Сообщений в теме: 1727

[boris_mogilchuk@mail.ru]

Полностью согласен с выше описанным. HUNDAY ROTEM это ошибка 2012 года. Ведь можно было в серию пустить электропоезда Крюковского завода. Да и в Луганске тоже можно такие же электропоезда выпускать. Но этого не было сделано. Не можем мы понять, что отечественный производитель куда лучше корейского.

[Алексей Сёмин]

Луганчане сейчас стали дизель-поезда выпускать. Довольно неплохие. Насчет крюковского завода - да их скоростные поезда лучше. Но к 2012 году как ни крути 12 штук они сделать не смогли бы. Наверное стоило бы побольше 2-х этажных Шкод закупить.

[Алексей Мошков]

Читал на ж.д. форуме, что горят эти "хьюндаи" и постоянно выходят из строя:
http://railway.kanar...showtopic=11229

Думается, не в конструкции "Хундаев" дело. Дело в дисциплине. А эта проблема очень просто решается. Вот приняла бригада поезд, он встал колом. Очень хорошо. Отстраняем от работы всех причастных, отправляем отдыхать. На следующий день начинаем с бригады: вот ты пом машиниста, ты машинист. Вот поезд. Расскажи, и покажи, как ты его принимал, какими инструментами пользовался, какие узлы осматривал, а мы за тобой идём с технологической картой и секундомером. Не выполнили они какие-то операции - в слесаря их, пусть изучают матчасть.Выполнили всё правильно, но ушло много времени (часа четыре, скажем), значит так - инженера, который писал порядок приёмки электропоезда, и того, кто его утверждал - на канаву, невзирая на звания.
Далее смотрим журнал 152. Какие там заявки на ремонт, какие отписки, кто выполнял. Просим слесарей показать, как выполняли, какими инструментами пользовались. Врут слесари, и ухмыляются, типа дальше канавы не пошлют - всю смену с ПТО, которая готовила вставший поезд в рейс перевести их на дезпромстанцию - ходить в противогазах и вагоны от холерных г-ен больных животных отмывать хлоркой, или заставить их разгружать вручную щебёнку из полувагонов в мороз, когда все погрузчики и вибраторы (машина для рыхления смёрзшейся щебёнки, а не то, что некоторые подумают) поломались. Пусть поймут, как "железка" деньги зарабатывает чтобы купить электрички, которые они потом портят.
Слесари делали всё правильно - того, кто писал технологию ремонта - на щебёнку.
Вот, пару раз так сделать - и будут ходить "Хундаи" как часы. И не такую технику заставляли работать. А, если руководство депо пишет - плохие поезда, нельзя с ними работать - уволить, и пусть идут, ищут себе другие места, где поезда хорошие.

[Алексей Сёмин]

Да там сплошные системные нарушения. Поезда эти оказались совершенно не приспособлены для работы на наших железных дорогах. Из крупных нестыковок - пантограф регулярно срывает контактную сеть, повышеннный износ токосъеминых лезвий - уже заменили пантографы на отечественные и усилили контактные сети; вагоны на кривых сильно деформируются и от этого лопаются окна и повреждаются нижние юбки- купили оборудование для производства этих окон; что-то не в порядке с тормозной системой в зимнее время - заменили часть системы на отечественную и куча мелочей с электроникой - инженеры фирмы ездят вместе с поездами и оперативно устраняют глюки и сбои в пути. А самое главное, что этим поездам не устраивали совершенно никаких испытаний на отечественных жд. С парохода сгрузили - сцепили в состав и практически сразу на маршрут.

[Алексей Мошков]

Здесь я вижу самый крупный глюк с кузовом. С ним действительно надо разбираться. Но поезд от этого колом не встанет. Что касается токоприёмников - то их обслуживание проводиться на ПТО. Сильное нажатие - так отрегулировать надо. Согласовать с корейцами и отрегулировать. Это в условиях депо делается. Никаких токосъёмных лезвий не бывает. Есть вставки на пантограф. Они или аллюминиевые бывают, или графитовые. Графитовые быстре изнашиваются, аллюминиевые - чуть медленнее, но зато, если они плохо закрепены могут что-то в сети и попортить. Но, обычно этого не происходит. Токоприёмник - не проблема при нормальном ремонтном депо.
Набивается снег в подвагонные ящики со пневматическим и электрическим оборудованием? Всё замерзает? Так это и на обычных советских электричках бывает. Успешно с этим борются.
Глюки с электроникой - тоже не новость. Корейцы её перепиливают - хорошо. Длительные испытания - не панацея. Вот, ЭР-200 20 лет испытывали, и что толку? Пока Министр не стукнул кулаком по столу, и не приказал поезд отправить в рейс с пассажирами, его так и испытывали с конца 60х. Так, длительные испытания не помогли. Первый коммерческий рейс - и из 4 двухвагонных секций поезда выходит из строя три. Ничего. Отремонтировали, и пустили снова. Снова поломки, снова устранение. Накрылись быстро тормозные диски, хотя поезд ими почти не пользуется, а диски менять трудно - приняли меры, чтобы диски были качественнее. И так, постепенно, во время эксплуатации и довели поезд. К концу своей карьеры, три года назад поезда ЭР - 200 вполне регулярно ходили. Лучше даже, чем "Сапсаны" в первое время.
Вот, когда поезд опытный - можно сказать, что определённая расслабуха присутствует. Сломался - будем вызывать производителей, будем выяснять причины, искать решения... А когда кровь из носу он должен уйти в рейс по расписанию, и если он не уйдёт, всем бошки пооткручивают - совсем другое настроение, более рабочее, что-ли. Более направленное не на обсуждение причин глюков, а на их оперативное устранение.

[ЖенДос]

начинаем с бригады: вот ты пом машиниста, ты машинист. Вот поезд. Расскажи, и покажи, как ты его принимал, какими инструментами пользовался, какие узлы осматривал, а мы за тобой идём с технологической картой и секундомером. Не выполнили они какие-то операции - в слесаря их, пусть изучают матчасть.

Ога! А почему нельзя сразу же топ-менеджеров от p/d за яйца прихватить? Понапридумывали, блин, от фонаря накладное время на приёмку и сдачу электровоза, что в итоге нам всё приходится делать в спешке, поверхностно и формально. А попросту, украли часть нашего рабочего времени. Уверен, что никто, никогда и нигде не ходил с секундомером, а нормы просто взяли с потолка (как им выгодно, прежде всего). И так практически в каждую поездку по 20-30 минут работаем бесплатно...

Далее смотрим журнал 152. Какие там заявки на ремонт, какие отписки, кто выполнял. Просим слесарей показать, как выполняли, какими инструментами пользовались. Врут слесари, и ухмыляются, типа дальше канавы не пошлют - всю смену с ПТО, которая готовила вставший поезд в рейс перевести их на дезпромстанцию - ходить в противогазах и вагоны от холерных г-ен больных животных отмывать хлоркой, или заставить их разгружать вручную щебёнку из полувагонов в мороз, когда все погрузчики и вибраторы (машина для рыхления смёрзшейся щебёнки, а не то, что некоторые подумают) поломались. Пусть поймут, как "железка" деньги зарабатывает чтобы купить электрички, которые они потом портят.

А слесари пошлют вас куда подальше (тем более, у них своё начальство. Кстати, оно не в пример лояльнее нашего ) и юридически будут правы (см. ст. 60 ТК РФ). Мы тоже уже давно не можем никак приструнить слесарей, а всё потому, что сами виноваты: нефиг принимать убитые машины, тем более, если замечания в ТУ-152 повторяются из раза в раз, но ничего не меняется в лучшую сторону. Но нас, по сути, заставляют собственные начальники (в противном случае задержка, срыв явки и на разбор к ТЧ) принимать такие машины, покрывая тем самым службу ремонта (а может быть они с этого что то имеют, кто знает? ). Вы правы в том, что не "железо" виновато. Виновата СИСТЕМА. А мы, машинисты и помощники - вечные заложники этой Системы...

[Алексей Мошков]

Меры как бы принимаются. Прежде всего, в большинстве своём в Москве в депо работают не безответственные и богатые москвичи, а люди из Центральной России, для которых з/п слесаря - деньги. На машины даётся гарантия типа, что не сломается от визита до визита на ПТО. ВВК опломбированы. Если сломался локомотив - все лишаются премии. В случае с электровозами, которые у нас заходят на ПТО раз в 36-48 часов ещё как-то удаётся обеспечить их работу. А вот тепловозы, использующиеся на манёврах и на хозработах гораздо дольше времени проводят между заходами на ПТОЛ, пока солярка не кончится. И у них бывают проблемы - особенно зимой, например с батареей, которая вдруг отказывается заводить машину. Но, в целом сейчас качество повысилось.
Сейчас я пассажир, так раньше - как зайдёшь в электричку - дубак в салоне - это само собой, пурга по салону гуляет, воздух отовсюду уходит - компрессоры вообще не останавливаются всю дорогу. Двигатели когда электричку на подъём тянут - так редукторы с таким скрежетом работают - стараешься и не садиться в моторных вагонах над тележками, были случаи, шестерёнки в салон вылетали, когда этих страдальцев наконец клинило. С пневосистемой вспомнил прикол - у нас одна такая вся щелявая электричка была - своих компрессоров уже не хватало, так ей в салон первого вагона поставили компрессор от электровоза. Пассажиры к дверям выстраиваются - а они заварены, а в салоне вместо сиденьев какая-то непонятная хрень стоит! И это чудо довольно долго работало. О том, чтобы электричка без помощи тепловоза завелась после отстоя и речи не было. Напряжение чуть не вдвое вдвое садилось за один час стоянки при выключенных потребителях.
Сейчас, по крайней мере на МЖД всё более - менее нормально. И редукторы либо вовсе неслышно работают, либо поют, и компрессоры не включаются минут по 15, а то и больше, и завести электричку после отстоя теперь не проблема - по крайней мере тепловоз, используемый для этой процедуры уже редко можно увидеть. В салоне тепло. Нет, прогресс конечно есть.
Я вспомнил такую фишку: как ни придёшь на ПТОЛ по каким-то своим делам, так на одном из путей всегда один-два ВЛ - 10 стоит с распотрошёнными батареями, а вокруг них аккумуляторщики бегают и нехорошо ругаются. Это на всех машинах этого семейства хроническая перезарядка? Отчего, интересно.

[ЖенДос]

Меры как бы принимаются. Прежде всего, в большинстве своём в Москве в депо работают не безответственные и богатые москвичи, а люди из Центральной России, для которых з/п слесаря - деньги. На машины даётся гарантия типа, что не сломается от визита до визита на ПТО. ВВК опломбированы. Если сломался локомотив - все лишаются премии. В случае с электровозами, которые у нас заходят на ПТО раз в 36-48 часов ещё как-то удаётся обеспечить их работу. А вот тепловозы, использующиеся на манёврах и на хозработах гораздо дольше времени проводят между заходами на ПТОЛ, пока солярка не кончится. И у них бывают проблемы - особенно зимой, например с батареей, которая вдруг отказывается заводить машину. Но, в целом сейчас качество повысилось.

Гладко было на бумаге, но забыли про овраги... (с) Народная поговорка. А жизнь показала, что эта их гарантия ничего не стоит: замечаниями исписана вся ТУ-152, машина регулярно заходит на канаву (нередко, после каждой поездки, хотя срок даётся от ТО-2 до ТО-2 четверо суток), но ничего не меняется (кроме свежих штампов и пломб ВВК) - замечания повторяются из раза в раз. За примерами далеко ходить не надо: вчера мы не приняли такой электровоз с канавы (глючила АЛСН, не было зарядки АКБ, занижал кран во 2-ом и в 4-ом положениях, ну и так, по мелочи ещё кое-что). Все эти же косяки были описаны в ТУ-152 и ранее, но на канаве ничего не сделали. Зато дали "гарантию"... Пришлось ехать в Шалю пассажиром (т.к. других свободных машин не было и накладное время на приёмку давно закончилось)...

[Алексей Мошков]

А вот несчастный французский машинист. Его помощник запил и не явился, и машиниста отправили в рейс одного. Машинист вынужден в одно лицо принимать и заводить зимой свою электричку. Время идёт, маршрут готов, сигнал открыт, давно пора ехать, из рации несётся "6102! Почему не отправляетесь?" И бедный работник французского отделения РЖД вынужден нестись со скоростью "270" в одно лицо, чтобы вписаться в график.

Первые полчаса поезд идёт по равнинной части Франции, разгоняясь до 270, а потом штурмует заснеженные перевалы и спускается в солнечную Швейцарию. Приятного путешествия!

[amigossanches]

В Москве запустят двухэтажные аэроэкспрессы
http://www.rbcdaily....562949985711085

[Belgar]

Был в начале недели в Гатчине и заметил практически нашествие поездов.


насчитал штук 10.

[Алексей Мошков]

В Москве запустят двухэтажные аэроэкспрессы
http://www.rbcdaily....562949985711085

Как здорово получается - "Аэроэкспресс" вроде как независимая компания, а за задержку её поездов снимают работников РЖД - путейцев, энергетиков, СЦБистов (я их так по привычке называю). Одни вкалывают, и получают сами знаете чего, а другие катаются и получают деньги.
Потом, что касаемо двухэтажных поездов - непонятно, как они будут под мостом Ленинградского проспекта над путями станции Москва - Белорусская проходить. Там очень низко. Настолько, что если там требуется проехать паровозу, начинаются всякие затеи со снятием напряжения. Контактный провод почти дымовой трубы касается. А двухэтажный вагон "ростом" с паровоз, пожалуй будет, если не выше.

[Алексей Мошков]

Был в начале недели в Гатчине и заметил практически нашествие поездов.


насчитал штук 10.

На таких "поездах" разъезжают контактники - люди, отвечающие за контактный провод. Там вышка видна, на которой они к проводу поднимаются.

[ЖенДос]

Потом, что касаемо двухэтажных поездов - непонятно, как они будут под мостом Ленинградского проспекта над путями станции Москва - Белорусская проходить. Там очень низко. Настолько, что если там требуется проехать паровозу, начинаются всякие затеи со снятием напряжения. Контактный провод почти дымовой трубы касается. А двухэтажный вагон "ростом" с паровоз, пожалуй будет, если не выше.

По идее, согласно ПТЭ, высота контактного провода над путями не может быть ниже и выше определённых величин. А также есть цифры максимально допустимого габарита (погрузки и приближения строений). Думаю, что конструкторы двухэтажных вагонов всё это предусмотрели и вписались в необходимые рамки...

[588]

Да уж, поезд - не теплоход. Балластных, водяных и топливных цистерн у него нету, так что "притопить" его не получится никак.)))

[Сухопутный человек]

Потом, что касаемо двухэтажных поездов - непонятно, как они будут под мостом Ленинградского проспекта над путями станции Москва - Белорусская проходить. Там очень низко. Настолько, что если там требуется проехать паровозу, начинаются всякие затеи со снятием напряжения. Контактный провод почти дымовой трубы касается. А двухэтажный вагон "ростом" с паровоз, пожалуй будет, если не выше.

Двухэтажный вагон "ростом" примерно с Чс2т или Чс4т будет - так что едва ли возникнут проблемы

[Евгений Блохин]

.
Про стрельбу из пулемёта.
Пулемёты калибра 7,62 времён ВОВ, конечно были не чета нынешнему РПК, и использовали винтовочный патрон. Он мощный, конечно, но не безгранично. А котёл паровоза - это минимум 15 мм не броневой, но хорошей стали. В принципе, пробить котёл пулемёт должен. Но, не далее чем с полкилометра.
А дальше надо учитывать то, что немцы все заросли вдоль путей вырубили - раз, и ближе чем на 200 метров к линии не подойдёшь. Надо учитывать то, что котёл цилиндрический и поезд находится не под углом 90 градусов, то есть угол встречи не самый лучший для пробития очень толстого и прочного железа. Про ограниченное несколькими секундами из-за реакции охраны время стрельбы уже говорили. Потом, пулемёт даже 7,62 тяжёлый, и с ним убегать по лесным корягам после обстрела очень трудно.



В принципе, максимум, что может сделать пулемётчик с паровозом - это убить бригаду (поезд это не остановит), и сделать несколько десятков мелких дырочек. От этого поезд также не остановится. Посмотрите, какие толстенные трубы идут к паровым машинам, и увидите, что суммарная утечка пара через эти дырочки, даже если они получаться несравнима с его расходом паровой машиной.

Что-то не очень верится...
Представим себе гружёный поезд на затяжном подъёме. Примем его скорость упавшей до 36 км/ч, а приемлемый угол встречи пули с котлом возьмём 15 градусов. Тогда при стрельбе с 300-м дистанции паровоз будет находиться в секторе обстрела 20 секунд. За это время можно отстрелять два ствола MG-42 и сделать в котле 500 дырок, общей площадью 250 кв. см. По-моему, через такое сечение при 16 атм паровоз "обеспарится" очень быстро...
А что касается охранения, то ничего, кроме стрельбы "куда-то в лес" с движущейся бронеплатформы не организуешь.

[Алексей Мошков]

.
Про стрельбу из пулемёта.
Пулемёты калибра 7,62 времён ВОВ, конечно были не чета нынешнему РПК, и использовали винтовочный патрон. Он мощный, конечно, но не безгранично. А котёл паровоза - это минимум 15 мм не броневой, но хорошей стали. В принципе, пробить котёл пулемёт должен. Но, не далее чем с полкилометра.
А дальше надо учитывать то, что немцы все заросли вдоль путей вырубили - раз, и ближе чем на 200 метров к линии не подойдёшь. Надо учитывать то, что котёл цилиндрический и поезд находится не под углом 90 градусов, то есть угол встречи не самый лучший для пробития очень толстого и прочного железа. Про ограниченное несколькими секундами из-за реакции охраны время стрельбы уже говорили. Потом, пулемёт даже 7,62 тяжёлый, и с ним убегать по лесным корягам после обстрела очень трудно.



В принципе, максимум, что может сделать пулемётчик с паровозом - это убить бригаду (поезд это не остановит), и сделать несколько десятков мелких дырочек. От этого поезд также не остановится. Посмотрите, какие толстенные трубы идут к паровым машинам, и увидите, что суммарная утечка пара через эти дырочки, даже если они получаться несравнима с его расходом паровой машиной.

Что-то не очень верится...
Представим себе гружёный поезд на затяжном подъёме. Примем его скорость упавшей до 36 км/ч, а приемлемый угол встречи пули с котлом возьмём 15 градусов. Тогда при стрельбе с 300-м дистанции паровоз будет находиться в секторе обстрела 20 секунд. За это время можно отстрелять два ствола MG-42 и сделать в котле 500 дырок, общей площадью 250 кв. см. По-моему, через такое сечение при 16 атм паровоз "обеспарится" очень быстро...
А что касается охранения, то ничего, кроме стрельбы "куда-то в лес" с движущейся бронеплатформы не организуешь.

Ну, 36 км/ч - это у паровоза серии "Э" на подъёме 8 тысячных с 4 пассажирскими вагонами турпоезда. Грузовой гораздо медленнее поедет. Скорость на затяжном подъёме у паровоза и 15 км/ч может быть, ниже всё равно буксует, даже по сухому.
Вопрос не в том, что немецкая армия, находясь на враждебной территории не приторговывала пулемётами, и не в том, что МГ-42 вряд-ли пробьёт котёл с 300 метров. Вопрос в том, что делать храброму партизану дальше после того, как он допустим, остановил всё-таки поезд. Пассажирские-то поезда не ходили. А ходили как раз воинские. Вот, если я остановлю на свою голову поезд с несколькими сотнями солдат, как потом убегать по лесным корягам даже с пулемётом МГ-42? Ведь, он тоже нелёгкий. А, если учесть, что самый мощный пулемёт русской/советской/российской армии калибра 7,62, и наиболее подходящий поэтому для стрельбы по толстому котельному железу это не даже ПК, а "Максим", придётся эту затею оставить.
Поезд-то можно гораздо проще остановить. Не знаю, как на старых, но, попади к примеру сейчас снайпер паровозу в турбогенератор, сразу ЭПК обесточится, и получится автостоп. Да и пневматическое оборудование много уязвимых мест имеет. Например, перед будкой машиниста, с правой стороны в паровозах небольшой воздушный резервуар стоит. Совсем крошечный. Попади в него, воздух из него выйдет, и поезд остановится. Попади в трубку от маслёнки к паровым цилиндрам. Тот же результат, но через 15 - 20 километров. И так можно продолжать очень долго. В большинстве случаев, чтобы "с земли" остановить поезд даже оружия не надо, а только желание и знание матчасти. Так что, проклиная судьбу тащиться с проклятым "Максимом" и 500 патронами к нему вдобавок летом по жаре через комариный лес в разваливающихся сапогах совсем не обязательно. Ну, и вопрос "остановили, что дальше с ним делать?" никуда не дюётся.
Если уж человек такой патроиот, что готов в свой выходной с дурацким тяжеленным пулемётом по лесам шляться чтобы локомотив малость попортить, пусть в депо устраивается. Он там найдёт себе единомышленников. Смотрите предыдущие посты, и Вы поймёте, что так называемые слесари что при немцах, что при Советах, что в России, что в Украине только и занимаются порчей подвижного состава.

[Алексей Мошков]

Потом, что касаемо двухэтажных поездов - непонятно, как они будут под мостом Ленинградского проспекта над путями станции Москва - Белорусская проходить. Там очень низко. Настолько, что если там требуется проехать паровозу, начинаются всякие затеи со снятием напряжения. Контактный провод почти дымовой трубы касается. А двухэтажный вагон "ростом" с паровоз, пожалуй будет, если не выше.

Двухэтажный вагон "ростом" примерно с Чс2т или Чс4т будет - так что едва ли возникнут проблемы

Спасибо, как раз вспомнил, что ни разу не видел, чтобы под этим мостом электровоз проходил или больгшой тепловоз - только секции, с прижатым почти до крыши пантографом, или ЧМЭ - 3.

[ЖенДос]

Ну, 36 км/ч - это у паровоза серии "Э" на подъёме 8 тысячных с 4 пассажирскими вагонами турпоезда. Грузовой гораздо медленнее поедет. Скорость на затяжном подъёме у паровоза и 15 км/ч может быть, ниже всё равно буксует, даже по сухому.
Вопрос не в том, что немецкая армия, находясь на враждебной территории в отличие от российской не приторговывала пулемётами, и не в том, что МГ-42 вряд-ли пробьёт котёл с 300 метров. Вопрос в том, что делать храброму партизану дальше после того, как он допустим, остановил всё-таки поезд. Пассажирские-то поезда не ходили. А ходили как раз воинские. Вот, если я остановлю на свою голову поезд с несколькими сотнями солдат, как потом убегать по лесным корягам даже с пулемётом МГ-42? Ведь, он тоже нелёгкий. А, если учесть, что самый мощный пулемёт русской/советской/российской армии калибра 7,62, и наиболее подходящий поэтому для стрельбы по толстому котельному железу это не даже ПК, а "Максим", придётся эту затею оставить.
Поезд-то можно гораздо проще остановить. Не знаю, как на старых, но, попади к примеру сейчас снайпер паровозу в турбогенератор, сразу ЭПК обесточится, и получится автостоп. Да и пневматическое оборудование много уязвимых мест имеет. Например, перед будкой машиниста, с правой стороны в паровозах небольшой воздушный резервуар стоит. Совсем крошечный. Попади в него, воздух из него выйдет, и поезд остановится. Попади в трубку от маслёнки к паровым цилиндрам. Тот же результат, но через 15 - 20 километров. И так можно продолжать очень долго. В большинстве случаев, чтобы "с земли" остановить поезд даже оружия не надо, а только желание и знание матчасти. Так что, проклиная судьбу тащиться с проклятым "Максимом" и 500 патронами к нему вдобавок летом по жаре через комариный лес в разваливающихся сапогах совсем не обязательно. Ну, и вопрос "остановили, что дальше с ним делать?" никуда не дюётся.
Если уж человек такой патроиот, что готов в свой выходной с дурацким тяжеленным пулемётом по лесам шляться чтобы локомотив малость попортить, пусть в депо устраивается. Он там найдёт себе единомышленников. Смотрите предыдущие посты, и Вы поймёте, что так называемые слесари что при немцах, что при Советах, что в России, что в Украине только и занимаются порчей подвижного состава.

Ну, положим, помимо древнего "Максима", у нас к началу ВОВ уже были неплохие, достаточно лёгкие и мощные пулемёты. Например, тот же РПД... А в остальном, в целом, согласен.