ДАУ теплоходов? Может-ли ДАУ отказаться запускать двигатель, если мало воздуха, чтобы не расходовать его на неудачный пуск, или при любом давлении в пусковых баллонах будет делать что прикажут?

[RAM]

По устройству реверс-редукторов: все просто, фрикционные муфты. Дисковые (у 3Д6, и меньших), многодисковые (Шкода 275, редукторы Praga), конические муфты (на Хабаровцах). Особняком стоят планетарные редукторы ZF на немецких дизелях, по устройству похожи на "заднюю" половину автомобильной АКПП.

Теперь дальше по вашим вопросам. 4-тактный дизель может реверсироваться до остановки, и системы дау это предусматривают. Подавая воздух "на пуск" уже в другую сторону ("контр-воздух") получаем торможение. Только логика выполнения этих операций задается кучей клапанов, и настроить чтоб это все работало четко - весьма непросто, система капризная. Сейчас на электронике конечно можно сделать все намного совершеннее.
Кстати, затормозиться "с ходу" реверсивному двигателю очень мешает винт, который крутится в потоке, и крутит за вал двигатель. Если потока нет (работа на маневрах) то встает за считанные секунды. Что с полного газу, что с малого - в этом случае принципиальной разницы не наблюдалось. Кстати, полные обороты и не развиваются на маневрах, из за большей нагрузки. Минимальные обороты зависят от состояния двигателя, регулятора и прочих железок. У нас Г60 работали минимально на 160 оборотах. Работал и на 120, но срабатывала сигнализация по давлению масла. Да в принципе то и нужды в таких малых оборотах не было.
Никаких блокировок и ограничений в пневматическом дау нет. для этого там сидит вахтенный механик с матюгальником и запасом неценцурной лексики

[bigboss]

Полностью поддерживаю RAM.
Остается добавить, что в немецких планетарных редукторах MS-400 и MS-700 давление управляющего масла создается насосом, приводимиым от ведущего вала редуктора и есть встроенный тормоз, блокирующий вращение гребного вала при нейтральном положении органов управления.
Пневматическое ДАУ (и Г-70 и НФД) имеет пневматические тормоза, притормаживающие маховик дизеля в момент реверса при снижении оборотов до 60 в минуту.

[traktor]

Господа, давайте сперва научимся различать ДАУ и ДУ. И то и другое позволяет дистанционно управлять двигателем из рулевой рубки судна.
ДАУ - дистанционное автоматическое управление - позволяет производить все действия по управлению двигателем одной ручкой: пуск, остановка, реверс, изменение числа оборотов.

Не автоматическое , а автоматизированное. Почуствовали разницу? Насчёт одной ручки не уверен, по-моему ещё и кнопочки иногда бывают.

[pimgwin]

Что касается практического дергания всех трёх ручек с полного вперёд на полный назад слышал только про единичный случай произошедший лет так 25 назад на т/х"М.Ульянова/Петергоф" от тогда II штурмана этого теплохода Бузина Игоря. В остальном все судоводители дожидаются полного останова вала перед реверсом (где-то может и до половины минуты с максимальных оборотов), какая-бы тяжёлая ситуация не сложилась. Тахометр для речных судоводителей - "друг" требующий повышенного внимания при манёврах машинами, особливо на четырёхпалубниках.

[traktor]

Что касается практического дергания всех трёх ручек с полного вперёд на полный назад слышал только про единичный случай произошедший лет так 25 назад на т/х"М.Ульянова/Петергоф" от тогда II штурмана этого теплохода Бузина Игоря. В остальном все судоводители дожидаются полного останова вала перед реверсом (где-то может и до половины минуты с максимальных оборотов), какая-бы тяжёлая ситуация не сложилась. Тахометр для речных судоводителей - "друг" требующий повышенного внимания при манёврах машинами, особливо на четырёхпалубниках.

ТАк ведь сравнительно недавно, в году так 2003, судно пробило ворота, когда проходило шлюзы. Судоводитель примерно так и описывал ситуацию.

[traktor]

Недавно установил ДАУ на 8NVD48AU на т/х "Пицунда". На теплоходе идет полным ходом реновация, в результате которой должна получитьса новая мега-яхта.


Релейный блок управления клапанами реверса и пуска.


Логический контроллер "REXROTH".

Такой модный дорогой контроллер Siemens в такой страшный корпус установлен. Корпус щита по моему одобрения РРР не имеет . А контроллер "Rexroth" вообще без корпуса прикручен, и клеммники все наружу и индикатор. У него же степень защиты IP20. На него гаечный ключ падать не будет и ничего капать тоже не будет? Регистра на вас нет

[Алексей Мошков]

Всем большое спасибо, на все вопросы я получил ответы.
У нас на путевых машинах была простенькая "ДАУ", состоящая из кнопки "пуск" и регулятора оборотов. При нажатии кнопки включался МЗН, а по достижении 4 атмосфер давления масла электростартёр. Воздухом дистанционно дизель пускаться не мог. Ну и от тумблера "больше - меньше" напрямую получал питание электромотор, который двигал рейку ТНВД. При недостаточной температуре масла больше положения в 750 оборотов рейка не ходила. Была ещё кнопка "начальное возбуждение", так как это был дизель - генератор. При этом приоритет всегда оставался за ручным управлением в "машинном" отделении". Если из кабины, удалённой метров на 8 шла электрическая команда "прибавить", я мог всё равно вручную сбавить обороты и заглушить дизель. Интересно, за каким постом управления приоритет на судне с ДАУ?
С одной стороны, механик в МКО должен иметь возможность заглушить двигатель с нулевым давлением масла, или перегретый, с другой - судоводитель в этот момент может уходить от столкновения, и лучше погубить двигатель, чем всё судно.
А на работу ДГ можно повлиять из рубки? Ну там заранее запустить перед швартовкой, чтобы мощи для подруливающего устройства хватило? Вроде в более современных теплоходах они сами должны запускаться - глушиться, но это ведь по факту роста нагрузки, а хочется заранее, чтобы прогрелись. Или только остаётся отдать устный приказ в машину типа "готовтесь, через 15 минут шлюз"?

[traktor]

Интересно, за каким постом управления приоритет на судне с ДАУ?
С одной стороны, механик в МКО должен иметь возможность заглушить двигатель с нулевым давлением масла, или перегретый, с другой - судоводитель в этот момент может уходить от столкновения, и лучше погубить двигатель, чем всё судно.
А на работу ДГ можно повлиять из рубки? Ну там заранее запустить перед швартовкой, чтобы мощи для подруливающего устройства хватило? Вроде в более современных теплоходах они сами должны запускаться - глушиться, но это ведь по факту роста нагрузки, а хочется заранее, чтобы прогрелись. Или только остаётся отдать устный приказ в машину типа "готовтесь, через 15 минут шлюз"?

А разве двигатель не должен отключаться по низкому давлению масла. Под рукой речного регистра нет - в морском однозначно написано - низкое давление масла -автоматичекий останов , и главных и вспомогательных, Только у аварийных - сигнализация.
Работа ДГ из рубки. В зависимости от класса автоматизации судна. Я лично видел и пуск и стоп ДГ с пульта судовождения.
На современных пароходах всё управление электростанцией в автоматическом режиме - пуск, стоп, включение на шины с синхронизацией, выключение по аварии, плавная разгрузка, отключение неответственных потребителей. Дизель практически всегда находиться в режиме - "готов к пуску" - его же греют маслом. По поводу запуску подрульки. Несмотря на современные частотные преобразователи у ПУ, электростация так бысто не сможет отработать подключение мощного потребителя - в последнее время на некоторых пароходах предусматривалась кнопка "Запрос на запуск ПУ". В контроллер в ГРЩ приходил сигнал о запрсе. Контроллер "смотрел" источники и нагрузку и "решал" хватит мощи или запускать и включать на шины резерв.

Говорю как конструктор - как на самом деле всё это эксплуатируется - затрудняюсь сказать. Но проектируется именно так. На современных

[Алексей Мошков]

Господа конструкторы! Это хорошо, что суда сейчас такие умные. Но наличие телеграфов нужно предусматривать на "пассажирах" обязательно. Иначе, на фоне чего мы, простые туристы будем фотографироваться в рубке? Ну и штурвал здоровый надо вернуть для этих целей. А то никто не поверит, что снимок с теплохода.
А если серьёзно, если моторист захочет с местного поста управления остановить двигатель на том же 26 - 37, то сможет он это сделать электрически, переключив управление на свой пульт (во время движения ручки там стоят на нуле), или приоритет остаётся всё-же за мостиком, а мотористу придётся останавливать двигатель вручную?

[остапчук тарас]

Недавно установил ДАУ на 8NVD48AU на т/х "Пицунда". На теплоходе идет полным ходом реновация, в результате которой должна получитьса новая мега-яхта.


Релейный блок управления клапанами реверса и пуска.


Логический контроллер "REXROTH".

Такой модный дорогой контроллер Siemens в такой страшный корпус установлен. Корпус щита по моему одобрения РРР не имеет . А контроллер "Rexroth" вообще без корпуса прикручен, и клеммники все наружу и индикатор. У него же степень защиты IP20. На него гаечный ключ падать не будет и ничего капать тоже не будет? Регистра на вас нет

Продукция фирмы "BOSCH-REXROTH" сертифицирована всеми приличными Регистровыми Обществами (в том числе и Российский Морской Регистр Судоходства, РРР - извините нет!), и предназначено для установки на судах, в машинных отделениях которых не бросаются гаечными ключами.
 Изображение_006.jpg   151,05К   46 Количество загрузок:
Так, что "какого Регистра Вам еще надо?".

[traktor]

Логический контроллер "REXROTH".

То есть вы мне хотите сказать , что вот именно в таком виде этот контроллер в МО и должен стоять ?

[traktor]

Вот я не поленился и нашёл .
А вот если бы вы взяли исполнение plus или cabinet у них IP 54. И можно ставить прям так.

Прикрепленные файлы

•  control_unit.pdf   128,9К   24 Количество загрузок:

[остапчук тарас]

Вот, полтора года назад установил ДАУ на моторной яхте "Falcon-80".
 DSC00350.JPG   113,55К   74 Количество загрузок:
Прошло две навигации, пока гаечный ключ не роняли и с кувалдой на контроллеры не бросались.

[RAM]

Насчет электростанции. В принципе, когда работает один дизель, (ну или два, неважно), один из стоящих стоит в "горячем резерве". То есть первый контур системы охлаждения связан с одним из работающих дизелей, посему двигатель уже прогрет. Принять нагрузку может за несколько десятков секунд (прокачать масло, пустить и вывести на обороты, спараллелить). На совсем современных пароходах (да и на Q040 даже так было когдато давно) это делается автоматически.

А вообще, предупреждать вахтенного механика о всех предстоящих маневрах - хороший тон для судоводителя. И самому же спокойнее. Я всегда, как только узнавал от диспетчера что и как - сразу звонил в машину "через 15 минут в шлюз" "через 20 минут к причалу" итд. Это в дополнение к тому, что расписание рейса всегда висит в ЦПУ на видном месте, так что можно планировать, что и как будет.

[traktor]

Вот, полтора года назад установил ДАУ на моторной яхте "Falcon-80".
 DSC00350.JPG   113,55К   74 Количество загрузок:
Прошло две навигации, пока гаечный ключ не роняли и с кувалдой на контроллеры не бросались.

Надо же, как в воду глядел - вот и ключи гаечные. Не надо буквально хвататься за слова. Ключи роняют случайно. Да и атмосфера в МО - не самая благоприятная - пары масла, топлива, воды. Я больше Вас убеждать не буду. Если вы так уверены "как бабушка-пенсионерка" из моего сектора, которая 40 лет коробку КВП так рисовала, то и ставьте как Вам угодно. Всё будет до случая. Но подобное установка - это порнография. Минимальная степень защиты для оборудования в МО - IP 23, IP44