Сообщений в теме: 1727

[Нестеров Александр]

31 июля 2004 года на станции «Москва-Рижская» открылся интереснейший Музей истории железнодорожной техники, ставший филиалом музея истории Московской железной дороги. Расскажу немного о некоторых экспонатах этого музея.
Паровозы серии «О» («Основной грузовой паровоз») с машиной двойного расширения («Компаунд») насыщенного пара строились с 1897 по 1928 гг. на всех паровозостроительных заводах России и эксплуатировались до 1960-х годов. Знаменитая «овечка» - самый старый экспонат музея. Паровоз Ов.841 (с парораспределением системы Вальсхарта), построенный в 1903 году на Брянском паровозостроительном заводе, работал на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорогах, а также на Рязано-Уральской, Юго-Восточной и других:
грузовой паровоз Ов.841:

[Нестеров Александр]

Грузовые паровозы серии «Э» строились с 1912 по 1957 гг. на всех отечественных паровозостроительных заводах и заводах других стран и работали до 1980-х годов. Всего было выпущено более 11 тысяч паровозов «Э» различных индексов. По численности и продолжительности постройки представляют мировой рекорд. Во время Великой Отечественной войны эти паровозы обеспечили большинство фронтовых перевозок.
Паровоз Эм 740-57 («модернизированный»), построенный на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 году, работал на Ташкентской, Московско-Рязанской и Московской железных дорогах:






Паровоз П36-0001 является первым экземпляром завершающей, наиболее совершенной серии отечественных паровозов. Строились П36 с 1950 по 1956 гг. на Коломенском паровозостроительном заводе. Всего был выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных районах работали до 1970-х годов. Паровоз П36-0001 работал на Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, Белорусской и Дальневосточной железных дорогах:






Паровозы серии «ФД» («Феликс Дзержинский»), разработанные в 1930году на основе мирового опыта локомотивостроения, строились с 1931 по 1941 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и работали на основных грузонапряженных магистралях до 1960 гг., являясь самыми мощными серийными грузовыми паровозами советских железных дорог (максимальная мощность – 3200 л.с.). Всего было выпущено 3211 паровозов серии «ФД».
Паровоз ФД21-3125 был построен в 1941 году и работал на Свердловской, Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах:














Серия грузовых паровозов «СО» («Серго Орджоникидзе») была создана для средних нагрузок и работы на линиях с легкими рельсами. Строились с 1934 по 1951 гг. на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Красноярском и Улан-Удэнском паровозостроительных заводах. Всего было выпущено 3049 паровозов серии «СО».
Паровоз СО17-2211, построенный на Ворошиловградском заводе в 1947году (четырехосный тендер – на Коломенском заводе в 1939 году как тендер-конденсатор, а после 1950 года тендер переделали в обычный), работал на Северо-Донецкой, Южной и Московской железных дорогах до 1964 года:


Паровоз серии «ТЭ» («Трофейный, эквивалентный серии Э») был разработан в Германии во время 2-й мировой войны как военный локомотив (немецкая серия 52) и в 1942-1944 гг. строился многими заводами Европы. Всего было выпущено 6700 таких паровозов. После войны около 2000 паровозов «ТЭ» работало в западных областях СССР как грузовые, а иногда как пассажирские локомотивы.
Паровоз ТЭ-5415, построенный в 1943 году на заводе «Фердинанд Шихау» в польском городе Эльблонге, в СССР поступил в качестве трофейного и работал на Литовской, Балтийской и Московской железных дорогах:


Паровозы серии «Еа» («американский») поставлялись в СССР из США по ленд-лизу в 1944-1947 гг. (всего 2047 паровозов серии «Еа» и «Ем») и работали в грузовом движении на многих дорогах, например, на Московско-Киевской в 1944-1949 гг. По мере поступления паровозов «Л» и «Эр» перемещались в Сибирь и на Дальний Восток.
Паровоз Еа-2450, построенный в 1944 году на заводе Балдвина в Филадельфии, работал на Свердловской, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах:


Паровозы серии «П» («Победа») строились до 1947 г., когда были переименованы в серию «Л» в честь главного конструктора завода Л. С. Лебедянского (включая ранее выпущенные). Всего Коломенским, Брянским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами выпущено 4199 паровозов серии «Л».
Паровоз П-0001, первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, был разработан на Коломенском паровозостроительном заводе в 1945 г. и работал на Московско-Рязанской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах:








Паровозы серии «Л» (по имени Л. С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 по 1955 гг. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки, иногда использовались и в пассажирском движении и эксплуатировались до
1980-х годов.
Паровоз Л-2342 был построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1954 г. и работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах:






Паровозы серии «Эр» («реконструированный») – последняя модификация грузовых паровозов серии «Э». Строились с 1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии и Румынии и работали на некоторых линиях до 1985 г. Всего было выпущено 2716 паровозов серии «Эр».
Паровоз Эр 766-11, построенный в 1949 году на заводе «Маваг» в Венгрии, работал на Северной, Печорской, Горьковской, Московско-Курско-Донбасской и Московской железных дорогах:






Паровозы серии «9П» («9 тип промышленного паровоза») строились с 1936 по 1957гг. на Коломенском, Новочеркасском и Муромском заводах и использовались на вывозной и маневровой работе в промышленности, на станциях и в депо вплоть до конца 1980-х годов. Всего было выпущено более 3500 паровозов серии «9П».
Паровоз 9П-17347 был построен в 1953 г. на Муромском заводе и работал в локомотивном депо «Рославль»:




Серия наиболее совершенных грузовых паровозов «ЛВ» («Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы «ЛВ» строились в 1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе и работали до 1970-х годов, не исчерпав своего ресурса. Всего было выпущено 522 паровоза серии «ЛВ».
Паровоз ЛВ-0441, построенный в 1956 г., работал на Восточно-Сибирской, Северной и Московской железных дорогах:

[92-016]

Про Эр ...
Чтобы скомпенсировать уменьшение веса на паровозах Э^М, был разработан проект их переделки путём удиннения топки и рамы. Новую серию обозначили Э^Р. Однако, только один паровоз был переделан из Э^М. Зато с 1934 началось их производство. К этой же серии отнесли паровозы, построенные в 1943-1944 гг. Коломенским заводом с котлами паровозов С^У, хотя завод предлагал обозначить их серией Э^СУ. Первый из этих паровозов вначале имел серию Э^Р17. После войны производство паровозов Э^Р было развёрнуто в странах Восточной Европы. С 1950 г. завод Маваг серьёзно изменил конструкцию, но серия опять осталась прежней. изготовители - заводы Луганский, Брянский, Коломенский, Решица, Малакс, Маваг, ЧКД, Шкода, Цегельского
годы выпуска 1933 - 1936, 1943 - 1944, 1946 - 1957
построено 3266 (1 из Э^М), в т.ч. импорт 2938 (Румыния, Венгрия, Чехословакия, Польша)
вес 83.3-85 т
нагрузка на ось 16.7 т
скорость 65 км/ч

Паровоз Эр-796-28 в Ижевске.

[92-016]

Электровоз ВЛ10.

В период 1966—1975 гг. продолжалась постройка восьмиосных грузовых электровозов ВЛ10. Первый электровоз этой серии был построен Тбилисским электровозостроительным заводом еще в 1961 г. Сначала электровозы выпускались небольшими партиями и в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение надежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского завода имеют N° до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода — с № 501.
Кузова электровозов до № 018 включительно в 1966—1967 гг. изготавливал Ворошиловградский тепловозостроительный завод, а тележки по типу тележек электровозов ВЛ80к — Новочеркасский электровозостроительный завод. По внешнему виду и расположению оборудования эти электровозы не отличались от последнего электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г.

С электровоза № 021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовлялись с кузовами унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись лишь конструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования. С этого времени Новочеркасский завод начал изготовлять для Тбилисского завода не только тележки, но и кузова. Применение унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400 мм

1 — пульт управления; 2 — тифон; 3 — индуктивный шунт и резисторы ослабления возбуждения; 4 — токоприемник; 5 — пусковые резисторы; 6 — мотор-вентилятор с генератором управления; 7 — мотор-компрессор
В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста. На электровозах ВЛ10 до № 011 включительно установлено по восемь тяговых электродвигателей ТЛ-2. С электровоза №012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1, имеющие компенсационные обмотки и больший на 300 кг вес по сравнению с электродвигателями ТЛ-2. При напряжении на выводах 1500В и количестве воздуха, прогоняемого для охлаждения машины, 95 м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2КД имеют следующие основные данные:

Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без шестерен 5000 кг. Так как на последовательном соединении в одну цепь включены все восемь тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут. Основные тяговые параметры электровоза при часовом и продолжительном режиме — сила тяги 39200 и 32000 кгс; скорость 47,3 и 50,0 км/ч. Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми электродвигателями, по ходовой части 11О км/ч, как и у электровоза ВЛ80к). Вес электровоза с 2/з запаса песка 184 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 т. Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был подвергнут тягово-энергетическия испытаниям, которые проводились ЦНИИ Мпс.
В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.
В 1974 г, электровоз ВЛ10-Ш0 был добалластирован до веса 200 тс— нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза ВЛ10 были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10У (усиление по тяге). ВЛ10У выпускались вместе с ВЛ10.
На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). Электровоз № 249 испытывался на Южно-Уральской дороге. На одной из секций электровоза ВЛЮ-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя. Эта работа проводилась МЭИ и использовалась в дальнейшем при создании электровоза ВЛ12. Недавно началась модернизация электровозов, они получили новую кабину и обозначение ВЛ10К/УК.

ВЛ10К, снятый мною на канале. Удобное место, можно и корабли, и поезда снимать Правда, до ЖД там далековато и ВЛ10К с тех пор ни разу не видел. А он есть, ходит постоянно тут.

ВЛ10У-247

ВЛ10У-200 и ВЛ10У-262

ВЛ в кустах

ВЛ10У-865

ВЛ10У-275

ВЛ10У-526

ВЛ10-1817

ВЛ10У-875. прибыл к нам из Уфы, занимался в основном тем, что помогал вытаскивать в гору тяжёлые поезда



Но сейчас вместо него ВЛ10У-470, также уфимский. Вот он вчера:

В заключение скажу, что локомотивы, построеные на НЭВЗе, имеют на носу красную звезду, тогда как грузины надпись ТЭВЗ и ещё что-то по-грузински, это хорошо видно на двух последних фотках.

[Станислав Круглов]

В журнале "Моделист-Конструктор" за 1987 год, если память не изменяет, была статья о ВЛ-10 с возможностью постройки модели. Если найду сей номер, после каникул выложу скан.

[Нестеров Александр]

Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского завода имеют N° до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода — с № 501.

ВЛ10У-865

ВЛ10У-526

ВЛ10У-875. прибыл к нам из Уфы, занимался в основном тем, что помогал вытаскивать в гору тяжёлые поезда



Но сейчас вместо него ВЛ10У-470, также уфимский. Вот он вчера:

В заключение скажу, что локомотивы, построеные на НЭВЗе, имеют на носу красную звезду, тогда как грузины надпись ТЭВЗ и ещё что-то по-грузински, это хорошо видно на двух последних фотках.

Насколько я понял, раз нумерация электровозов Новочеркасского электровозостроительного завода начинается с № 501, то электровозы ВЛ10У-526,
ВЛ10У-865 и ВЛ10У-872 изготовлены на НЭВЗе, но на приведенных Вами фотографиях у них нет красной звезды на "носу" и есть аббревиатура ТЭВЗ,
а ВЛ10У-470, наоборот, должен был быть изготовлен на ТЭВЗе. Может, я что-то перепутал?

[Нестеров Александр]

Помимо паровозов, в Музее истории железнодорожной техники на станции «Москва-Рижская» также есть экспонаты тепловозов, электровозов, вагонов, цистерн и другие.
Тепловозы представлены тоже достаточно разнообразно. Вот, например, послевоенные тепловозы серии «ТЭ1-20» («Тепловоз с электропередачей, нагрузка на ось – 20 т.»), которые строились на Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1947-1950 гг. для пассажирского и грузового движения. Всего было выпущено 297 тепловозов этой серии.
Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах:


Двухсекционные грузовые тепловозы серии «ТЭ2» («Тепловоз с электропередачей») строились с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения и направлялись в первую очередь на железные дороги Средней Азии, а затем и другие, в том числе и Московско-Окружную. Всего было выпущено 528 тепловозов серии «ТЭ2».
Тепловоз ТЭ2-125, представленный на фотографии одной секцией, был построен в 1952 г. и работал на Целинной и Московской железных дорогах:


Двухсекционные грузовые тепловозы серии «ТЭ3» («Тепловоз с электропередачей») строились с 1953 по 1973 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском тепловозостроительных заводах. Всего было выпущено 6809 тепловозов этой серии. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР и использовались в том числе и в пассажирском движении (иногда одной секцией).
Тепловоз ТЭ3-5151, построенный в 1964 г. на Луганском заводе, работал на Южно-Уральской железной дороге:


Двухсекционные грузовые тепловозы серии «2ТЭ10Л» («Тепловоз с электропередачей луганский») строились на Луганском (Ворошиловградском) заводе с 1961 по 1977 гг. и работали на многих дорогах, заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3. Всего было выпущено 3509 тепловозов серии «2ТЭ10Л».
Тепловоз 2ТЭ10Л-3621, построенный в 1976 г., работал в локомотивном депо «Муром» Горьковской железной дороги:


Двухсекционные грузовые тепловозы серии «2ТЭ10М» («Тепловоз с электропередачей, модернизированный») являлись развитием тепловозов «2ТЭ10В» и строились с 1981 г. по 1990 г. на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Всего было выпущено 2464 тепловоза серии «2ТЭ10М».
Тепловоз 2ТЭ10М-0501, построенный в 1982 г., работал на Московской железной дороге:


Тепловозы серии «ТЭП60» («Тепловоз с электропередачей, пассажирский») строились с 1960 г. по 1985 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе и широко использовались на неэлектрифицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов. Всего было выпущено 1240 тепловозов серии «ТЭП60».
Тепловоз ТЭП60-1200, построенный в 1984 г., работал на Московско-Смоленском отделении Московской железной дороги:


Капотные тепловозы серии «ТЭМ2» («Тепловоз с электропередачей, маневровый»), строившиеся в 1960-1984 гг. на Брянском машиностроительном и Ворошиловградском тепловозостроительном заводах, были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки и широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности. Всего было выпущено 6224 тепловоза серии «ТЭМ».
Тепловоз ТЭМ2-1592, построенный в 1973 г. на Брянском заводе, работал на Московской железной дороге:
тепловоз ТЭМ2-1592 и электровоз ВЛ22_м_2026


Тепловозы серии «ЧМЭ2» («Чехословацкий маневровый с электропередачей») строились в Чехословакии с 1958 по 1965 гг. по заказу СССР и работали на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах в основном до 1986-1988 гг. Всего было выпущено 522 тепловоза.
Тепловоз ЧМЭ2-120, построенный в 1961 г. на заводе Соколово, входящем в «Национальное предприятие ЧКД-Прага», работал исключительно на Московской железной дороге в депо Подмосковная, откуда поступил в музей в 2008 году:
тепловоз ЧМЭ2-120 и электровоз ВЛ8-1694


Тепловозы серии «ТЭП10» («Тепловоз с электроприводом, пассажирский») строились с 1960 по 1968 гг. на Харьковском заводе тяжелого машиностроения и работали до начала 1990 г. на Октябрьской, Приволжской, Среднеазиатской, Горьковской и Южной железных дорогах, замещались тепловозами ТЭП60. Всего было выпущено 335 тепловозов «ТЭП10».
Тепловоз ТЭП10-186 «Стрела», построенный в 1965 году, работал на Приволжской железной дороге в депо Саратов и в депо Муром Горьковской железной дороги:

Напоследок фотография еще одного тепловоза - ТЭ7-080:


Далее приведу некоторые материалы по остальной железнодорожной технике, которая, на мой взгляд, тоже заслуживает внимания.

Двухосная платформа с откидными бортами была построена в 1917 г. на заводе Линке-Хофмана в немецком городе Бреслау и поступила на дороги СССР в качестве трофея после Великой Отечественной войны. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 гг. XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами. Эта платформа была передана в музей со станции Бородино:


Вагоны системы «Брейд-Шпрейхера», предназначенные для эксплуатации на российских и европейских железных дорогах, строились после 1910 г. и использовались для перевозки всех видов грузов, а также для перевозок людей и животных (вместимость – 40 человек или 8 лошадей). Вагоны такого типа с утепленным кузовом назывались «теплушками».
Вагон № 310044 Московско-Окружной железной дороги, построенный на Путиловском заводе до революции, во время I мировой войны попал в Германию, а после II мировой войны возвращен в СССР в качестве трофейного:



Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 по 1955 гг. и до 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Было выпущено более 100 тысяч таких вагонов.
Вагон № 721-605 был построен в 1940 г. на Уральском вагоностроительном заводе в Нижнем Тагиле:


Двухосная цистерна с тормозной площадкой для перевозки бензина, построенная в Германии в 1935 г., после Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная:


Пассажирский цельнометаллический вагон является одной из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившихся в 1946-1949 гг. с гладкими стенками.
Вагон № 7146, построенный на Калининском вагоностроительном заводе как плацкартный, в дальнейшем был переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.


Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог.
Вагон № 9, построенный в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса, в 1930-е годы был перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства:


Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездах в военное время в трех типовых спецформированиях:
1 – грузовые вагоны и «теплушки» в зоне боевых действий,
2 – «временные военно-санитарные поезда» в ближнем тылу,
3 – тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров.
В вагоне медицинской помощи, переоборудованном из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, построенного на Калининском заводе в 1937 г., имеется санпропускник, операционный зал и аптечное отделение:

В вагоне-лазарете вдоль боковых стенок установлено 10 трехъярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении. Вагон-лазарет был переоборудован из классного деревянного пассажирского вагона на Ленинградском заводе им. Егорова в 1940 году:

[92-016]

Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасский заводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского завода имеют N° до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасского завода — с № 501.

ВЛ10У-865

ВЛ10У-526

ВЛ10У-875. прибыл к нам из Уфы, занимался в основном тем, что помогал вытаскивать в гору тяжёлые поезда



Но сейчас вместо него ВЛ10У-470, также уфимский. Вот он вчера:

В заключение скажу, что локомотивы, построеные на НЭВЗе, имеют на носу красную звезду, тогда как грузины надпись ТЭВЗ и ещё что-то по-грузински, это хорошо видно на двух последних фотках.

Насколько я понял, раз нумерация электровозов Новочеркасского электровозостроительного завода начинается с № 501, то электровозы ВЛ10У-526,
ВЛ10У-865 и ВЛ10У-872 изготовлены на НЭВЗе, но на приведенных Вами фотографиях у них нет красной звезды на "носу" и есть аббревиатура ТЭВЗ,
а ВЛ10У-470, наоборот, должен был быть изготовлен на ТЭВЗе. Может, я что-то перепутал?

К сожалению, ничего конкретного сказать не могу, статью не я писал и познания мои в этой области далеки от абсолютных. Рискну предположить, что у ВЛ10У была своя нумерация, по крайней мере все ВЛ10 ,которые я видел, соответствуют написанному в статье. И спасибо за интересные материалы!

[92-016]

Вот ещё по нумерации нашёл

ВЛ10 ТЭВЗ 001 - 500, 1501 - 1860, 1871 - 1903
НЭВЗ 501 - 1109, 1111 - 1351, 1354 - 1500, 1861 - 1870 э

ВЛ10У ТЭВЗ 101 - 300, 501 - 700, 851 - 1030
НЭВЗ 1110, 1352 - 1353, 001 - 100, 301 - 500, 701 - 797

[Нестеров Александр]

Вот ещё по нумерации нашёл

ВЛ10 ТЭВЗ 001 - 500, 1501 - 1860, 1871 - 1903
НЭВЗ 501 - 1109, 1111 - 1351, 1354 - 1500, 1861 - 1870 э

ВЛ10У ТЭВЗ 101 - 300, 501 - 700, 851 - 1030
НЭВЗ 1110, 1352 - 1353, 001 - 100, 301 - 500, 701 - 797

Спасибо, теперь разобрался. Все совпадает.

[92-016]

Электропоезд ЭТ2М

Пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением. Производится РАО "ВСМ" в Торжке (АО "ТоржВЗ"). На электропоездах ЭТ2 применено рижское электрооборудование электропоезда ЭР2Т, на ЭТ2М с 1999 г. - комплект ОАО НПО НЭВЗ (как на ЭД4М).
Эксплуатируется на железных дорогах России и стран бывшего СССР.

Общие сведения

Производитель ТоржВЗ
Год начала производства 1992
Тип поезда пригородный
Конструкционная скорость, км/ч 130
Напряжение тяговой сети, В 3000
Основная композиция 2Г+5М+3П
Число вагонов 10
Составность секции (варианты) М+П
Число мест для сидения в поезде 989
Масса тары поезда, т 494.2
Масса тары вагонов ( Г / М / П ), т 43.1 / 57.3 / 40.5
Ширина колеи, мм 1520

Кузов

Изготовитель ТоржВЗ
Длина, мм 19600
Ширина, мм 3522
Высота, мм 4253
База, мм 13300
Число дверей в вагоне 4
Ширина дверей, мм 980
Число мест для сидения ( Г / М / П ) 74 / 104 / 107

Тележки

Изготовитель Трансмаш
База (М / П), мм 2600 / 2400
Масса (М / П), т 15.7 / 8.0
Диаметр бандажа ( М / П ), мм 1050 / 950
Число моторных тележек в вагоне М 2
Число ТД в моторной тележке 2
Передаточное число редуктора 3.41

Тяговый двигатель

Изготовитель РЭЗ / Электросила
Тип 1ДТ-003.8 / ТЭД-2У1
Подвешивание опорно-рамное
Часовая мощность, кВт 240
Длительная мощность, кВт 195
Номинальное напряжение, В 750
Длительный ток якоря, А 260
Длительный ток возбуждения, А 130
Сила тяги на ободе колеса, кН 29.4
Масса, кг 2250

Эксплуатационные характеристики

Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2 0.65
Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2 0.65
Удельная длит. мощность, кВт/т-брутто (расч.) 6.

ЭТ2М-080 в Жигулёвске на прошлой неделе:

[Юрий1962Самара]

"Жизнь в тупике"...
http://smotri.com/vi...?id=v207989bb29

[Нестеров Александр]

Локомотивное депо «Подмосковная»:




веерное депо:

поворотный круг:

въезд на поворотный круг:

[Нестеров Александр]

Тепловоз ЧМЭ3 — это чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей (с осевой формулой 3о-3о).
Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более сильных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1964 года построено два опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3. Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с на ЧМЭ3 (модель K6S310DR).
В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию "Люблино" Московской дороги. С 1965 года заводы «ЧКД-Прага» начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.
В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления в одно лицо.
В 1971 году, в столетний юбилей предприятий «ЧКД-Прага», был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо "Люблино" Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо "Москва-Сортировочная"), в сентябре 1982 года —четырехтысячный (депо "Люблино") и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.
Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т.
Всего было построено для СССР 7356 тепловозов ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1994 год).
В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 - № 0001 был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Модификации:
ЧМЭ3М
С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода «Локомотивка-Соколово» несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо "Люблино".
Мощность дизеля возросла до 1500 л.с., внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек).
Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.
Было выпущено очень малое количество ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3Т
В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.
Масса тепловоза ЧМЭ3Т (123 т), номинальная мощность (1350 л.с) и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3.
Положительные результаты испытаний первых экземпляров стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства.
Всего на железных дорогах бывшего СССР работает 1162 локомотива серии ЧМЭ3Т.

ЧМЭ3Э
С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3.
В 1987 — 1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 году опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№№ 6220 — 6244). В 1989 г. было поставлено 220 шт. (№№ 6665 — 6884).
Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

Технические данные ЧМЭ3:
осевая формула — 3о-3о,
мощность дизеля — 1350 л.с.,
максимальная скорость — 95 км/ч,
конструктивный вес с 2/3 запаса топлива, воды и песка — 123 т.

Подробнее здесь: http://www.rtsdizel....mavag5/chme.htm

Маневровые тепловозы в депо "Подмосковная":
тепловоз ЧМЭ3-1436

тепловоз ЧМЭ3-1511

проезжающий тепловоз ЧМЭЗ-3821

группа маневровых тепловозов около депо (вид с перекидного моста):

[Alex_I]

Электровозы ЧС2, ЧС4т

[Alex_I]

Еще один.

[92-016]

В Тюмени

ТЭМ18ДМ, один из самых современных наших маневровых, никогда в живую не видел, спасибо!

Были и другие

А каких-нибудь более современных электровозов-постоянников, чем ЧС2, там не водится? А то в целом я смотрю техника современная, ТЭМ18ДМ, ТЭП70 (хотя этот как сказать)

А вот такая МАШИНА стоит в СУРГУТЕ

Машина сия ТЭ3. Некогда довольно распространённый тепловоз на железных дорогах СССР, ныне же редкость. Жаль только стёкла битые..

НОЯБРЬСК. Минус 40. Жесть

Мда, неслабо Спасибо за репортаж, очень интересно!

[Желтиков Александр]

Не знаю, каковы были условия работы бригады на этом тепловозе (ТЭ 3), но по дизайну - один из самых удачных, если не первый среди них. Жаль, ничто не вечно...

[Нестеров Александр]

Паровозы серии «Л» (по имени Л. С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 по 1955 гг. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки, иногда использовались и в пассажирском движении и эксплуатировались до 1980-х годов.
Паровоз Л-5231, построенный на Ворошиловградском заводе в 1955 году, на станции «Москва-Рижская»:








За несколько минут до старта: