Сообщений в теме: 458

[Алексей Мошков]

Придётся всё перетряхивать. ТЭ же дают "постоянку", тяговые двигатели работают на "переменке". Значит, частотники меняем на инверторы. Возможно, понадобиться повышающий, или понижающий трансформатор (2 шт). Это зависит от того, сколько вольтов дают Ваши ТЭ. Ещё дополнительные инверторы и возможно трансформаторы понадобятся для крана (он электрический, трёхфазный, 380 в), и собственных нужд.

Я писал о электростанции фирмы "Баллард" на выходе 1 мВт, 50\60 Гц, и вроде 460 вольт. Так что изменения были бы минимальными.

Осталось только решить вопрос с приемистостью. За сколько секунд электростанция на ТЭ разгоняется от 10 до 100 процентов мощности?

[cezar]

За сколько секунд электростанция на ТЭ разгоняется от 10 до 100 процентов мощности?

Наврядли на много больше чем здесь указано.
 Безымянный.JPG   43,5К   12 Количество загрузок:
http://www.hydrogeni...09-Brochure.pdf

[Алексей Мошков]

Это для маленьких 4 - 5 секунд, Для больших же, думаю будет секунд 10 - 15 - в таблице тенденция к увеличению времени разгона с увеличением мощности есть. 10 - 15 секунд вполне достаточно для транспортного судна, но маловато для гидрографа. Вот подцепит он краном какую-нибудь тяжесть, и попробует поднять. Кран возьмёт много ампер, а судно в это аремя будет стремиться приблизиться к грузу. Колонкам и подруливающему устройству придётся начать работать на полную мощность, чтобы удержать судно на месте. И такая ситуация, когда потребуется увеличить мощность от 5 до 100 процентов может развиться за пару секунд.
Решить проблему нам поможет батарея конденсаторов. Если бы Ваши электростанции давали "постоянку" всё было бы просто. А так, как они дают переменку, и лезть в них нельзя, придётся конденсаторы подключать паралельно главным электростанциям вместе с выпрямителями для зарядки и инвертором для отдачи тока в сеть. Нужно будет синхронизировать частоту...
Такой футбол нам не нужен. Надо переделывать сугубо транспортное судно, без всяких кранов, копалок и без ДП.
Давайте попросим старших товарищей кинуть какую нибудь схемку электрохода киловатт в 2000, а взамен пообещаем не измываться над гидрографом.

[cezar]

Вы вообще имеете представление сколько времени нужно дизель-генератору мощностью в 1000 кВт чтобы выйти на режим от 5% до 100% ? Или вы думаете там происходит всё мгновенно?! Вот пример: на дизель-электроходе стояло два ДГ по 800 кВт на постоянном токе, на каждый дизель было навешено по одному главному генератору на 700 кВт и одному вспомогательному, для собственных нужд, по 100 кВт. Чтобы судну развить ход от 0 до 12 узлов (90%) ручку поста управления нужно было переключать с интервалом в 10 секунд (минимум) т.е. требовалось минимум 50 секунд, в противном случае происходило падение напряжения и автоматика отключала схему электродвижения. Два навешенных генератора могли нести нагрузку 200 кВт, реально в ходовом режиме они были нагружены на 50%-60%, а грузовая лебёдка г/п 3 тонны имела электропривод 10 кВт и при переключении скоростей (а их было по 3 на майна и вира) требовалось выдерживать паузу 2-3 сек чтобы дизеля успевали перейти на новый режим. Так что мгновенно ничего не происходит, поэто если ТЭ будут от 5 до 100% разгоняться за 50 сек это будет очень не плохо. ТЭ по своей природе дают постоянное напряжение, поэтому подключить батарею суперконденсаторов между ТЭ и инвертором не проблемма.

[Алексей Мошков]

800 квт – не такая уж и большая мощность для дизеля. Быстроходный дизель с механическим нагнетателем (танковый) развивает её за 2 секунды, тихоходный малооборотистый дизель с турбонаддувом, как Вы правильно заметили, подольше. Если взять ближайший аналог Вашего дизеля – тепловозный дизель с маневрового тепловоза, работающий как и в Вашем случае на генератор постоянного тока мощностью 1000 квт – 1360 лошадей, то тогда, когда тепловоз уже едет, можно набрать полную мощность и обороты секунд за 15. А вот трогание с места, разгон с поездом – да, это долго. Почему так получается? Потому что хоть сам ДГ может разогнаться достаточно быстро, в случае, если на стоящий, или крутящийся с малыми оборотами электродвигатель дать сразу полное напряжение, то получится очень большой ток, и как Вы правильно указали, защиту выбьет. Это зависит от внешних характеристик генератора, мотора, редуктора (а на судах ещё от винта), короче от характеристик привода. Если решили конструктора, что надо такой привод сделать, чтобы максимальная мощность (а мощность – это сила тяги, умноженная на скорость) развивалась при 70 км/ч, то это – пассажирский магистральный тепловоз, мощностью 4000 лошадей. Если при 20 – то это тепловоз маневровый, мощностью в 1300 лошадей. Самое интересное – сила тяги у них до скорости 20 км/ч равна. Просто у маневрового тепловоза она после 20 начинает понижаться, а у магистрального пассажирского тепловоза – после 70.
При чём тут поезда? При том, что у корабликов почти всё то же самое. Винт крутиться не в вакууме, а в среде, которая, хоть допускает пробуксовку (не знаю, как называется этот термин на водном транспорте), но имеет сопротивление. Если у транспортного судна с электродвижением попробовать дать полный ход с места, будет большое сопротивление вращению винта, малые обороты и большой ток, большая нагрузка на генераторы, моторы и что-нибудь выбьет или погорит. Или дизель заглохнет.
Но, как на жд, на море тоже есть «маневровые локомотивы». Это – буксиры. Они, имея намного меньшую мощность и меньшую скорость по сравнению с транспортными судами, развивают не меньшую силу тяги. Почему? Потому что их характеристики таковы, что полная мощность может быть развита при гораздо меньшей скорости. Пусть они и не с электродвижением, но их главные двигатели могут развить максимальную мощность чуть ли не с места.
Есть пример ещё более наглядный – возьмём дизель-электроход QE 2 со скоростью 31 узел. Что будет, если попробовать заставить работать его дизель – генераторы и электромоторы на максимальной мощности на стоящем суде? (Как раз, она сейчас крепко пришвартована). Если нам каким-то образом это удастся, всё выбьет.
А если мы попробуем проделать такой же опыт с атомным паротурбоэлектроходом «Арктика», имеющий вдвое меньшую мощность (75 тыс лошадиных сил против 140 у QE2)? Он оторвёт от суши изрядный кусок этого самого Дубая и спокойно уедет. Его тяговая характеристика такова, что приоритет отдаётся силе тяги, а развивается она уже на минимальной скорости.
Колонки на гидрографе сделаны для того, чтобы надёжно удерживать его на месте при проведении секретных военно-гидрографических работ в самых неблагоприятных условиях. Они должны обеспечивать большой упор уже с самого начала. А большой упор – это большие обороты винтов и моторов при большом сопротивлении. А на это требуется мощность. И эту мощность надо быстро увеличивать – уменьшать. Я не думаю, что там стоят тихоходные малооборотные первичные двигатели. А высокооборотные разовьют мощность секунд за 6 – 7. Если же они молотят всё время на номинальных оборотах, что скорее всего - то это будет 3 - 4 секунды. Ваши электростанции на ТЭ – за 15. Невелика разница? Но мы говорили про инерционность электростанции, а есть ещё инерционность самих металлогидридных аккумуляторов. И вот получиться: нагрузка растёт, а у нас сперва водород не идёт, а как пошёл – ещё надо ждать, пока сама электростанция разгонится. А если резко снять нагрузку? Нет, без конденсаторов нам не обойтись. А вставлять их в звено постоянного тока электростанции мы не можем. Она ведь за валюту купленная, и стоящая на гарантии – раз, управляется микропроцессором – 2. Как он отнесётся к присутствию в схеме какого-то конденсатора? Никак. Вообще. Электростанция перестанет работать.
Давайте, кстати поинтересуемся, каковы номинальные обороты электромоторов колонок на приведённом Вами в качестве примера судне, и при какой скорости движения их можно развивать? Мне кажется, есть возможность, что и при нулевой. Всё-таки это судно – не транспортное.
А что касается крана – да, если просто что-то поднимать им, то ток будет нарастать плавно – под управлением ЧП. А если я хочу с рывка взять примёрзший или заваленный груз? Я ослабляю тросы, «виру» в пятое положение. В момент, когда разогнавшаяся на полную скорость грузовая лебёдка резко останавливается, ток кратковременно возрастает раз в семь. Можно одновременно ещё стрелой поводить туда – сюда, или поехать краном – в зависимости от обстановки. Лучше всего, конечно такой фокус проходит с машинами с реостатным управлением и фазными кольцами, но и частотники не совсем моментально реагируют. Пока они долю секунды «думают», груз уже поднят. Ток снова в норме. Как ведёт себя быстроходный высокооборотный дизель жд крана, молотящий на номинальных оборотах при таких фокусах? Падение оборотов, провал напряжения на треть секунды, затем клубы чёрного дыма из выхлопнушки и всё снова в норме. Дизель почти моментально принял нагрузку. Тот же дизель-генератор, который стоит на гидрографе в качестве главного, крана даже не почувствует.
Как поведёт себя водородогибридное чудо при таком «стиле езды»? Выведет сообщения о многочисленных ошибках и тихо сдохнет.
Короче говоря, если сравнить то судно, которое Вы приводите в качестве примера с обсуждаемым гидрографом, мне кажется, что у второго – более оборотистые, способные к быстрому принятию нагрузки, и что немаловажно - работающие всё время на номинальных оборотах первичные двигатели, а специфика его работы предполагает быстрый набор и сброс максимальной мощности силовой установки вне зависимости от скорости судна.
Учитывая некоторую «тупость» водородных аккумуляторов и электростанций, просто заменить ими ДГ не получиться. Придётся делать так, чтобы 2, параллельно работающих водородных электростанции заряжали установленную последовательно за ними батарею конденсаторов (через 2 выпрямителя), а от неё уже бы через инвертор питалась вся сеть (тяговые двигатели, ПУ, кран, собственные нужды). Это – капитальные переделки. Да и вообще, на такой тип судна эта затея не очень подходит.
Давайте лучше переделаем Ваше, которое постоянного тока.

[cezar]

Это – буксиры. Они, имея намного меньшую мощность и меньшую скорость по сравнению с транспортными судами, развивают не меньшую силу тяги. Почему? Потому что их характеристики таковы, что полная мощность может быть развита при гораздо меньшей скорости. Пусть они и не с электродвижением, но их главные двигатели могут развить максимальную мощность чуть ли не с места.

Интересно вы на буксирах вообще когда нибудь были (в машинном отделении на ходу) ?! Современные буксиры (всех видов и типов) имеют мощность от 2000 до 7000 л.с. (попадаются образцы и больше) большая половина это электроходы. Дизеля как правило высокооборотные (в диапазоне от 800 до 2500 об/мин (в среднем)). ДЛя вас, человека несколько далёкого от моря и морской техники, поясню: существуют определённые правила работы буксиров и проведения буксирных операций. Буксиры резко не дёргают, резко не ускоряются и вообще резко ничего не делают, все операции происходят плавно (если нормальный капитан).
Как бы вы не хотели но в дизель-электроходах мощность (в указанном вами диапазоне 5-100%) за 2-5 секунд не наберётся даже на ходу. Для того чтобы дизель дал большую мощность на валу надо увеличить подачу топлива. В дизель электроходах процесс происходит следующим образом: Капитан, через пост управления, даёт команду ГЭДу увеличить обороты, ГЭД в свою очередь, затребует от генератора большее напряжение и ток т.е. нагрузит генератор, что приведёт к увеличению тормозного момента на валу дизеля это в свою учередь приведёт к падению оборотов дизеля, регулятор оборотов увеличит подачу топлива в цилиндры и обороты вернутся к номинальным. Как видно цепочка длинная и включает множество элементов обладающих энерционностью и системами защиты от перегрузок и превышения (уменьшения оборотов) вследствие чего вам не удастся увеличить мощность дизеля с 5% до 100% за 2-5 секунд, это займёт примерно 50-60 секунд иначе "развалится" схема электродвижения или судно вообще сядет на "ноль".
В дизельных буксирах (или вообще судах) уменьшение или увеличение мощности дизеля происходит непосредственным управлением топливной рейкой, вследствие чего увеличивается или уменьшается подача топлива в цилиндры двигателя - увеливаются или уменьшаются обороты двигателя, а значит гребного винта. Упор создаваемый гребным винтом напрямую зависит от оборотов (при прочих равных условиях (количество лопастей, диаметр и т.п.)). Любой морской дизель (вообще крупный и мощный дизель) обладает большой инерционностью. Объясняется это большой массой подвижных частей, определённой "тупостью" регуляторов оборотов, топливных насосов и т.п. Поэтому чтобы увеличить упор гребного винта, а значит увеличить его обороты (при прочих равных условиях) нужно увеличть подачу топлива в цилиндры двигателя. От момента когда вы дадите команду на посту управления до реального увеличения оборотов пройдёт время. Но тут есть ещё один важный нюанс, в первом случае обороты дизеля постоянные, а в этом случае обороты меняются т.е. чтобы дизель при 5% мощности имеющий 200 об/мин поднялся до 100% мощности 2500 об/мин потребуется даже больше чем 60 сек, (тем более с учётом требований инструкции по эксплуатации двигателя).
Ваш танковый дизель на полной мощности развивает 6000 - 7000 об/мин имеет 8-10 цилиндров и рабочий объём 10-12 литров, весит 500-600 кг и моторесурс его, до ремонта, 2000-3000 часов т.е. не в какое сравнение с судовым дизелем не идёт. Его специально конструируют таким, чтобы обороты мог резко и быстро менять, а соответственно и мощность.
Вы еще сравните двигатель болида "Фрмулы - 1"

[cezar]

Есть пример ещё более наглядный – возьмём дизель-электроход QE 2 со скоростью 31 узел. Что будет, если попробовать заставить работать его дизель – генераторы и электромоторы на максимальной мощности на стоящем суде? (Как раз, она сейчас крепко пришвартована). Если нам каким-то образом это удастся, всё выбьет.
А если мы попробуем проделать такой же опыт с атомным паротурбоэлектроходом «Арктика», имеющий вдвое меньшую мощность (75 тыс лошадиных сил против 140 у QE2)? Он оторвёт от суши изрядный кусок этого самого Дубая и спокойно уедет. Его тяговая характеристика такова, что приоритет отдаётся силе тяги, а развивается она уже на минимальной скорости.

А это вообще больше на ерунду похоже. Вы сравниваете круизёр который в 3 раза больше атомохода по габаритам и водоизмещению, не говоря уже о количестве людей на борту, электрооборудования и т.п.
И, кстати, "Арктика" тоже не хрена не оторвёт, а у круизёра наврядли что-то сгорит, в вашем примере стояли бы суда на месте и работали бы в пустую двигатели. На заводах при швартовных испытаниях судов есть такой способ, судно носом упирается в специальный пирс и работает главными двигателями вплоть до полной мощности.

[Алексей Мошков]

Танковые двигатели есть двухтактные, 5 и 6 цилиндровые, с движущимися навстречу поршнями и 2800 оборотами, и есть 4 тактные, 38 литровые 12 горшковые V образные. 2000 об/мин. Они Вам должны быть также известны. На флоте, кажется, 12ч15/18 они называются. Только на танках они «заряжены» хорошо – есть механический нагнетатель, а на самых последних версиях ему помогают ещё и две турбины. Бесплатно ничего не бывает, и ресурс соответственно 500 часов – гарантия, реально 700 – без проблем, дальше – как получиться. В 200 квт ДГ я такие дизели эксплуатировал в гражданском варианте – 300 лс без нагнетателя и турбины. (Ресурс кстати получался год работы – около 2000 часов). Молотит он на 1500 оборотах без нагрузки. Если резко загрузить его на 100 процентов – падение частоты до 45-47 гц на долю секунды, клубы дыма и снова 50. Он нагрузку берёт вообще моментально, несмотря на то, что у него центробежный регулятор оборотов и ТНВД с рейкой.
Те явления, которые Вы описываете однозначно имеют место на дизель – генераторах с постоянниками, где меняются обороты. Вся эта устаревшая электромеханика, ведующая возбуждением и подачей топлива на жд так же откровенно «тупит», как и на флоте. Вот трогается тепловоз с места. Первая позиция – собралась схема, пошло возбуждение на генератор. Поехали. Хотим включить вторую – сразу идёт увеличение возбуждения генератора (а не «приказ электродвигателю увеличить обороты»), на рейку также приходит «команда» – передвинуть. Только пока тнвд разовьют подачу, соответствующую следующей позиции, а особенно пока раскрутится турбина – проходит время. А дизель уже под большой нагрузкой (возбуждение увеличивается быстрее), и никак не выйдет на положенные на следующей позиции обороты и мощность. Турбина толком не крутиться, топливо, которое подаётся в цилиндры кажется в достаточном количестве полностью не сгорает. Нету воздуха. Поэтому делают так: надо резко двинуть ручку дальше, на 3 – 4 позиции, а затем быстро вернуть на вторую. В цилиндры подастся много топлива, будет много дыма и выхлопных газов, турбина вмиг раскрутится, а когда возбуждение малость спадёт оттого что мы вернули ручку контроллера окажется, что дизель работает на нужных для следующей позиции оборотах и мощности. Вот так – 2 позиции набрал – одну сбросил и разгоняются. Если делать всё по правилам, и набирать позиции по одной, то конечно дизель конечно когда – нибудь разовьёт свою положенную мощность, но это будет очень нескоро.
Только скоро о рейках, постоянном токе, механических регуляторах оборотах мы забудем совсем. Современная дизель – генераторная установка (мы говорим именно о ней, а не о больших судовых дизелях) управляется своими «мозгами», которые ведают и возбуждением, и подачей топлива. И все эти реакции происходят гораздо быстрее и без ошибок вроде чрезмерного возбуждения на малой мощности – раз. Двигатель электростанции, которую мы рассматриваем – быстроходный, и имеет меньшую массу движущихся частей. Он активней набирает обороты и по «железу», если вдруг они упали вследствие резкого роста нагрузки.
Конечно, дг на 1000 квт с быстроходным двигателем, работающим на постоянных оборотах, чуть помедленнее примет нагрузку, чем аналогичный генератор мощностью 200 квт, но однозначно – это секунды. За это мы платим ресурсом, расходом топлива, но такова специфика работы.
Теперь о приводе: вот, если я на «Ракетах» и «Метеорах» катался, которые разгоняются и прибавляют газу примерно так, как Вы описываете про свой дизель электроход: тронулась «Ракета» на холостых, разогналась, чуть прибавила оборотов –капитан ждёт, пока она разгонится, потом снова прибавляет. И так он и делает выход на крыло и разгон до максимальной скорости. То есть, добавив газу, ждёт, чтобы и винт раскрутился, и скорость повысилась, и только после этого прибавляет ещё. И вот привезла меня Ракета на СРВ в Москве, и о ужас – я вижу, как на пассажирском теплоходе подруливающее устройство сразу включают на полную мощность, не дождавшись, пока какая-то угловая скорость появится. Подруливающее устройство развивает максимальный упор при нулевой скорости «подруливаемого» объекта – таковы его характеристики. Сначала – полная тяга, затем, по мере роста скорости поворота – быстрое её падение. Тяговые характеристики поворотных колонок не должны, конечно повторять характеристики подруливающего устройства (иначе наш гидрограф будет ползать со скоростью 5 узлов), но должны быть быть более близки к ним, чем к характеристикам привода «Ракеты». То есть максимальная мощность привода и ДГ должна развиваться в зоне малых скоростей, и быстро меняться, в зависимости от обстоятельств. Электростанция на ТЭ может не поспеть за требуемыми частыми изменениями нагрузки на этом судне. Но, будучи установленной на Ваш электроход, думаю сможет работать там с гораздо большим успехом, и без всяких буферных конденсаторов. Почему бы нам не переделать его?
Забыл спросить в прошлый раз: а что это были за «генераторы собственных нужд, мощностью 100 квт?» Они были постоянного тока? Если так, то для возбудителей вроде чуть великоваты. Если переменного, собственных нужд – то как Вы боролись с изменяющейся частотой? Или у Вас была "постоянка" и для собственных нужд?
И как настоящий патриот сделанного в СНГ, Вы должны были подтвердить, что "Арктика" всё-таки оторвёт кусок причала и уедет!

[cezar]

Хотим включить вторую – сразу идёт увеличение возбуждения генератора (а не «приказ электродвигателю увеличить обороты»), на рейку также приходит «команда» – передвинуть

Это устаревшая модель управление. Применялась на ГЭУ постоянного тока. На рейку, кстати, никаких команд не приходит, при падении оборотов регулятор сам регулирует подачу топлива.

[cezar]

Нету воздуха. Поэтому делают так: надо резко двинуть ручку дальше, на 3 – 4 позиции, а затем быстро вернуть на вторую. В цилиндры подастся много топлива, будет много дыма и выхлопных газов, турбина вмиг раскрутится, а когда возбуждение малость спадёт оттого что мы вернули ручку контроллера окажется, что дизель работает на нужных для следующей позиции оборотах и мощности

За такие фокусы на флоте нормальный стармех дал бы по голове такому чудо капитану. Да и не помогут они при движении в воде.

[cezar]

Танковые двигатели есть двухтактные, 5 и 6 цилиндровые, с движущимися навстречу поршнями и 2800 оборотами, и есть 4 тактные, 38 литровые 12 горшковые V образные. 2000 об/мин. Они Вам должны быть также известны. На флоте, кажется, 12ч15/18 они называются.

А есть такие:

Собственно, какие же параметры вызвали такой восторг? Вот два примера.

Рядная «четвёрка»: рабочий объём 4,44 литра, мощность 560 лошадиных сил, крутящий момент 922 ньютон-метра, длина 125 сантиметров, высота — 79, а ширина всего 45 сантиметров. V-образный 6-цилиндровый мотор: 6 литров, 750 лошадиных сил, 1235 ньютон-метров. И всё это при существенно повышенных, по меркам танковых дизелей, оборотах — 4250 в минуту. Так что эту немалую тягу можно «конвертировать» трансмиссией в тягу просто чудовищную — на медленно вращающихся-то гусеницах. Размеры этого движка и вовсе загляденье — длина 76, высота 59, а ширина 70 сантиметров! Сухой вес «шестёрки» всего 520 килограммов.

http://www.membrana.ru/particle/2769 Прогресс на месте не стоит..

[AAS]

А есть такие:
Цитата
Собственно, какие же параметры вызвали такой восторг? Вот два примера.

Рядная «четвёрка»: рабочий объём 4,44 литра, мощность 560 лошадиных сил, крутящий момент 922 ньютон-метра, длина 125 сантиметров, высота — 79, а ширина всего 45 сантиметров. V-образный 6-цилиндровый мотор: 6 литров, 750 лошадиных сил, 1235 ньютон-метров. И всё это при существенно повышенных, по меркам танковых дизелей, оборотах — 4250 в минуту. Так что эту немалую тягу можно «конвертировать» трансмиссией в тягу просто чудовищную — на медленно вращающихся-то гусеницах. Размеры этого движка и вовсе загляденье — длина 76, высота 59, а ширина 70 сантиметров! Сухой вес «шестёрки» всего 520 килограммов.
http://www.membrana.ru/particle/2769 Прогресс на месте не стоит..

Интересно это, конечно же, но такие обороты (4250) характерны для быстроходной техники, для конвертации в чудовищную тягу на медленно вращающихся гусеницах потребуется чудовищный по размерам и массе редуктор с огромными же потерями внутри себя. Разве что электротрансмиссия тут как раз востребована будет. Да и ресурс такого насыщенного мощного дизеля будет, наверно, невелик.

[Алексей Сёмин]

Нету воздуха. Поэтому делают так: надо резко двинуть ручку дальше, на 3 – 4 позиции, а затем быстро вернуть на вторую. В цилиндры подастся много топлива, будет много дыма и выхлопных газов, турбина вмиг раскрутится, а когда возбуждение малость спадёт оттого что мы вернули ручку контроллера окажется, что дизель работает на нужных для следующей позиции оборотах и мощности

За такие фокусы на флоте нормальный стармех дал бы по голове такому чудо капитану. Да и не помогут они при движении в воде.

У нас так запускают двигатели на судах где установлено ручное ДУ. Сразу отклоняешь рукоятку ДУ до среднего хода, когда дизель запустился - возвращаешь на малый. Если резко сбавил обороты - иногда и глохнет и проходится все повторять заново.

[AAS]

Подруливающее устройство развивает максимальный упор при нулевой скорости «подруливаемого» объекта – таковы его характеристики. Сначала – полная тяга, затем, по мере роста скорости поворота – быстрое её падение. Тяговые характеристики поворотных колонок не должны, конечно повторять характеристики подруливающего устройства (иначе наш гидрограф будет ползать со скоростью 5 узлов), но должны быть быть более близки к ним, чем к характеристикам привода «Ракеты». То есть максимальная мощность привода и ДГ должна развиваться в зоне малых скоростей, и быстро меняться, в зависимости от обстоятельств.

Номинальная (примерно) мощность привода и ДГ на гидрографе развиваться будет при номинальной скорости 12 уз(смотрите характеристики судна выше). Когда судно позиционируется оно неподвижно относительно дна, и влияние скорости обтекающего судно потока воды (течения) будет минимальным, т.е. винты будут работать в швартовном режиме, т.е. при номинальном или меньшем моменте и всегда много меньшей номинальной частоте вращения, т.е. мощность будет меньше номинальной.(Написал сумбурно, но ход мысли таков ) Отсюда вопрос Алексею Сёмину как кораблестроителю: ход мысли верен?

[cezar]

У нас так запускают двигатели на судах где установлено ручное ДУ. Сразу отклоняешь рукоятку ДУ до среднего хода, когда дизель запустился - возвращаешь на малый. Если резко сбавил обороты - иногда и глохнет и проходится все повторять заново.

Можно предположить какой износ получает двигатель при таком запуске. Но согласитесь, это не нормально, недостаток конструкции. Нормальный дизель разгоняется постепенно и запускается на минимальные обороты.

[Алексей Мошков]

Танковый двигатель, конечно интересный, но есть 2 беды: он не то, чтобы необслуживаемый, он неремонтопригодный, и меняется только целиком, что не совсем подходит для локальных конфликтов (когда изношенная в хлам и многократно повреждённая в боях и восстановленная «на коленке» бронетехника воюет буквально десятилетиями).
Но есть беда и посерьёзней – производство танков в мире практически свёрнуто. Танки – техника вчерашнего дня. «Абрамс» - не выпускается, а только модернизируется, «Леопард» - тоже, программа по английскому танку «Челленджер» выполнена, производство прекращено. Не выпускаются более 10 лет и всё ещё мелькающие на выставках Т – 80 (с газовой турбиной). Украинский Т – 84 после поставок в Пакистан также не производится. Т – 90 больше не заказывается РА, сейчас добирают остатки по Индийским договорам. И даже непрерывно воюющий Израиль с очень большим скрипом выдаёт деньги на производство новых «Меркав». Причина одна – танки потеряли былую эффективность, и больше никому не нужны, а следовательно и их двигатели – тоже. Что касаемо применения на «гражданке», то нормальный владелец транспортного средства вряд-ли согласится с необходимостью каждый раз, из – за такой пустяковой неисправности как замена форсунки, или генератора (не тягового, а 24 вольтового) снимать весь силовой блок. Тем более, в море это физически невозможно. У нас тоже были подобные дизельные двигатели, конечно, не такие форсированные, всё-таки разрабатывались десятилетия назад, но они не пошли именно из-за полной невозможности вообще никакого ремонта. Эта концепция силового агрегата может применятся только на бронетехнике, не предназначенной для реальных затяжных многолетних войн при ограниченном бюджете. Почему она всё-таки находит применение на некоторых новых танках? Потому что ресурс танка по ходовой части – 14 тыс км, пушки – 500 выстрелов, двигателя – 700 часов. Дальше – на «капиталку», потому что вы не поверите - начинаются проблемы и по бронекорпусу. А на капиталке танчик всё равно полностью разбирают. Но, когда расход ресурса нормируется очень жёстко – скажем, на боевую учёбу – 300 км в год, 3 снаряда на стрельбу, такой необслуживаемый агрегат проходит в танке лет 7 – почему нет? Конечно, когда начнётся настоящая война – не карательная экспедиция, а вторжение противника в страну, разрушение или захват заводов по производству этих самых блоков, через пару недель вся эта техника встанет. Производства нет, самостоятельный ремонт невозможен, с «гражданки» такие агрегаты не возьмёшь, потому что дальнобойный грузовик или автобус выбьют ресурс такого агрегата за месяц. Не будут же их владельцы каждый месяц менять силовой блок. Про теплоход – и так ясно. Ходит такой двухпалубный сарай по нашим ВВП – принцесса какая-то называется. Там стоят автомобильные очень надёжные двигатели известной фирмы. В нормальной эксплуатации (на грузовиках) они ходят реально по 25 – 30 лет. Машина уже рассыпается, а двигателю – хоть бы хны! На теплоходе, из-за постоянной работы на номинальной мощности проблемы начались на второй год эксплуатации.
Поэтому, применение таких сверхоборотистых агрегатов на транспорте вообще, а не только на водном вряд-ли возможно. Может на какую яхту его можно поставить, и то вряд-ли.
Да и 750 сил считается мало даже для советских и российских танков (весят в районе 40 тонн). Западные машины, весящие до 70 тонн имеют двигатели в 1500 лошадей, и имеют «максималку» за 70 км/ч. Так что – этот мотор пока нигде нельзя применить. Не потому что он плохой (сама попытка заслуживает только одобрения), а потому что на танковый он не тянет по мощности, на гражданский – по ресурсу.
И заканчивая с «танковыми» отклонениями – двигатель «Леопарда», для которого и предназначается этот агрегат, я видел «вживую». Там – никакой экзотики. V – образный, 10 цилиндров, в каждой «половинке» - 2 головки – одна на 2 цилиндра, другая – на три.

По мощности привода – всё зависит от того, как её считать. Можно конечно, считать, что мощность силовой установки судна – это скорость, умноженная на силу тяги (которая при наборе скорости больше сопротивления движению, а на «максималке» равна ему), и это будет правильно. Получится, что максимальную мощность судно даёт на максимальной скорости. А можно сказать, что это – вольты, умноженные на амперы всех гребных моторов, и это тоже будет правильно. Эта мощность – электрическая будет даже больше, чем мощность механическая, (мощность буксирования судна), потому что мы ещё не вычтем из неё механические потери в колонках и моторах. А можно просто посмотреть на ток главных генераторов. За исключением тока, идущего на собственные нужды весь остальной ток, умноженный на 380 – и есть мощность, расходуемая на движение. И нам надо спросить электромеханика:
- «Скажи ка дядя, что мешает дизель-генератору дать на стоячем судне выдавать полный ток кроме отсутствия солярки?»
- Ничего. Была бы нагрузка.
- А нагрузка откуда берётся?
- В основном с моторов. Бывает конечно, что много тока жрёт секретный военный электромагнит, который мы опускаем краном и ловим с его помощью американские подводные лодки, но я вам этого не говорил.
- А что моторам мешает полностью нагрузить генераторы на стоячем судне?
- Нагрузить полностью ничего не мешает. Они его могут даже перегрузить. Напряжение – то всё время 380 вольт генератор выдаёт, а вот ток, если сопротивление вращению винта большое может быть и больше номинального. Но за этим «частотник» следит, и защита генератора. Если ток будет долго превышать номинальный, или недолго, но сильно, будет гашение поля генератора, всё отрубится. А «частотник» когда пускает мотор в ход, руководствуется программой. И там записано, какой ток на какое время можно иметь. Какой на несколько секунд, какой на пять минут, а какой не повредит мотору и в течение часа. А ещё, чтобы мотор случайно не задымился, в него разные датчики понапиханы, в том числе и температуры.
- А мы номинальную механическую мощность электрической машины не превышаем при пуске?
- Нет. Мы превышаем только ток. Мощность – это обороты, умноженные на момент. Меньше оборотов – больше моменту. Их произведение равно электрической мощности генератора, а ещё почти равно мощности дизеля. Сожрать больше энергии чем даёт дизель, пока ни у кого не получается.
А что надо нажимать, чтобы электроход поехал?
- Надо посредством джойстика сообщить частотнику, какие обороты мы хотим видеть. Он сам произведёт пуск в ход мотора, с заданным пусковым током, используя полностью мощность генераторов. Когда наберутся требуемые обороты, если задана не максимальная скорость, по мере приближения к синхронной частоте вращения при заданной частотником частоте тока (5, 15, 30, ГЦ) ток двигателей уменьшится, уменьшится нагрузка на генераторы и их мощность.
- А если я задам 50 (60) ГЦ? И соответственно максимальную частоту вращения?
-Генераторы, разогнав двигатели, так и останутся пахать на полной мощности.
А если я задам полный вперёд, меня разморит и я засну? А пароход тем временем упрётся в корягу, и так будет работать всю ночь. Моторы не погорят?
-Не должны. Там и воздушное охлаждение, и изоляция на 160 градусов, и датчики тепловые.
-А обороты полные электромотор на месте может развить?
- В грунте – нет, в воде - не знаю. Но генератор полную нагрузку разовьёт точно.

[bigboss]

Несколько лет назад были попытки переделать танковые дизели под судовые, рассылали рекламу по судоремонтным предприятиям:

Прикрепленные файлы

•  Фото0494.jpg   226,91К   12 Количество загрузок:

[Алексей Мошков]

Этот двигатель вообще-то называется 5 ТДФ, имеет два выхода мощности - справа и слева. В танке он стоит поперёк, и стыкуется с бортовыми планетарными 7 ступенчатыми коробками передач. Идеальный вариант для небольшого "колёсника"! Правда, заводится только с подогревателем от плюс 15 и ниже, масла хавает при пуске порядочно, около ведра, и ресурс у него при 2800 об/мин - 500 часов. Как может получится 8000 при 2200 - не совсем понятно. А поставим его крутить генератор - сдохнет ещё раньше. Я недавно разобрался со счётчиками моточасов и с удивлением обнаружил, что они считают моточасы независимо от оборотов - просто тупо отсчитывают время от запуска до глушения. То есть в эти 500 часов ресурса попадают и средние и низкие обороты. Работая всё время на номинальных оборотах этот агрегат долго не протянет.

[cezar]

Вообщем из всего вышесказанного и написанного можно зделать окончательный вывод что применеие ТЭ на судах вполне возможно. А рассматриваему выше схему энергетической установки судна можно с успехом применить на других типах судов.

[cezar]

Вот на этом сайте http://translate.goo...v0oQMd6UyvSSX9A говорится генераторе водорода, который запустила в продажу китайская фирма. Судя из описания: производство водорода осуществляется за счёт взаимодействия какого-то порошка с водой (пресной или морской). 1 кг порошка даёт 1500 литров водорода. Потребление станции на ТЭ (Вышеуказанной) 700 000 литров водорода в час , т.е. потребуется 470 кг порошка для одной станции. Солярки где-то 200 кг. Вот только интересно сколько стоит этот порошок.