Сообщений в теме: 1727

[Сухопутный человек]

А максимальная скорость в 120 км/ч - это разве много?

Для грузового - много.

[Алексей Мошков]

Почему, монго? Ведь, по ПТЭ все сооружения итд итп.....должны обеспечивать скорость грузовым - 80, грузовым порожним - 90 (напрасно, они как раз лучше гружёных с рельсов сходят, и я никогда не встречал таких установленных скоростей для порожняка), рефрижераторным - 120. Другое дело, что рефсекций самих не осталось. После того, как из них за годы простоя разворовали на металлолом всё оборудование, восстановить его оказалось невозможно, так как всё производилось на умершем Брянском заводе и в исчезнувшей ГДР. В связи с этим было торжественно объявлено об изобретении инновационного "вагона - термоса" - выпотрошенного "рефа", в котором ещё осталась теплоизоляция.
Но, речь не об канувших в Лету рефдепо. Способность двигателей, ходовой части электровоза, а также пути, по которому он проезжает нормально выдерживать 120 км/ч говорит о том, что при "80" теоретически всё будет просто тип-топ. Например, все современные грузовые автомобили способны развить 120-140 км/ч, но у большинства из них стоит ограничитель скорости 85 км/ч. То же самое и электровоз. К тому же пассажирские поезда грузовыми локомотивами тоже водят. Да и служат электровозы лет по 40. Может, дадут указание лет через 20, чтобы всякие ускоренные контейнерные поезда летали "120", вот и будет, чем водить.
Мне интересно: этот "Гранит", двойной был, или тройной? Если тройной, то понятно, что машина с моторами переменного тока меньше буксует при трогании с места, сила тяги регулируется наверное потележечно при малейшем признаке боксования, и там наверное не так сильно падает тяга на больших скоростях, как на "постоянниках". Понятно, что тройной "Гранит" тронет с места поезд тяжелее и увезёт его на подъёме с большей скоростью, чем ВЛ-11. А вот, двойной - в чём его сила? Конечно, если он тронется на площадке с тяжеловесным, то дальше за счёт большой мощности поедет весело. А если вдруг дождик, подъём тысячных 12 (больше не могу представить, у нас больше нет), тащимся к какому нибудь входному красному на эту горку, а он всё не открывается, и скорость уже "20"... Или просто, впереди наливник прошёл, а после наливных даже электрички буксуют. Встанет ведь это чудо техники как пить дать, не поможет ему буржуиновская начинка.

[ЖенДос]

Почему, монго? Ведь, по ПТЭ все сооружения итд итп.....должны обеспечивать скорость грузовым - 80, грузовым порожним - 90 (напрасно, они как раз лучше гружёных с рельсов сходят, и я никогда не встречал таких установленных скоростей для порожняка), рефрижераторным - 120. Другое дело, что рефсекций самих не осталось. После того, как из них за годы простоя разворовали на металлолом всё оборудование, восстановить его оказалось невозможно, так как всё производилось на умершем Брянском заводе и в исчезнувшей ГДР. В связи с этим было торжественно объявлено об изобретении инновационного "вагона - термоса" - выпотрошенного "рефа", в котором ещё осталась теплоизоляция.
Но, речь не об канувших в Лету рефдепо.

Согласен, что порожняки легче сходят с рельс, чем гружёные вагоны - именно поэтому на нашей дороге существует ограничение скорости (60 км/ч) для поездов, имеющих в своём составе порожние вагоны. Хотя каких то лет 15-20 назад порожняки у нас летали по 100 км/ч (по воспоминаниям старых машинистов). А для гружёных вагонов у нас установленная скорость 80 км/ч...
Кстати, насчёт рефпоездов - неправда! Они у нас хоть и редко, но попадаются (по 10 секций с дизель-вагоном в каждой)...

Способность двигателей, ходовой части электровоза, а также пути, по которому он проезжает нормально выдерживать 120 км/ч говорит о том, что при "80" теоретически всё будет просто тип-топ. Например, все современные грузовые автомобили способны развить 120-140 км/ч, но у большинства из них стоит ограничитель скорости 85 км/ч. То же самое и электровоз. К тому же пассажирские поезда грузовыми локомотивами тоже водят.

+100500!

Мне интересно: этот "Гранит", двойной был, или тройной? Если тройной, то понятно, что машина с моторами переменного тока меньше буксует при трогании с места, сила тяги регулируется наверное потележечно при малейшем признаке боксования, и там наверное не так сильно падает тяга на больших скоростях, как на "постоянниках". Понятно, что тройной "Гранит" тронет с места поезд тяжелее и увезёт его на подъёме с большей скоростью, чем ВЛ-11. А вот, двойной - в чём его сила? Конечно, если он тронется на площадке с тяжеловесным, то дальше за счёт большой мощности поедет весело. А если вдруг дождик, подъём тысячных 12 (больше не могу представить, у нас больше нет), тащимся к какому нибудь входному красному на эту горку, а он всё не открывается, и скорость уже "20"... Или просто, впереди наливник прошёл, а после наливных даже электрички буксуют. Встанет ведь это чудо техники как пить дать, не поможет ему буржуиновская начинка.

Электровоз именно двойной, т.е. двухсекционный (разве это не видно по снимкам и не следует из его обозначения: 2ЭС10?). И пока у нас ходят именно двойники (хотя в будущем планируют строить средние безкабинные (бустерные) секции для тройников или даже квадратов). И эти двойники, как я уже писал ранее, влёгкую тащат (на нашем участке) поезда до 7000 тонн. Единственный минус - иногда бывает невозможно удержать тяжёлый состав на спуске на тормозах одного локомотива (8-ми осей всё-таки маловато), тогда приходится тормозить весь состав...

[IgLa]

Далеко от вышенаписанного... - ДТ1, не знаю какой состав, ходит до Ивангорода до сих пор в 3-х вагонном исполнении.

Они трехвагонники все с 6-го по 9-й. Так выпускались. Помимо Ивангорода, "дятлы-трешки" таскаются в Новгород и по Новгороду.

[Алексей Мошков]

Благодарю за объяснения по "Граниту". Но, двойная восьмиосная машина не может весить больше 200 тонн ни при каких обстоятелствах. 200 тонн - это в идеальных, тепличных условиях - сила тяги 60 тонн. 60 тонн делим на 7 тысяч, и получаем, что более, чем на 9 тысячный подъём эта штука с маленькой скорости не выедет - забуксует. А тронуться сможет максимум на 6 тысячном, при определённом исскустве машиниста. Нет, я знаю, что существуют участки, где грузовые поезда не могут тронуться с места, если встанут. Но, вот по троганию с места - 3 ВЛ 11, при всех его минусах, что он и имеет все моторы соединёнными последовательно, и некторой склонности к боксованию всех "11"х... Неужели 270 тонн хуже, чем где-то 190?

[Алексей Мошков]

Насчёт невозможности удержать "своячком" поезд... ЖенДок, наверное не застал тех времён, когда автотормоза не держали вообще. Стоило только тормознуть, тормозной эффект появлялся не сразу, с дёрганиями а исчезал минуты через две-три. Причём по разным причинам - и неисправность воздухораспределителей, и утечки из тормозных цилиндров, и подпитка тормозной магистрали через врезки в путевых машинах, неисправность кранов машииста, и т д.
С такими было бы весело стоять перед закрытым сигналом на спуске. Я до конца 90-х даже никогда не пользовался проволочкой под вагоном для оттормаживания. Как тепловоз отцеплялся, через 5 минут платформу можно было уже руками катать. Это сейчас вагонники получили пряников, и подшаманили малость тормоза - они сутками теперь держат. В пятницу отцепишь какую платформу, какую нам давали для перевозки рельс - придёшь в понедельник, а в ТЦ по прежнему воздух, и тормоза держат. Но так было не всегда.

[Belgar]

Далеко от вышенаписанного... - ДТ1, не знаю какой состав, ходит до Ивангорода до сих пор в 3-х вагонном исполнении.

Они трехвагонники все с 6-го по 9-й. Так выпускались. Помимо Ивангорода, "дятлы-трешки" таскаются в Новгород и по Новгороду.

Они четверки!!! Просто у этого 1 вагон выгорел не так давно.

Еще в Псков и Гдов. В Новгороде не видел. Туда ходит обычная электричка.

[IgLa]

Они четверки!!! Просто у этого 1 вагон выгорел не так давно.

Четырехвагонники - с 1-го по 5-й, с 6-го по 9-й, а также членовозы 10-й, 11-й и невыпущенные 12-й и 13-й - трехвагонники. Вагон сгорел у 2-го, но это была морда, поэтому, сам 2-й стоит сейчас под забором, а оставшиеся вагоны служат подменой другим составам.

Еще в Псков и Гдов. В Новгороде не видел. Туда ходит обычная электричка.

Это с Московского ходит обычная электричка, а с Витебского - "дятел", там электрификации нет. Они же ходят из Новгорода в Рогавку, Новолисино, Павловск и Лугу.

[ЖенДос]

Благодарю за объяснения по "Граниту". Но, двойная восьмиосная машина не может весить больше 200 тонн ни при каких обстоятелствах. 200 тонн - это в идеальных, тепличных условиях - сила тяги 60 тонн. 60 тонн делим на 7 тысяч, и получаем, что более, чем на 9 тысячный подъём эта штука с маленькой скорости не выедет - забуксует. А тронуться сможет максимум на 6 тысячном, при определённом исскустве машиниста. Нет, я знаю, что существуют участки, где грузовые поезда не могут тронуться с места, если встанут. Но, вот по троганию с места - 3 ВЛ 11, при всех его минусах, что он и имеет все моторы соединёнными последовательно, и некторой склонности к боксованию всех "11"х... Неужели 270 тонн хуже, чем где-то 190?

Но она весит именно ровно 200 тонн (как гласит заводская табличка и ТТХ в инструкции по управлению и обслуживанию электровоза 2ЭС10), т.е. с нагрузкой на ось 25 тс...
Вчера мы протащили состав весом 7001 тонна под проливным дождём и ехали, вдобавок, за электровозом-рельсосмазывателем. Условия для испытаний - хуже не придумаешь. Ехали на пока ещё самой новой машине (№026), с нами ехал представитель завода-изготовителя. Конечно, местами боксовали, но к чести автоматики, машина вразнос не шла. Спасало кратковременное включение (не более, чем на 15 минут) форсированного режима "бустер" - сила тяги тогда доходила аж до 140%! В одном месте словили жёлтый сигнал светофора (у впередиидущего помазка сработал САУТ) и нам пришлось тормозить, в итоге потеряли скорость и встали перед самым 8-ми тысячным подъёмом. Но потом хоть и с трудом, но взяли поезд с места и кое-как на скорости 5 км/ч перевалились и поехали дальше. А 3ВЛ11 даже свои 6300 тонн никогда бы не смог взять там с места (даже в сухую погоду). А вы говорите...!

[ЖенДос]

Насчёт невозможности удержать "своячком" поезд... ЖенДок, наверное не застал тех времён, когда автотормоза не держали вообще. Стоило только тормознуть, тормозной эффект появлялся не сразу, с дёрганиями а исчезал минуты через две-три. Причём по разным причинам - и неисправность воздухораспределителей, и утечки из тормозных цилиндров, и подпитка тормозной магистрали через врезки в путевых машинах, неисправность кранов машииста, и т д.
С такими было бы весело стоять перед закрытым сигналом на спуске. Я до конца 90-х даже никогда не пользовался проволочкой под вагоном для оттормаживания. Как тепловоз отцеплялся, через 5 минут платформу можно было уже руками катать. Это сейчас вагонники получили пряников, и подшаманили малость тормоза - они сутками теперь держат. В пятницу отцепишь какую платформу, какую нам давали для перевозки рельс - придёшь в понедельник, а в ТЦ по прежнему воздух, и тормоза держат. Но так было не всегда.

Во-первых, не ЖенДок, а ЖенДос...
А во-вторых, речь ведь шла не о тормозах поезда, а о тормозах электровоза. И раньше, как я понял, с ними то как раз проблем и не было - осей было больше (у 3ВЛ22 - 18 осей, у 3ВЛ11 - 12, а у 2ЭС10 - всего 8), а вес поездов был существенно меньше...

[Алексей Мошков]

Извиняюсь за "Док" - путаю педали. Что касается боксования, то все машины с асинхронными двигателями в разнос не идут. Там ведь, частота вращения двигателя задаётся частотой тока. Чем больше разница между синхронной и фактической частотой, тем больше сила тяги. Но превысить заданную скорость электромотор не сможет никогда, в отличие от "постоянника". Я немного знаком на практике с такой техникой, чуть-чуть пообщался с ЭП - 10. Там трансформатор 25/3, на случай работы на переменном токе и три комплекта частотных преобразователей - по 1 на каждые 2 мотора. В них входит три тысячи всё равно чего - переменки с трансформатора 25/3, или постоянки с КС. А выходит ток нужного напряжения и частоты. Две ручки на пульте - одной задаётся скорость, другой - сила тяги (ток), с которым машина разгоняется. Разогналась - всё. Если фактическая скорость превысила заданную ручкой скорости, то начинается электрическое торможение. Если ручку задатчика тяги поставить назад, то начнётся электрическое торможение, потом при малой скорости оно заменится на контраток, и так можно сжимать поезд. Можно ручку скорости поставить на полный вперёд, а рулить только ручкой ускорения. Тогда машина не будет досаждать ненужными разгонами в конце горы и подтормаживаниями в конце спуска. На выбеге машина идёт с подмагничиванием тяговых двигателей (что такое - не знаю), и работает вентиляция, на что тратиться энергия. Если ручки поставить в "ноль", тогда всё вырубается, и электровоз идёт только накатом, без расходов на охлаждение инверторов, моторов и этого самого подмагничивания. Но, появляется задержка при переходе с выбега на тягу, пока всё обратно включится. У Вас примерно так? Я ещё вспомнил, что у новых электровозов с двухосными тележками они стремяться встать при большой силе тяги на дыбы и разгрузить переднюю по ходу движения ось. На ВЛ-22, 23 таких проблем, понятно не было, а на старых машинах с тяжёлыми моторами это было не так заметно. Вот, наверное для этого и бустер.
Про сцепной вес: раз мы налаживали железнодорожные весы, которые взвешивают вагоны целиком. Прогнали несколько раз весоповерочный вагон, добились идеальных показаний, решили взвесить реальные вагоны. Попросили, чтобы тепловоз с тремя вагонами по весам проехал. Он проехал, компьютер и пишет - вес первого вагона, второго, третьего... Взвесил он и локомотив. Оказалось, что тепловоз ЧМЭ-3 в рабочем состоянии весит... 114 тонн. То есть меньше, чем по справочнику вообще без солярки, воды, масла и песка. Должно быть, слесари депо Ильича за 40 лет поснимали с него немало ненужных деталей. Так что всё может быть. Со временем, конечно.
У нас, в московском метро тоже сейчас вагоны с "переменными" двигателями появились. Есть одна открытая станция "Измайловская", за ней подъём в 28 тысячных, а потом спуск 26. Так в мокрую погоду на боксование поезд срывается, но без разноса, а на спуске случается срыв электрического торможения. Тормозит-то электрически "Гранит" так же, как и тянет, или с пустыми вагонами в поезде лучше не пробовать?

[ЖенДос]

Извиняюсь за "Док" - путаю педали. Что касается боксования, то все машины с асинхронными двигателями в разнос не идут. Там ведь, частота вращения двигателя задаётся частотой тока. Чем больше разница между синхронной и фактической частотой, тем больше сила тяги. Но превысить заданную скорость электромотор не сможет никогда, в отличие от "постоянника". Я немного знаком на практике с такой техникой, чуть-чуть пообщался с ЭП - 10. Там трансформатор 25/3, на случай работы на переменном токе и три комплекта частотных преобразователей - по 1 на каждые 2 мотора. В них входит три тысячи всё равно чего - переменки с трансформатора 25/3, или постоянки с КС. А выходит ток нужного напряжения и частоты. Две ручки на пульте - одной задаётся скорость, другой - сила тяги (ток), с которым машина разгоняется. Разогналась - всё. Если фактическая скорость превысила заданную ручкой скорости, то начинается электрическое торможение. Если ручку задатчика тяги поставить назад, то начнётся электрическое торможение, потом при малой скорости оно заменится на контраток, и так можно сжимать поезд. Можно ручку скорости поставить на полный вперёд, а рулить только ручкой ускорения. Тогда машина не будет досаждать ненужными разгонами в конце горы и подтормаживаниями в конце спуска. На выбеге машина идёт с подмагничиванием тяговых двигателей (что такое - не знаю), и работает вентиляция, на что тратиться энергия. Если ручки поставить в "ноль", тогда всё вырубается, и электровоз идёт только накатом, без расходов на охлаждение инверторов, моторов и этого самого подмагничивания. Но, появляется задержка при переходе с выбега на тягу, пока всё обратно включится. У Вас примерно так? Я ещё вспомнил, что у новых электровозов с двухосными тележками они стремяться встать при большой силе тяги на дыбы и разгрузить переднюю по ходу движения ось. На ВЛ-22, 23 таких проблем, понятно не было, а на старых машинах с тяжёлыми моторами это было не так заметно. Вот, наверное для этого и бустер.
Про сцепной вес: раз мы налаживали железнодорожные весы, которые взвешивают вагоны целиком. Прогнали несколько раз весоповерочный вагон, добились идеальных показаний, решили взвесить реальные вагоны. Попросили, чтобы тепловоз с тремя вагонами по весам проехал. Он проехал, компьютер и пишет - вес первого вагона, второго, третьего... Взвесил он и локомотив. Оказалось, что тепловоз ЧМЭ-3 в рабочем состоянии весит... 114 тонн. То есть меньше, чем по справочнику вообще без солярки, воды, масла и песка. Должно быть, слесари депо Ильича за 40 лет поснимали с него немало ненужных деталей. Так что всё может быть. Со временем, конечно.
У нас, в московском метро тоже сейчас вагоны с "переменными" двигателями появились. Есть одна открытая станция "Измайловская", за ней подъём в 28 тысячных, а потом спуск 26. Так в мокрую погоду на боксование поезд срывается, но без разноса, а на спуске случается срыв электрического торможения.

В общем то, согласен с вами. Как я понял, управление "гранитом" в корне отличается от управления ВЛ11 - совсем иная концепция. Когда машина начинает боксовать, первым делом хочется уменьшить или вообще снять тягу, но с "гранитом", оказывается, нужно как раз наоборот - добавить тягу и даже включить сразу бустерный режим... А что в метро под землёй тоже бывает сыро или вы имели в виду наземный участок?

Тормозит-то электрически "Гранит" так же, как и тянет, или с пустыми вагонами в поезде лучше не пробовать?

В отличие от ВЛ11 на "граните" прекрасно работает рекуперация: плавно, без толчков. И нам разрешено её применять с любыми поездами...

[Алексей Мошков]

Благодарю за ответ. Я имею в виду наземный участок, но под емлёй иногда тоже бывает сыро. Раз я уезжал первым поездом с подземной станции "Преображенская площадь". А поезд простоял всю ночь - они все в депо не помещаются, вот и стоят ещё и на станциях - то на первом пути, то на втором. Двери закрываются, поехали... нет, не поехали. Под вагоном - колёса пошли вразнос, а поезд не едет. Так два раза было, а потом всё прекратилось, и мы нормально поехали. Влага за ночь сконденсировалась на рельсах, и не помог поначалу даже полный привод. А так, под землёй в метро и 48 тысячных бывают уклоны.
А рекуперация работает на электровозе, конечно хорошо. Но, что бывает при подняти напряжения в КС? Она переходит на реостат, или просто выключается?

[ЖенДос]

Но, что бывает при подняти напряжения в КС?

Именно! Но только происходит первое:

Она переходит на реостат, или просто выключается?

Но предварительно поступает голосовое предупреждение о повышенном напряжении КС и машинист имеет некоторое время на принятие решения либо об уменьшении тока рекуперации, либо об её отключении...

[Алексей Мошков]

Наша Московская жд отличилась на днях - в воскресение едем в Голутвин (Коломна, 113 км от Москвы), как вдруг стали в лесу. Оказалось, "впереди - крушение грузового поезда". Поехали дальше в Коломну,через 40 минут, перейдя на станции Пески на неправильный путь (неправильный путь, кстати там правый - это линия с левостронним движением). Приехали в Коломну (ст Голутвин), а там по 1 главному пути - следы от езды по шапалам, сбиты предельные столбики, светофоры - "карлики", изуродованные стрелочные переводы, растерянно бродящие путейцы с шаблонами и СЦБисты, также в поисках своих снесённых коробок. Метров 5 пассажирской платформу разрушено, а дальше стоят метрах в полутора от платформы две порожние цистерны из под серной кислоты. То есть, они сошли и ехали сперва справа, а потом ударились в плаформу и не попали обратно в колею (а так бывает), а перепрыгнули левее. Проехали так ещё метров 150, а потом поезд остановился. Часов через 8. когда мы ехали обратно уже ничего не напоминало о небольшой аварии. Но, начальника дистанции пути, думаю всё равно снимут, иначе неинтересно.
Во вторник, в три часа ночи тружениики столичной магистрали отличились гораздо больше, угорхав на переезде, пересекающем пути на перегоне М - Курская - Кусково новенький электропоезд "Ласточка", про который даже страшно сказать, сколько он стоит (стоил), тягач "МАЗ" "Мосгортранса" и новенький дорогущий автобус, который был у него на прицепе. Про разрушенный путь и контактную сеть можно на этом фоне сказать "прочие расходы". Виноваты выходят опять путейцы, потому что дежурные по переезду, которые не должны были допустить проезда этой кавалькады на закрытый переезд находятся под командованием дистанции пути. И здесь надо снимать начальника ПЧ.
Почему такая несправедливость? Почему всегда путейцы во всём виноваты?

[ЖенДос]

Наша Московская жд отличилась на днях - в воскресение едем в Голутвин (Коломна, 113 км от Москвы), как вдруг стали в лесу. Оказалось, "впереди - крушение грузового поезда". Поехали дальше в Коломну,через 40 минут, перейдя на станции Пески на неправильный путь (неправильный путь, кстати там правый - это линия с левостронним движением). Приехали в Коломну (ст Голутвин), а там по 1 главному пути - следы от езды по шапалам, сбиты предельные столбики, светофоры - "карлики", изуродованные стрелочные переводы, растерянно бродящие путейцы с шаблонами и СЦБисты, также в поисках своих снесённых коробок. Метров 5 пассажирской платформу разрушено, а дальше стоят метрах в полутора от платформы две порожние цистерны из под серной кислоты. То есть, они сошли и ехали сперва справа, а потом ударились в плаформу и не попали обратно в колею (а так бывает), а перепрыгнули левее. Проехали так ещё метров 150, а потом поезд остановился. Часов через 8. когда мы ехали обратно уже ничего не напоминало о небольшой аварии. Но, начальника дистанции пути, думаю всё равно снимут, иначе неинтересно.
Во вторник, в три часа ночи тружениики столичной магистрали отличились гораздо больше, угорхав на переезде, пересекающем пути на перегоне М - Курская - Кусково новенький электропоезд "Ласточка", про который даже страшно сказать, сколько он стоит (стоил), тягач "МАЗ" "Мосгортранса" и новенький дорогущий автобус, который был у него на прицепе. Про разрушенный путь и контактную сеть можно на этом фоне сказать "прочие расходы". Виноваты выходят опять путейцы, потому что дежурные по переезду, которые не должны были допустить проезда этой кавалькады на закрытый переезд находятся под командованием дистанции пути. И здесь надо снимать начальника ПЧ.
Почему такая несправедливость? Почему всегда путейцы во всём виноваты?

Будьте спокойны, крайними также, как всегда, сделают и локомотивную бригаду. Снять, может, и не снимут, а вот на премию они попали стопудово (хотя бы, за нарушение того же пресловутого "регламента переговоров"). Вообще, у нас всегда виноваты машинисты с помощниками и путейцы, а вот чтобы хоть раз за что то натянули движенцев - этого не припомню (они видимо все кристалльно чистые)...
А что, автобус тоже под замес попал? На видео было видно только ушатанный в хлам КамАЗ...

[Алексей Мошков]

Локомотивные бригады в последнее время в героях. Они, едва заметив препятствие для дальнейшего движения ..."проявляют храбрость и находчивость, принимая единственно верное решение поставить ручку крана машиниста в экстренное торможение и отвести беду от пассажиров"..... А, потом им за это награды. Если грузовой какой завалили - то "почётника", а если вот поезд пассажирский ("Аврора"), то вообще на приём в Кремль. И всем уже наплевать на какой-то там регламент.
Тягач - не "Камаз", а "МАЗ". Собственно говоря, "Камазов" в "Мосгортрансе" нет. Придёт к Вам телеграмма - почитаете. А автобус по идее на жёсткой сцепке за ним должен ехать, так что и его тоже наверняка подрихтовали.

[ЖенДос]

Локомотивные бригады в последнее время в героях. Они, едва заметив препятствие для дальнейшего движения ..."проявляют храбрость и находчивость, принимая единственно верное решение поставить ручку крана машиниста в экстренное торможение и отвести беду от пассажиров"..... А, потом им за это награды. Если грузовой какой завалили - то "почётника", а если вот поезд пассажирский ("Аврора"), то вообще на приём в Кремль. И всем уже наплевать на какой-то там регламент.

Да кто вам такое сказал?! Локомотивные бригады, наоборот, всегда и во всём крайние. К примеру, было несколько проездов, где вина была ДСП, но наказали только одни лок. бригады - мол, они вели поезд, а не ДСП (типа, за всеми следить надо, никому не верить). Ни разу ещё не слышал, чтобы у нас кого-нибудь из машинистов награждали, а вот, кстати, путейцев награждали - было дело. Не так давно был случай: наградили дежурную по переезду на ст. Кабалуд (может слыхали), дали "почётного железнодорожника". Она заметила искрение и услышала металлические удары у одного из вагонов проходящего мимо неё грузового поезда. В итоге, поезд остановили, удалось избежать сход - из-за заводского брака у одного из вагонов отвалилась треть колеса (!). Дежурную наградили, а бригаду сняли (в чём они то виноваты, не понятно) - помощника на канаву, а машиниста в помощники... А вы говорите...

[Алексей Мошков]

Ну, в последнем случае, может сняли и небезосновательно. Надо, конечно знакомиться с обстоятельствами дела , но есть у бригады такая обязанность - поглядывать на поезд, чего, очевидно не делалось. По каким обстоятельствам - не знаю, надо было расследовать - я против безосновательных снятий. Но, вполне возможно, что основания были. Вот, смотрите, например приводимый мной сход в Голутвине - поезд остановился через 500 метров после того, как 2 хвостовые цистерны решили заняться пахотой. Разрыва тормозной магистрали не было, и своевременная остановка - заслуга бригады, которая вела наблюдение за хвостом. Я так считаю.
Внезапное перекрытие сигнала у меня за 7 летний стаж вождения "поездов" (свои путевые машины настоящими поездами не считаю), было 3 раза - первый раз шли на подъём в кривой к станции Нахабино, ДСП сказала "Входной зелёный", и был зелёный, а через 10 секунл - раз и красный. Ну, ничего страшного и не произошло. Встали, не проехали. А, если бы даже и проехали, то стрелка далеко.
Второй раз - прикольнее всё было - на подходе к станции Москва - Рижская. Там можно вбок, на Курский ход уйти, и для этого загорается два жёлтых верхний мигающий и указатель "К". Ну, еду к Рижской (Рижский вокзал г Москвы для тех, кто не в курсе), а вместо нормального входного горит этот самый "К". Прикалываясь (а запись переговоров в то время на этой станции уже велась) спрашиваю "Москва - Рижская! "К" - это Крым, или Кавказ?"
Она: "Ой, сейчас переделаю". И что бы вы думали? Несмотря на то, что мы уже перед входным, и скорость под 70, сигнал перекрывается, стрелка переводиться прямо, после чего сигнал открывается за полтора пикета перед несущейся (знаю, нельзя так быстро прибывать на тупиковую станцию, под "жёлтый", но что делать) машиной.
Взрослая тётенька, которая работает наверное не один десяток лет повелась на невинную шутку! Вот, сошли бы мы на переводящейся стрелке, нам бы попало и за регламент, и за превышение скорости, а ДСП бы точно уволили за срыв пломб и прочую самодеятельность. И начальницу станции заодно, потому что так воспитала свою ДСП. Ей сперва надо было нам сказать остановиться, перекрыть сигнал, получить подтверждение того, что мы встали, а потом уже что-то решать, как нас принимать. АЛС у нас не было, и понятное дело, обошлось без автостопа. А так, даже никто и не вспомнил.
И последний раз на спуск летели, подъезжая к станции Павшино под "110" при установленной "80" - за 600 метров сигнал перекрывается. Думал, не встанем - хоть путейская машина, но не хватит тормозного пути, но остановились. Сигнал открылся - поехали дальше. Мы в конце 90х не заморачивались всякими отписками.
А сейчас: я пару лет назад телеграмму читал - ехал электровоз ЧС - 7 с пассажирским где-то в районе Лобни и повредил токоприёмник. Подняли передний, доехали нормально. Этот токоприёмник на нормальном ПТО делается за полчаса, но бригаду сняли, потому что она типа как не следила за контактной сетью. А сколько электричек и до и после нормально проехало - никто даже и не считал.

[Евгений Блохин]

Алексей, а что мог делать

электровоз ЧС - 7 с пассажирским где-то в районе Лобни

если там уже много лет ходят только электрички и эпизодические грузовые?