Перейти к содержимому

Сайты портала: Клуб речных туристовВодные пути РоссииРоссийские речные судаКруизное информационное агентствоРечной флотГид по морским круизамМорской флот СССР"Флот и Круизы. Вестник Инфофлота"Речные круизы от компании "Инфофлот"РетрофлотФотоколлекцияФотографии из круизовРечная СтаринаМорские круизы от компании "Инфофлот"
Лента новостей: Новости флота и круизов в России и мире

Фотография

Дизель-электроходы. Их преимущества и недостатки


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 457

#421 Алексей Мошков

Алексей Мошков

    Тоже мне, энтузиаст...

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 216 сообщений
  • Регистрация: 26-Июль 09

Отправлено 21 Июнь 2011 - 21:19

Вообщем из всего вышесказанного и написанного можно зделать окончательный вывод что применеие ТЭ на судах вполне возможно. А рассматриваему выше схему энергетической установки судна можно с успехом применить на других типах судов.

Думаю, было полезно обсудить данную схему. Ведь мы выявили 2 новых вопроса по применению Ваших любимых ТЭ: приёмистость и способность работы с минимальной мощностью. К тому же, многократное преобрахование постоянного тока в переменный и обратно - маразм. (получаем постоянку, преобразуем её в покупном изделии - электростанции в переменку, далее снова в постоянку для зарядки буферных конденсаторов, а потом в переменку для частотных преобразователей, которые хоть и дают на выходе переменку, но имеют внутри конденсаторы, а значит также превращают переменку в постоянку и обратно). 5 превращений! Что на выходе от 1000 квт останется? Такой футбол нам не нужен!
Вообще, мне солнечные батареи больше нравятся. Такая же дорогая и бесполезная штука, но, расположенная на судне солнечная батарея смотрится в разы круче чем надпись "Гидроген", и формирует позитивный образ судовладельца. К тому же в отличие от водорода солнечные батареи не взрываются.

#422 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 22 Июнь 2011 - 17:09

Вот чудесный проект контейнеровоза на топливных элементах и водороде.
The design concept addresses typical feeder services with a full open-top 1,000 TEU intake and 160 reefer positions at a service speed of 15 knots. The vessel is powered by a fuel cell system which delivers up to 5 MW to two podded propulsors. A battery system provides peak power. Multiple type C tanks hold 920m3 of liquid hydrogen to facilitate a roundtrip equivalent to ten full operating days.
http://www.motorship...ritime-industry
Прогресс вещь не умолимая. Не хочет человечество работать на дизелях, ну никак ...

#423 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 01 Июль 2011 - 10:30

Прикрепленный файл  Безымянный.JPG   15,49К   18 Количество загрузок:
Rolls-Royce недавно запустила электрическую гибридную систему, которая обеспечивает гибкость экономики для судов, которые работают в различных режимах, что существенно снижает расход топлива и выбросов.
HSG концепция подходит для оффшорных, торговых и рыболовных судов.
http://www.rolls-roy...tcm92-26884.pdf
http://translate.goo...h...0&prmd=ivns

#424 traktor

traktor

    Любитель

  • Посетители
  • PipPipPip
  • 178 сообщений
  • Регистрация: 24-Июнь 08
  • Город:Нижний Новгород

Отправлено 01 Июль 2011 - 11:59

Прикрепленный файл  Безымянный.JPG   15,49К   18 Количество загрузок:
Rolls-Royce недавно запустила электрическую гибридную систему, которая обеспечивает гибкость экономики для судов, которые работают в различных режимах, что существенно снижает расход топлива и выбросов.



Обсуждалось ранее. http://www.infoflotf...a...st&p=323054
"-Ну, Боб, ты на славу потрудился".
Эту фразу шеф произносил в офисе, когда был особенно недоволен чьей-нибудь работой. Она принадлежала капитану супертанкера, который, взойдя на мостик увидел, что пьяный третий помощник, которого звали Боб, посадил судно на риф. Из-за этого в хрупкую экосистему влилось сто тысяч бареллей сырой нефти, исчезло несколько редких видов и по судебным искам было выплачено 10 миллиардов долларов. Cristopher T Buckley Boomsday

#425 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 04 Июль 2011 - 11:31

Обсуждалось ранее. http://www.infoflotf...a...st&p=323054

Высказываюсь.
Только дело касалось не речных пароходов, а морских танкеров. Вообщем имел счастье принять в проектировании двух штук, как они себя ведут в эксплуатации. Вернее повёл один, потому что от второго заказчик отказался в момент ходовых испытаний. Принципиальное отличие было в том что на первом танкере валогенератор в режиме двигателя работал по моему от автотрансформатора. Я так до конца и не выяснил - не до того было. Но он вроде работал, а вот второй оказался крепким орешком. Заказчик придумал или подглядел у кого -то. Внесли в спецификацию режим "Дойти до дома". Регистр вывалил к режиму кучу требований - как к гребному электродвигателю. Запускался от гонного двигателя - пони-мотора, лопатки в ВРШ в 0, возбуждение 0, значит разгонялся до подсинхронной скорости, давалось возбуждение, а потом привет - вышибало автоматы, то на ВГ, то на основных генераторов. Сколько не бились не фига, к счастью я на тот момент уже не работал в этой организации, и скандал мяли без меня. ВОт такой неудачный опыт

Не совсем.
В схеме Ролса стоит синхронный генератор-двигатель, скорее всего на постоянных магнитах. ВРШ - нет. Основная задача - работа на малых скоростях и реверс т.е. в режиме двигателя, + работа в паре с главным двигателем.Управление двигателем через частотники. В режиме валогенератора, возможно, только на марше, причём обороты двигателя 750.

#426 traktor

traktor

    Любитель

  • Посетители
  • PipPipPip
  • 178 сообщений
  • Регистрация: 24-Июнь 08
  • Город:Нижний Новгород

Отправлено 04 Июль 2011 - 18:26

Не совсем.
В схеме Ролса стоит синхронный генератор-двигатель, скорее всего на постоянных магнитах. ВРШ - нет. Основная задача - работа на малых скоростях и реверс т.е. в режиме двигателя, + работа в паре с главным двигателем.Управление двигателем через частотники. В режиме валогенератора, возможно, только на марше, причём обороты двигателя 750.


А в чём принципиальное отличие? Не в ВРШ дело. А в применении синхронной машины, которая может работать и как двигатель и как генератор. А стабильность выходной частоты этого генератора обеспечивается здесь преобразователем частоты.
"-Ну, Боб, ты на славу потрудился".
Эту фразу шеф произносил в офисе, когда был особенно недоволен чьей-нибудь работой. Она принадлежала капитану супертанкера, который, взойдя на мостик увидел, что пьяный третий помощник, которого звали Боб, посадил судно на риф. Из-за этого в хрупкую экосистему влилось сто тысяч бареллей сырой нефти, исчезло несколько редких видов и по судебным искам было выплачено 10 миллиардов долларов. Cristopher T Buckley Boomsday

#427 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 04 Июль 2011 - 20:33

Разница в том, что в схеме электромашина изначально предназначена для работы в режиме двигателя и имеет значительную мощность - примерно 30% от мощности всей установки. Полная мощность на валу развивается при совместной работе электродвигателя и ГД. А использование этой машины в качестве генератора это больше дополнительная опция.

#428 Алексей Мошков

Алексей Мошков

    Тоже мне, энтузиаст...

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 216 сообщений
  • Регистрация: 26-Июль 09

Отправлено 05 Июль 2011 - 00:36

Как я понял, использование валогенератора в режиме двигателя - это отстой. Его главный недостаток - в том, что это - синхронная машина с очень жёсткими характеристиками. Малейшее отклонение от синхронной частоты вызовет обалденный рост тока и всё повыбивает.
А разгон его другим электродвигателем не имеет смысла. Чтобы разогнать вал с винтом ФШ до синхронной частоты надо иметь такой же мотор, как и валогенератор. А ещё невозможно иметь между этими агрегатами передаточное отношение (1:1), потому как разгонный асинхронный мотор будет всегда тихоходнее синхронного.
Разогнать его главным двигателем и оставить работать? Это, конечно возможно, только зачем? Валогенератор как раз должен на ходу ток вырабатывать, а не потреблять. Использовать его для увеличения скорости судна "на чуть-чуть", если за ним вдруг погнался фашистский торпедный катер тоже не получится. Ведь "переменник" болезненно реагирует не только на низкие, но и на высокие обороты.
Использовать такое чудо вместе с ВРШ в режиме аварийного хода на случай гипотетической поломки ГД? Хороша аварийная система, которая в разы сложнее и имеет в разы большую вероятность поломок чем ГД!
Выход один - сделать валогенератор - "постоянник". Всё будет работать чудесно во всех режимах, а для получения "переменки" вместо частотника будет инвертор.

#429 Алексей Мошков

Алексей Мошков

    Тоже мне, энтузиаст...

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 216 сообщений
  • Регистрация: 26-Июль 09

Отправлено 13 Июль 2011 - 10:13

Господа специалисты! В ветке про кораблекрушение обсуждался вопрос работы гребных электродвигателей от одного генератора, возможность работы «враздрай» и возможность потери хода от выключения ДГ собственных нужд.
Я, конечно всего лишь пассажир, но этот вопрос так понимаю: когда всё работает штатно, схема следующая: Два ДГ работают на два электромотора независимого возбуждения. Каждый ДГ соединён только с одним электромотором. Сами генераторы возбуждаются возбудителями, возбуждение которых регулируется скорее всего следующим образом: однофазная переменка, 220 вольт от сети собственных нужд входит в трансформатор, соединённый с ручкой управления. Она там трансформируется в зависимости от положения ручки в переменный однофазный ток от 0 до 220 вольт. (Примерно так старые сварочные аппараты действуют, только там надо крутить ручку). Эта «переменка» идёт в диоды, а далее, уже «постоянкой» в возбудитель, который возбуждает генератор сильнее, или слабее. Направление движения меняется изменением полярности тока возбуждения возбудителя. Стоят там маленькие контакторы, или большие пускатели «вперёд – назад», а катушечные их провода идут через два концевых выключателя на ручке управления в рубке. (Как эти ручки ещё назвать? Это ведь не ДАУ, если говорить точно, и конечно не машинный телеграф). А вот электромоторы должны возбуждаться от сети собственных нужд также через диоды. Иначе, реакция на передвижение ручки управления будет никакой вначале, и очень бурной в самом конце.
Учитывая возраст электрохода, очень возможен, конечно, второй вариант: возбудители всё время дают номинальное напряжение, возбуждаясь сами опять же от цепи собственных нужд. Оно идёт на возбуждение моторов, и паралельно отходят провода на блок сопротивлений возбуждения генератора. Тогда ручка управления, перемещаясь по фиксированным позициям включает контакторы, которые уже вводят – выводят сопротивления из цепи возбуждения генератора. На перемену направления движения тогда нужна уже однозначно пара контакторов на каждый комплект «возбудитель – генератор – мотор». Их катушки запитываются от первого – пятого положения ручек управления в обе стороны. Нужен ещё один контактор – полного выключения возбуждения, который нормально замкнут при всех положениях ручек управления, кроме «0». Разумеется, катушечная цепь питается не от главных генераторов, напряжение которых сильно меняется, а от ДГ собственных нужд. Что происходит с дизелем? А ничего. Молотит он себе на номинале. Нагрузка прибавилась – чуть понизились обороты – регулятор частоты вращения тут же добавит топлива.
При отказе одного главного ДГ, чтобы не было несимметричной тяги, и чтобы не сжечь последний генератор, лучше всего якоря движков переключить последовательно. С единственного работающего генератора снять минусовой провод, скрутить его болтом с плюсовым, снятым с клемм неисправного генератора, это дело замотать слюдой и изолентой и аккуратненько подвесить так, чтобы не было видно. «Минус», отходящий с неисправного генератора кидаем (ну, или с трудом протаскиваем) на «минус» исправного. Не забудем про независимое возбуждение гребных моторов и про один работающий возбудитель. Соединим обмотки независимого возбуждения обоих двигателей «плюс» к «плюсу», «минус» к «минусу», откинув провода, идущие на неработающий возбудитель. Порядок, можно ехать. Но так, как обороты у нас управляются возбуждением генераторов, а не двигателей, никакого «раздрая» не будет. Если только не поставить пару пускателей во временную цепь, соединяющую возбуждение двух моторов. Собственно, для этого можно использовать контакторы «вперед – назад» неисправного главного ДГ.
Тогда для того, чтобы поехать вперёд, надо будет в рубке ручку управления работающего ДГ установить в нужное положение (в крайнее, так как обороты винтов упадут почти в два раза), а ручку неработающего ДГ в положение «вперёд». Хотим реверс – не трогая ручку управления неработающим генератором включаем оба мотора «назад» ручкой исправного генератора.
Хотим «Раздрай» - ставим ручку управления работающего ДГ на «ноль», чтобы при переключении под током цепи возбуждения мотора неисправной стороны не было дуги, переводим ручку неисправного ДГ в первое положение заднего хода, и снова запускаем исправный в ту сторону, в какую он должен работать. Хочу обратить внимание, что при необязательно установка ручки управления мотором неисправной стороны «назад» вызовет его работу «назад». Она вызовет лишь работу его в направлении, противоположном направлению исправного мотора. Например, если мы переводим ручку исправного мотора в «назад», то для того, чтобы мотор неисправной стороны работал «вперёд», нужно его ручку также поставить «назад». Вот, только так раздрай и получится.
Только при этом обороты моторов будут одинаковые. Изменится лишь направление вращения.
Или там уже в ГРЩ такая возможность есть, чтобы не парится с «соплями»?
Что же касается вопроса об отсутствии хода при отключении цепей собственных нужд, включая аварийный ДГ, то если управление судном идёт так, как я описал в первом варианте (через трансформацию «переменки» и её последующее выпрямление), то сделать уже ничего нельзя. Если же по второму – когда «переменка» в чистом виде, либо выпрямленная лишь питает катушечную цепь, то продолжить движение можно как нечего делать, подклинив деревяшками контактор гашения поля, контактор «вперёд», и контакторы, выводящие сопротивления из цепи возбуждения. Правда придётся ещё повозиться часа полтора с начальным возбуждением возбудителя от цепи аварийного освещения (я имею в виду аккумуляторы). Если там 50 вольт или выше, то на начальное возбуждение хватит, как нечего делать. А также тем, чтобы после того, как ток в силовой цепи появлялся, возбудитель переключался на самовозбуждение. Думаю, штатный режим именно такой: начальное возбуждение при пуске, а дальше - переключение обмотки возбуждения на "самого себя"
Я понимаю, конечно, что так делать нельзя, но продолжать движение всё равно как-то надо.
Кто был в рубке таких электроходов? Там плавно переводятся ручки, или по ступеням?
Или, может ещё лучше, у кого – то есть принципиальная силовая схема на них?

#430 psp

psp

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • Pip
  • 3 сообщений
  • Регистрация: 09-Сентябрь 11

Отправлено 09 Сентябрь 2011 - 21:09

Вообщем из всего вышесказанного и написанного можно зделать окончательный вывод что применеие ТЭ на судах вполне возможно. А рассматриваему выше схему энергетической установки судна можно с успехом применить на других типах судов.

Думаю, было полезно обсудить данную схему. Ведь мы выявили 2 новых вопроса по применению Ваших любимых ТЭ: приёмистость и способность работы с минимальной мощностью. К тому же, многократное преобрахование постоянного тока в переменный и обратно - маразм. (получаем постоянку, преобразуем её в покупном изделии - электростанции в переменку, далее снова в постоянку для зарядки буферных конденсаторов, а потом в переменку для частотных преобразователей, которые хоть и дают на выходе переменку, но имеют внутри конденсаторы, а значит также превращают переменку в постоянку и обратно). 5 превращений! Что на выходе от 1000 квт останется? Такой футбол нам не нужен!
Вообще, мне солнечные батареи больше нравятся. Такая же дорогая и бесполезная штука, но, расположенная на судне солнечная батарея смотрится в разы круче чем надпись "Гидроген", и формирует позитивный образ судовладельца. К тому же в отличие от водорода солнечные батареи не взрываются.

Поскольку я занимаюсь топливными элементами на алюминии, то могу сказать, что, как ни странно,можно сделать ТЭ переменного тока.

#431 AAS

AAS

    Любитель

  • Посетители
  • PipPipPip
  • 184 сообщений
  • Регистрация: 24-Март 08
  • Город:Кстово Нижегородская область

Отправлено 10 Сентябрь 2011 - 07:57

Поскольку я занимаюсь топливными элементами на алюминии, то могу сказать, что, как ни странно,можно сделать ТЭ переменного тока.

Это как? Можно в общих чертах рассказать принцип действия подобных элементов?

#432 psp

psp

    Просто замечательный человек

  • Посетители
  • Pip
  • 3 сообщений
  • Регистрация: 09-Сентябрь 11

Отправлено 11 Сентябрь 2011 - 20:43

Поскольку я занимаюсь топливными элементами на алюминии, то могу сказать, что, как ни странно,можно сделать ТЭ переменного тока.

Это как? Можно в общих чертах рассказать принцип действия подобных элементов?

ТЭ - это химические реакции,так?
Существуют периодические химические реакции, вот с их помощью и можно сделать ТЭ переменного тока.
Подробности, я думаю,интересны только спецам по химии.

#433 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 17 Сентябрь 2011 - 21:42

Экологически чистые виды топлива интересны не только с точки зрения их применения в автомобилях. Вот уже три года исследователи из Бирмингемского университета (Великобритания) используют двигатель на топливных элементах, приводящий в движение судно для каналов. Однако в мире судов действуют иные, отличные от авто- и аэростроительных, правила. Вес практически не играет роли, зато срок службы силовой установки должен равняться сроку службы самого судна. Поэтому организация Empa разработала гидридную систему хранения (своего рода бак для водорода), которая должна отвечать этому непростому требованию.

Одним из самых эффективных способом транспортировки является перевозка груза на судах. Однако многие из них приводятся в движение старыми дизельными моторами, которые не оборудованы ни приспособлениями для очистки выхлопов, ни современными системами контроля. Три года назад Бирмингемский университет предпринял амбициозную попытку переделать старую баржу под работу на водородном топливе. Старый дизельный мотор, система управления и топливный бак были удалены, а их место заняли высокоэффективный электрический двигатель, комплект аккумуляторов для краткосрочного снабжения энергией и топливный элемент с системой хранения водорода для зарядки этих аккумуляторов. В сентябре 2007 года преображенное судно под названием «Росс Барлоу» отправили в первое плавание по системе британских каналов длиной 3500 км. А недавно оно совершило самое долгое на сегодняшний день тестовое путешествие, которое длилось четыре дня. Исследователи проверяли на практике надежность системы хранения водорода. Они пришли к выводу, что если судно будет проходить 650 км в год, перезаправку водородом понадобится проводить раз в месяц. В этом случае система хранения водорода должна прослужить более 100 лет, что даже больше, чем срок службы самой баржи. Во время тестового плавания объем потребляемой судном электроэнергии составил 106 кВт·ч, включая расходы на освещение и перезарядку мобильных телефонов и ноутбуков судовой команды.
Изображение

#434 Алексей Мошков

Алексей Мошков

    Тоже мне, энтузиаст...

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPip
  • 2 216 сообщений
  • Регистрация: 26-Июль 09

Отправлено 17 Сентябрь 2011 - 22:06

Пробег - 650 километров в год, дозаправка раз в месяц? Действительно, амбициозная попытка и редкостная удача! Думаю, теперь дизельным двигателям точно пришёл конец! И с каких пор в Англии в ходу километры? Даже, если там и мили, то почему английские инженеры думают цифрами миль, кратными круглому количеству километров?
В существовании баржи никто не сомневается, но информацию надо проверять подробнее.

#435 Алексей Сёмин

Алексей Сёмин

    ****

  • Посетители
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 9 404 сообщений
  • Регистрация: 13-Февраль 04

Отправлено 18 Сентябрь 2011 - 07:01

Конечно, это все лишь стартовые попытки освоения нового вида движения. Но 650 км в год (ну или даже миль) это мизер для судна. По Дунаю пассажирский теплоход только лишь в одну сторону от Измаила до Пассау пробегает 2300 км за полторы недели.
ПЛАНИРУЙТЕ СВОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ С НАМИ!
http://www.utl.in.ua/

#436 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 18 Сентябрь 2011 - 14:20

Ну-ну не будьте такими критичными. Там же сказано что трудятся уже три года, можно предположить что систему создали более трёх лет назад. С тех пор прогресс ушёл далеко вперёд. Кстати если прочитать внимательно, то речь о том, что если пароход будет ходить 650 в год то системы хранения водорода хватит на 100 лет. Т.е. пароход может проходить и 2000 км и 10 000 км в год, просто системы хранения водорода хватит либо на 50 лет либо на 10 лет. Опять же речь о системе созданной более трёх лет назад.

#437 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 18 Сентябрь 2011 - 15:09

Посетить страницу
Пока предлагаю ознакомиться с такой статьёй. Можно предположить, что энергетическая установка от такого грузовика подойдёт небольшому речьному пароходу.
В целях дальнейшего развития экологически чистых автомобилей американская компания Vision Motor Corp. на днях продемонстрировала первое в мире грузовое транспортное средство, которое работает на водороде и совершенно не загрязняет окружающую среду. Грузовик под названием Vision Tyrano оснащен электрическим двигателем и аккумулятором, который пополняется энергией от водородных топливных элементов. Согласно заявлению компании, диапазон пробега этого автомобиля грузоподъемностью 36 тысяч кг будет составлять 640 километров.

Большие многотоннажные грузовики по праву считаются носителями современной экономики. И с этой точки зрения экологически чистый грузовик, несомненно, будет наилучшей альтернативой существующим грузовым транспортным средствам, являющимся поистине «пожирателями бензина». Кроме того, учитывая, что автокомпании в большинстве своем не хотят рисковать, вводя новые, зачастую неопробованные технологии во время процесса своей деятельности, Vision Motor планирует осуществить плавный ввод своего грузовика в эксплуатацию.

Оцененный в 270 тысяч долларов США, грузовик Vision Tyrano был оборудован самыми новейшими технологиями, такими как удаленная диагностика и дисплеи с сенсорным экраном. Грузовик будет проходить строгие тесты в течение года в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич компанией Total Transportation Services Inc., которая собирается приобрести 100 этих транспортных средств после успешного завершения пробного прогона.

Развитие автомобилей, работающих на водородных топливных элементах, является относительно новым направлением на основных авто-рынках мира. В отличие от бензина, дизельного топлива или газа, водородные топливные элементы в качестве побочных продуктов производят только кислород и водяной пар. Как говорит генеральный директор Vision Motor, Мартин Шуерманн, если установить водопроводный кран в приборную панель грузовика, то воду можно использовать в качестве питьевой.

Тем не менее, сегодня еще существуют определенные препятствия, которые мешают коммерческому развитию транспортных средств на водородных топливных элементах. В первую очередь, это отсутствие водородных заправочных станций. Во-вторых, для получения водорода расходуется большое количество энергии углеводородного топлива, тем самым сводя на нет эффект нулевой эмиссии водородных топливных элементов. Остается надеяться, что в будущем они будут устранены.
Изображение
Грузовик Tyrano с нулевым выбросом вредных веществ представляет собой водородный электрический седельный тягач 8-го класса по американской классификации, разработанный компанией Vision Motor Corporation, которая базируется в Golden State. Грузовик создан на базе серийного Freightliner Cascadia, и согласно данным компании Vision имеет нулевые выбросы вредных веществ, CO2, нулевое потребление нефтяных топлив, практически нулевой уровень шума и углерода в атмосферу. Сердцем экологически чистого грузовика стал 536-сильный электромотор.

Толчком к разработке этого грузовика послужило письмо о намерениях от Total Transport Services, Inc. (TTSI) из Rancho Dominguez, Калифорния. Им необходимо было 100 грузовиков Tyrano общей стоимостью $27,000,000. Для ускорения разработок, Vision Motor Corporation отправила первый Vision Tyrano для тестирования в компанию TTSI. Он будет выполнять типовые задачи, такие как перевозка контейнеров из портоых терминалов в Los Angles и Long Beach на железнодорожные станции и склады.




#438 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 19 Сентябрь 2011 - 22:16

Посколбку тут, на сколько я понял, есть любители тепловозов и другой железнодорожной техники, то думаю такая информация будет интересной:
07.09.2011 | 16:40
ОАО "РЖД" получено разрешение на использование передвижной энергетической установки на водородных топливных элементах.
"Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ выдала разрешение на применение передвижной установки с химическими генераторами на водородно-топливных элементах, созданного ОАО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ" - дочернее общество ОАО "РЖД")", - сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

По словам президента ОАО "РЖД", вагон с энергетической установкой на водородных топливных элементах для работы в тоннелях ­– энерговагон ВНИИЖТ – это уникальная разработка в области экологии и энергосбережения и не имеет аналогов в мире.

Разработка ОАО "ВНИИЖТ" впервые представлена на проходящем 7-10 сентября 2011 года III Международном железнодорожном салоне "ЭКСПО 1520".

Энергоустановка вагона не имеет никаких вредных выбросов, в отличие от используемых дизельных установок, которые создают в тоннелях высокую задымленность. Водородные топливные элементы являются экологически чистым источником энергии, так как при их работе выделяются только пар и дистиллированная вода.

Энергетическая установка создана на базе 4-х электрохимических генераторов на щелочных топливных элементах "Фотон", которые первоначально были разработаны для питания космических кораблей и спутников (РКК "Энергия").

Для питания генераторов используются водород и кислород, хранящиеся в 650-литровых баллонах под давлением 15 Мпа. Запас водорода составляет 105 кг, кислорода – 842 кг. Этого хватает на 8 дней работы установки при проведении путеремонтных работ. Среднеэксплуатационный КПД энергоустановки составляет 78%.

Энерговагон ВНИИЖТ разделен на 5 отсеков для хранения газов и размещения оборудования. Отсеки разделены между собой пожаростойкими перегородками.

2 энергонезависимые системы безопасности контролируют утечку газов при помощи 16 датчиков различных типов и в случае опасности перекрывают магистрали подачи газов, включают звуковую и световую сигнализацию.

В случае возникновения взрывоопасной ситуации автоматически включается система флегматизации, которая заполняет отсеки вагона азотом. Отсеки энерговагона оснащены вентиляторами, обеспечивающими постоянный воздухообмен с внешней средой.

Электронная система позволяет управлять энергоустановкой в автоматическом режиме, без оператора.

Можно долго спорить о том когда вымрут дизеля, но то что они вымрут скоро это точно...

#439 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 20 Сентябрь 2011 - 14:27

HHI построит два газовоза для BW Maritime
Южнокорейский судостроитель Hyundai Heavy Industries заключил с сингапурской судоходной компанией BW Maritime контракт на постройку двух газовозов на общую сумму $400 млн.

В контракт входит опцион на постройку двух аналогичных судов.

Длина этих судов составляет 228 м, ширина – 44,2 м, высота борта – 26 м, вместимость грузовых цистерн – 155 000 м³. Их передача заказчику запланирована на вторую половину 2014 г. и первую – 2015 г. Тип используемой на этих газовозах пропульсивной установки – DFDE (dual fuel diesel electric) – позволяет применять в качестве топлива как обычное дизельное топливо, так и СПГ.

HHI является мировым лидером в разработке технологий по созданию газовозов. В частности, в 1996 г. ею был построен первый корейский газовоз, в 2007 г. – первый DFDE-газовоз и первая в мире плавучая FSRU-станция для хранения и регазификации СПГ – в июне 2011 г. Кроме того, с 2010 г. HHI работает над созданием технологии сварки алюминиевых листов, которыми обшиваются СПГ-цистерны.

http://library.abb.c...File/p74-79.pdf
http://www.mhi.co.jp...461/e461001.pdf

Как видно электрические пропульсивные установки не только остаются актуальными но и совершенствуются, применяются для больших транспортных судов, движение которых не связано со льдами или другими затрудняющими обстоятельствами.

#440 cezar

cezar

    Пользователь

  • Посетители
  • PipPip
  • 137 сообщений
  • Регистрация: 15-Ноябрь 10

Отправлено 21 Сентябрь 2011 - 14:45

Случайно нашёл в интернете видеоролик о развитии твёрдооксидных топливных элементов в России. Ролик из российской переди 2010 года. Обращает на себя внимание скупость и недостоверность информации относительно иностранных разработок и безмозглость отечественных предпринимателей.
http://www.vesti.ru/videos?vid=285218

В то время как на других роликах можно увидеть реальное применение теплоэлектростанции на основе ТОТЭ в Канаде и США и речь о 300 кВт установках:
http://www.youtube.c...player_embedded
http://www.ctnow.com...-Fuel-Cell-1-17
И чего удивляться нашему уровню жизни...




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных

Новости портала infoflot.ru

  • Идет загрузка новостей...

Яндекс цитирования Rambler's Top100