Сообщений в теме: 1479

[Donau]

На немецком форуме нашлись фото из Вены, где запечатлены пассажирские суда, ожидающие своих пассажиров из поездок в Братиславу и Будапешт:  Пассажиры в Вене(1).jpg   61,01К   0 Количество загрузок:  Пассажиры в Вене(2).jpg   86,26К   0 Количество загрузок:  Пассажиры в Вене(3).jpg   57,34К   0 Количество загрузок:  Пассажиры в Вене(4).jpg   74,26К   0 Количество загрузок:

[Donau]

На сохранившихся дунайских верфях продолжается постройка корпусов для рейнского судоходства. Один из последних транспортов - перегон на достройку в Голландию корпуса сухогруза "Sendo Liner", построенного в румынской Оршове. Интересно, что для прохождения под низкими мостами на канале Дунай-Майн-Рейн, в трюме организовали дополнительную переборку и отсек заполнили водой.

 Sedo Liner in Donaustauf.JPG   245,95К   0 Количество загрузок:  Sendo Liner.JPG   185,9К   0 Количество загрузок:

[Алексей]

Скорее всего это не столько для прохода (вода и так низкая) а для того чтобы пустое судно на переходе не переломилось, т.е для снижения продольного изгибающего момента корпуса, а также выравнивания осадки по всей длине корпуса.

[Donau]

Скорее всего это не столько для прохода (вода и так низкая) а для того чтобы пустое судно на переходе не переломилось, т.е для снижения продольного изгибающего момента корпуса, а также выравнивания осадки по всей длине корпуса.

Фото сделаны на Дунае, где этот новострой и так проходил по высоте везде, особенно учитывая малые уровни воды (более ранние фото я приводить не стал, потому что пароход был пустой, а эти сделаны уже перед самым Регенсбургом, где в верхнем подходном канале шлюза мосты уже очень низкие). На канале-же и  на Майне проходная высота колеблется не очень (ладно, на Майне в большей степени), и гарантировано там всего 6 метров. А продольная прочность в случае пустой "болванки" каких-либо тревог вызывать не может - ходят-же суда порожнем, когда уже вся "начинка" и в носу и в корме присутствует (двигатели, вспомогачи, подрулка, запасы и т.п.). 

[Donau]

Вечер на Дунае ниже Будапешта (между Чепелем и Сазхаломбаттой) - 1626 км.

 S6001790.JPG   55,84К   0 Количество загрузок:

[Donau]

Из-за низких мостов на Дунае все суда выглядят непривычно "плоско" для постороннего взгляда, привыкшего к судам, работающим на ВВП. Первые специально построенные пассажирские суда для СДП "Дунай" и "Амур" имели разборные рубки и трубы. Суда более поздней постройки "Днепр" и "Волга", а также "Молдавия" и "Украина" были ещё более приспособлены к разборкам рубок - палубная команда разбирала рубку в течение 5 минут, а трубы утапливались гидравликой до уровня палубы в случае надобности. Это, правда, не всегда спасало от повреждений: на "Волге", например, труба отличается внешне от таковой на "Днепре", потому что её снесли в каком-то мосту (давно это было!). На "Молдавии" в мосту повреждали сегменты крыши рубки, посчитав, что она должна как-раз пройти по высоте в мосту в "свежепостроенном" тогда водохранилище Грайфенштайн (Greifenstein) выше Вены. Забытой трубой на "Молдавии"-же снесли на заходе сверху в шлюз Ашах (Aschach) переходной рабочий мостик. А самый большой дунайский пассажир "Моцарт" в 2008 году дважды умудрялся сносить себе трубы - один раз на заходе сверху в немецкий шлюз Йохенштайн (Jochenstein) повредили переходной мостик, а второй раз содрав краску с железнодорожного моста в Вене.

 На фото "Моцарт" ещё в то время принадлежал судоходной компании Дайлман (Deilmann) (на фото в ходу - рубка в верхнем положении и опущенная для прохода в мостах Вены), в 2010 году был продан и переоборудован, а сейчас носит название "Кристалл Моцарт". На переходном мостике шлюза остались "отпечатки" двух его труб.

 Mozart.jpg   48,16К   0 Количество загрузок:  Mozart in Wien.jpg   49,13К   0 Количество загрузок:  Mozart in Wien(2).jpg   58,88К   0 Количество загрузок:  S6001839.JPG   59,19К   0 Количество загрузок:

[Скиф]

А чего за раздолб@йство?В смысле - мост так и не починили до сих пор?Кстати,а как по Правилам - остановиться,ждать разбора полетов и т.п.,а как же загруженность путей - пробка же будет сразу?Или там все проще - ауфвидерзеен,а квитанцию на  страховую сумму мы вам и дистанционно пришлем?

[Donau]

А чего за раздолб@йство?В смысле - мост так и не починили до сих пор?Кстати,а как по Правилам - остановиться,ждать разбора полетов и т.п.,а как же загруженность путей - пробка же будет сразу?Или там все проще - ауфвидерзеен,а квитанцию на  страховую сумму мы вам и дистанционно пришлем?

Да нет! Это фото старые, сделаны в том-же году. Просто для иллюстрации "приплюснутости" дунайских судов. Задержка, думаю, была небольшой - в пределах пары часов вопрос был решён. Естественно, в таких случаях приезжает судоходная полиция, пробы на алкоголь, протокол, описание повреждений. Если судно не получило повреждений, связанных с безопасностью плавания, - то продолжает плавание дальше, а что касается шлюза - определяется специалистами. В данном конкретном случае мостик был закрыт для хождения, определено, что сам по себе он упасть не может, демонтированы повреждённые части обшивки, которые могли оторваться от конструкции, а поскольку коммуникации повреждены не были, то функционирование продолжилось дальше, до первого профилактического ремонта. На мостике висит табличка, показывающая вертикальный габарит при полном заполнении водохранилища.

[Donau]

Где-то выше уже упоминал о том, что "Молдавия" повреждала свою трубу в австрийском шлюзе Ашах (Aschach), при этом был повреждён и переходной рабочий мостик. А несколько лет назад нечто подобное сотворила и "Примадонна" - многострадальный переходной мостик был полностью снесён рубкой теплохода (выдернут из ниш технических построек шлюза вместе со всеми кабелями и "водружён" на верхнюю палубу), что повлекло длительное закрытие левой камеры на ремонт. Фото нашёл среди своих старых и решил им поделиться:

 PRIMADONNA in Aschach.jpg   80,98К   1 Количество загрузок:  PRIMADONNA.jpg   81,01К   0 Количество загрузок:

А это "Примадонна" в 2007 году в ходу вверх в районе Вахау (сейчас после аварии рубка выглядит немного не так):

 S6001612.JPG   76,93К   1 Количество загрузок:

[Donau]

Ещё в 80-х годах для оптимизации использования тягачей и сокращения издержек болгарская компания МАТ (Международен Автотранспорт) решила организовать перевозку большегрузных трейлеров между Болгарией и Германией на судах типа Ро-Ро, для чего было построено 4 больших катамарана: два в Югославии и два в Германии на тогда ещё существовавшей судоверфи в Деггендорфе. Суда имели идентичные размеры (114 х 22,8 м), но различные кормовые надстройки. Назывались они "Хан Крум", "Хан Кардам" ("югославы"), "Хан Тервел" и "Хан Аспарух" ("немцы"). Все четыре имели порт приписки Лом и работали на линии Видин (Болгария) - Пассау-Шальдинг (Германия). Сначала на них перевозили только полуприцепы, затем начали возить фуры с тягачами вместе, для чего пришлось на палубе устраивать дополнительную надстройку для водителей, а затем югославские войны поставили крест на этих перевозках. После восстановления нормального движения по Дунаю линия начала функционировать опять, однако перевозки со временем "угасли" и на судах начали возить разную колёсную технику: легковые автомобили, комбайны, грузовые шасси. В последнее время суда поменяли собственника (или фирма прекратила своё существование) и встречаются только время от времени, а одно из них (какой-то из "югославов") работает в качестве паромной переправы между Венгрией (Эстергом) и Словакией (Штурово). 

P.S. Суда немецкой постройки имели, помимо всего прочего, несимметричную надстройку, что позволяло брать на один трейлер больше.

"Хан Крум" в левой камере шлюза Грайфенштайн (Greifenstein) в Австрии:

 Хан Крум (2010).JPG   165,77К   0 Количество загрузок:

"Хан Кардам" в ходу вверх выше Грайна (Grein) на 2080 км:

 Хан Кардам (2002).jpg   71,09К   0 Количество загрузок:

"Хан Тервел" в ходу вниз в нижнем аванпорту шлюза Грайфенштайн, а также надстройка с рубкой:

 Хан Тервел (с кормы).JPG   181К   0 Количество загрузок:  Хан Тервел (надстройка 2012).jpg   52,46К   0 Количество загрузок:

"Хан Аспарух" в ходу вниз в районе Пишельсдорфа (Pischelsdorf) на 1972 км и в городском затоне порта Линц (Linz) с полностью поднятой рубкой (на этих фото хорошо видна несимметричность надстройки):

 Хан Аспарух (2009).JPG   155,72К   0 Количество загрузок:  Хан Аспарух (Линц 10.2018).jpg   98,14К   0 Количество загрузок:

P.S. Фото не мои, а взяты с немецкого "Бинненшифферфорума".

[Donau]

Толкачи на Дунае - это вообще отдельная тема. Из-за высоты мостов (в то время лимитирующим был мост Маршала Тито в Новом Саду в Югославии, особенно во время весенних паводков) рубки пришлось делать опускаемыми: в верхнем положении обеспечивался нормальный обзор при вождении толкаемого состава, а в нижнем соответственно - проход под низкими мостами. И это наложило свой отпечаток на внешний вид. Если первые толкачи больше напоминали буксиры (да, собственно, таковыми и являлись, имея буксирные лебёдки) и выглядели длинными "крокодилами", то чистые толкачи поздней постройки выглядели, скорее, прямоугольными понтонами. В СДП первыми появились в 1975 году трёхтысячники, получившие прозвище "толстолобики", затем в 1980-81 годах построили 10 "зэков" (все 10 судов имели названия, начинающиеся на "З") и в 1985 году были построены 4 толкача, названные в честь городов-героев (их называли "ленинградами" по названию головного в серии). На "толстолобиках" зарплата у судоводителей была на 10% выше, потому что им приходилось водить составы повышенного веса и, соответственно, размеров. Если для двухтысячников и "зэков" стандартный воз состоял из 6 единиц, то "толстолобы" водили по 9. Естественно, что иногда и двухтысячникам приходилось "из-за производственной необходимости" водить вниз до 8 единиц, если воз не превышал 5,5 тысяч тонн, но и трёхтысячники вниз водили безразмерные караваны: в бытность мою третьим помощником мы вели вниз воз из 11 единиц длиной 270 метров и шириной 47. Но это всё - небольшое лирическое отступление.

P.S. Часть фотографий взята из сторонних ресурсов, по большей части с Бинненшифферфорума.

  Головной в серии толстолобов, построенных в Митровице (Югославия), "Владимир Куриленко":

 Vladimir Kurilenko in Linz (1983).jpg   86,94К   0 Количество загрузок:

  Головной в серии толстолобов, построенных в Апатине (Югославия), "Сергей Авдеенков":

 Sergej Avdeenkov (1985 in Mohacs).jpg   73,22К   0 Количество загрузок:

  Головной толкач серии "зэков" - "Запорожье" (на втором фото - с полностью опущенной рубкой):

 Zaporozhye (Wien 1999).jpg   126,64К   0 Количество загрузок:  Zaporozhye in Regensburg.jpg   85,25К   0 Количество загрузок:

  Головной толкач серии городов-героев - "Ленинград":

 Leningrad.jpg   130,64К   0 Количество загрузок:  Leningrad in Passau (1987).jpg   80,06К   0 Количество загрузок:

 В завершение добавлю, что фото "Запорожья" в его оригинальном состоянии нет (с "серпами и молотами" на трубах). Потому что его после очень недолгой эксплуатации отдали в портофлот Усть-Дунайска. А "вернулся" он в пароходство уже тогда, когда был решён вопрос о модернизации всей серии на верфи в Регенсбурге с заменой главных двигателей и редукторов. Кстати, это был единственный толкач в серии с короткими трубами (начиная со второго, "Златоуста", трубы стали делать выше - вровень с надстройкой), что заставило при модернизации делать проставки, чтобы вместить туда глушители.

 (Продолжение следует).

 

[Donau]

На "толстолобах" двигатели располагались в носовой части (можно сказать - под рубкой), поэтому выхлопные трубы пришлось организовывать в передней части надстройки (вывод выхлопа ближе к корме исключался, но об этом - в другой раз и о других толкачах). В результате трубы пришлось тоже делать опускаемыми, чтобы сохранить максимальный надводный габарит в пределах верхней кромки надстройки. Рубка располагалась на четырёх "ногах" и в опущенном состоянии, с заваленными мачтой и радаром, не выступала за верхний габарит надстройки (где-то выше я выкладывал фото "Никифора Шолуденко" на зимовке с опущенной до конца рубкой), а вот выхлопные трубы заваливались гидравликой в стороны и пароход был "с опущенными ушами":

 Фото "Никифора Шолуденко" с рубкой в разных положениях и с поднятыми трубами, а также с поднятой до конца рубкой и заваленными выхлопными трубами. Интересно, что поскольку теплоход был трёхдвигательным, то в одной трубе был выхлоп от двух главных двигателей, а в другой - от одного главного и дизель-генераторов. Поэтому, когда время уже приближалось к моточистке и двигатели начинали дымить, то приходилось слышать по УКВ от встречных: "Шолуденко, у вас правая машина дымит сильнее!"

 Nikifor Sholudenko.jpg   60,91К   0 Количество загрузок:  Nikifor Sholudenko (Linz 1996).jpg   61,3К   1 Количество загрузок:  Nikifor Sholudenko(1986 Linz).jpg   65,92К   0 Количество загрузок:

И ещё один интересный факт: верхняя часть надстройки в плане была несимметричной. По легенде, ходящей в пароходстве, радиорубку забыли включить в проект и в последний момент её добавили на небольшое свободное место по правому борту. Действительно - радиорубка была очень тесной и радисты с большой неохотой соглашались работать на этой серии судов.

[Donau]

"Толстолобы" были первыми судами в пароходстве, у которых машинное отделение было оборудовано углекислотной системой пожаротушения. Главные двигатели могли работать на тяжёлом топливе, причём запускать и останавливать их можно было из ходовой рубки буквально одним нажатием кнопки: автоматика сама прокачивала двигатели маслом перед пуском, а потом их запускала (единственное условие - открытые баллоны пускового воздуха), а при остановке - сама переводила на работу на лёгком топливе и через определённое время останавливала. Была также возможность отдачи с мостика кормовых якорей. Недостатком являлась большая осадка - с полными запасами она доходила до 2,15 м. Планировка жилых помещений тоже была довольно странной - каюты располагались (кроме капитанской и стармеха) на главной палубе - шесть ближе к машинному отделению, а шесть - ближе к корме. Середина из каких-то соображений была отдана под душевые, прачечную и гальюны. В результате самые кормовые каюты были почти возле винтов, а самые носовые - почти над главными двигателями. А верхний ярус был отдан под кают-компанию, столовую команды, камбуз и кладовую провианта с холодильниками и морозильными камерами. Так что экипаж располагался в самых шумных и вибронагружённых  местах. Ходить на этом чемодане легкачом было сомнительным удовольствием - короткий широкий утюг с шестью рулями переднего хода при малейшей перекладке тут-же менял направление движения (рули заднего хода имели только крайние двигатели - по два каждый). Но зато ходить даже с очень тяжёлым составом не было никаких проблем.

 На фото - "Никифор Шолуденко" в ходу вверх в водохранилище "Джердап-1" с почти полным составом (в первом ряду не хватает одной секции). Секции, похоже, гружённые не на полную осадку, поэтому вес состава составляет порядка 12-13 тысяч тонн:

 Nikifor Sholudenko (Джердап 1, 2012).JPG   69,26К   0 Количество загрузок: 

[Donau]

Ещё пару слов о трёхтысячниках: после двухтысячников, у которых каюты экипажа располагались либо "в подвале" в носовой части, либо в "полуподвале" в кормовой части, "толстолобы" были верхом комфорта: все каюты с большими открывающимися окнами и с централизованной системой кондиционирования. 

 Следующей серией толкачей, полученной Советским Дунайским пароходством, были 10 судов типа "Запорожье", построенных в 1980-81 г.г.. Эти суда интересны тем, что строились с учётом габаритов европейских водных путей: длина состава с двумя секциями типа "Европа II" составляла 185 метров, а минимальный надводный габарит позволял работать и на только ещё проектируемом канале ДМР: 6 метров при осадке носом 1,50 м. Плюс ко всему на них применили для управления на переднем ходу систему рулей Энкеля, правда, в немного усечённом варианте: она имела не три пера руля, а два. Для управления на заднем ходу применили обычные рули с параллельной перекладкой (по два на каждую насадку). С этой серией тоже связаны определённые слухи: якобы при проектировании были заложены двигатели и редуктора отечественного производства, но при согласовании проекта с военными они не разрешили их использовать из-за того, что аналогичные установки использовались на "вояках" - в результате пришлось срочно что-то искать по всему СЭВу. Нашли дизеля нужной мощности и редуктора у немцев (правда, применялось и то и другое в других областях, но работало надёжно (там!)). В конечном итоге вся установка получилась тяжелее и пришлось между насадками устраивать своего рода дополнительную "поддержку" в виде заполненной воздухом "коробки" (к сожалению у меня нет фото кормовой подводной части), которая повлияла на тягу и  на управляемость на заднем ходу, но всё уже было запланировано и серию построили. С этими двигателями и редукторами и были самые большие проблемы. Сами по себе дизеля были хорошими и без проблем в 6-цилиндровом варианте использовались на рыбаках ГДР-овской постройки в качестве привода дизель-генераторов (на "зэках" они были 8-цилиндровые), но там и условия работы были другие - постоянные обороты с переменной нагрузкой, а в случае толкача на манёврах менялись и обороты и нагрузка, чего двигатель не любил, и после производства манёвров пароход начинал изрядно дымить. Но хуже всего дело обстояло с редукторами - они постоянно выходили из строя (слухи о том, где они применялись в промышленности я озвучивать лучше не буду, потому что выглядит это слишком неправдоподобно). Поэтому на три последних судна серии -"Загорск", "Зоринск" и "Зерноград" поставили уже редуктора фирмы "Рейнтьес", которые изначально проектировались для применения на судах. Три судна  ("Запорожье", "Звенигород" и "Зерноград") отдали в портофлот Усть-Дунайска, где их "убивали" на манёврах с лихтерами (тогда как-раз вошли в моду лихтерные перевозки и пароходство имело два линейных лихтеровоза "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли", а в постройке находилось ещё 4 фидерных). В конце-концов все "зэки" впоследствии снова вернулись в пароходство - сначала "Зерноград", а затем и "Запорожье" с "Звенигородом". Внешне суда не являлись красавцами из-за формы рубки, но работать на них было удобно. На фото "Звёздный" ещё в советское время, но уже с новыми двигателями (судя по бочкам с маслом, которое закупали обычно в Австрии или Германии, пока новые двигатели были на гарантии):

 Zvezdnyy.jpg   102,78К   1 Количество загрузок:

 "Златоуст" на заходе в Западный затон порта Регенсбург тоже ещё под советским флагом, но уже переоборудованный (на правом рогу вымпел верфи Теодора Хитцлера, проводившей ремоторизацию) с заваленным радаром и полуопущенной рубкой для прохода под железнодорожным мостом:

 Zlatoust in Regensburg.jpg   89,3К   0 Количество загрузок:

(Продолжение следует). 

[Donau]

(Дунайские толкачи - продолжение)

В эксплуатации с нормальными редукторами у "зэков" вылезла другая "болячка" - проблемы с главными двигателями. Мало того, что они сильно дымили после маневровых работ, ещё возникали проблемы с гасителями крутильных колебаний. Поэтому суда частенько простаивали в ремонтах, хотя с точки зрения судоводителя были просто отличными, имея свои особенности управления. В частности, разворот с составом производился вопреки всем судоводительским привычкам и навыкам на той машине, в сторону которой делали разворот: например, на правой крутились через правый борт, что было связано с конструкцией рулей. Вибрация от двигателей тоже была гораздо меньше, потому что двигатели крепились к фундаментам через подушки. Вот только частые ремонты создали судам дурную славу. В конце-концов, в свете перспективной достройки немцами канала Дунай-Майн-Рейн, было решено всю серию оснастить другими двигателями и редукторами, что и произвели на верфи Хитцлера в Регенсбурге. Первым таким судном был "Златоуст". Успели переделать 8 судов: до "Зоринска" очередь так и не дошла, а "Зерноград" после возвращения из портофлота в пароходство в довольно плачевном техническом состоянии успел сделать всего два рейса, да и то неполных - во втором рейсе провернулся подшипник коленвала на главном двигателе, толкач вернулся на одной машине в Измаил и ему установили два новеньких SKL'а (на тот момент вопрос о полной замене двигателей ещё не был решён), что отодвинуло его в самый конец списка. Ну, а потом "Зерноград" потерпел катастрофу в шлюзе Габчиково, в результате которой ушёл из жизни его капитан.

 "Зерноград" в своём первоначальном виде (обращает на себя внимание мачта с сигнальными огнями и антеннами, расположенная между труб - другого места для сохранения минимального надводного габарита для неё не нашли!):

 Zernograd.jpg   139,59К   0 Количество загрузок:

 Авария "Зернограда" в Габчиково:

 Zernograd(1).jpg   112,59К   0 Количество загрузок:  Zernograd(2).jpg   107,69К   0 Количество загрузок:

[Donau]

(Дунайские толкачи - продолжение).

Ну, и как тут не вспомнить проектировщиков, которые проектируют суда, которые почему-то не сразу подходят для нормальной работы (правда, это, возможно, недоработка заказчика, во что верится меньше). На судах типа "Запорожье" упоры под толкание были расставлены слишком широко и в результате упираться в баржу-"рогатку", как их называли в пароходстве, мог только внутренними резинками. Впоследствии упоры расширили с внутренней стороны, добавив ещё одну резинку, однако не на полную высоту, что вызывало проблему при швартовке под толкание к порожней барже. При этом это расширение "рогов" (как мы называли упоры) сделало невозможным полностью распахивать дверь в рога, в которых хранились различные кабеля для секций (силовые, питание ходовых огней, кабель выносного эхолота) и разная боцманская утварь. Самое интересное, что у "толстолобов" был тот-же недостаток, но у них хотя-бы не было проблем с гружёными баржами, а тут опять - "наступание на те-же грабли". 

 После переоборудования "зэки" стали самыми желаемыми судами (после самоходок типа "Капитан Антипов" австрийской постройки) - хорошие условия для работы, центральное кондиционирование надстройки, кондиционер в рубке и (самое главное!) - работа до Регенсбурга (а позже - и до "конечного пункта" Кельхайм). Тут надо сделать небольшое отступление в том плане, что немцы считали Дунай международным только до Регенбурга, а выше - своими внутренними водными путями. После открытия канала ДМР, который начинается в Кельхайме, весь водный путь стал международным. В результате переоборудования внешний вид толкачей практически не изменился - исчезло только нижнее среднее стекло в рубке, потому что в том месте изнутри расположили небольшой воздушный ресивер для ДАУ. На "Звёздном", правда, это стекло сохранили.

 Интересно, что и сейчас на "Златоусте" обновляют герб города, нарисованный на рубке с обоих бортов. Его нанесли ещё в 1989 году, когда я работал на нём вторым помощником, и он "жив" до сих пор!

 Кстати, головное судно принимало участие от пароходства (тогда уже Украинского Дунайского) в торжественном открытии канала ДМР.

 Самый "невыговариваемый" иностранцами с первого раза "зэк" - "Зеленодольск". Одно фото ещё времён СДП, а второе - времён УДП (сделано в Вене, рубка опущена до конца, чтобы не опускать радар, для прохода под Венскими мостами):

 Zelenodolsk(2).jpg   57,86К   0 Количество загрузок:  Zelenodolsk(3).jpg   117,91К   0 Количество загрузок:

 "Златоуст" где-то в Австрии (название на латинице какой-то "дизайнер" нарисовал так, что без боли и не взглянешь, но, к счастью, ему в последнее время вернули прежний вид):

 Zlatoust.JPG   181,04К   0 Количество загрузок:

[Donau]

(Дунайские толкачи - продолжение).

Последними толкачами, построенными для СДП, были "города-герои": Ленинград, Брест, Керчь и Тула. Всю серию построили в Новом Саду (Югославия) в 1985 году. В них (теоретически) учли пожелания заказчика и ошибки прошлых серий - низкий надводный габарит, возможность работы на тяжёлом топливе, возможность применения и на немецком участке. Для немецкого участка они были всё-таки немного длинноваты (37,3 м), что требовало в то время для хода вниз со стандартной единицей между Регенсбургом и Деггендорфом запроса специального разрешения (превышение длины состава на 5 метров). В остальном - практически полностью соответствовали требованиям. Однако, в эксплуатации всё-таки вылезли недостатки - на тяжёлом топливе они работали в ходовом режиме, но и расход масла был очень высоким и масляные фильтра приходилось мыть каждые 4 часа (каждую вахту), да и тяжёлое топливо можно было получить только в Измаиле перед рейсом. И в период гарантийного срока частенько выходили из строя рули, что пару раз чуть не привело к аварии. Манёвры делать на них тоже надо было осторожно - редуктор имел передаточное отношение 1:2, а минимальные обороты двигателя с постройки были 400 об/мин, т.е. при включении редуктора на винте сразу было 200 об/мин, а это - практически средний ход. Впоследствии минимальные обороты главных снизили до 360 об/мин, однако после тех-же "зэков" к резкости "ленинградов" надо было  привыкать. 

 Благодаря одноярусной надстройке и рубке, опускающейся на палубу перед ней, суда действительно были самыми низкими в пароходстве. Из-за этого пару лет в паводковые уровни им пришлось заниматься проводкой составов под мостами Нового Сада для других судов. После этого пришедшие сверху опять уходили наверх, а пришедшие снизу - отправлялись обратно на Измаил. Такая работа, конечно, особой радости не приносила, учитывая то, что из-за сложности прохода (особенно в большую воду) проводку приходилось осуществлять частями. Рубка, как и у "толстолобиков", стояла на четырёх "ногах" и длина штоков гидравлики ограничивала подъём рубки, поэтому работать с балластными "дурбанами" было достаточно неудобно из-за ограниченного обзора. (Маленькое отступление. "Дурбанами" называют трюмные тентовые баржи для лёгких грузов, боящихся атмосферных воздействий, которые строили для Днепровского Объединённого речного пароходства (ДОРП), и часть которых попала в состав СДП. Вот от этой аббревиатуры (дорп) и пошло название, переделанное на свой лад  )

Малочисленность серии доставляла много хлопот с запасными частями. После того, как на "Бресте" накрылся один главный двигатель, он так и стоит обездвиженный в Измаиле. 

 "Ленинград" в 1993 году переименовали в "Валентин Соловьёв":

 Valentin Solovjev(1993).jpg   120,86К   0 Количество загрузок:

 "Брест" на ходовых испытаниях в Новом Саду:

 Brest in Novi Sad.jpg   107,66К   0 Количество загрузок:

 "Керчь" в ходу вверх с составом под мостом Грайн (упирается в "рогатку"; тент на верхней палубе прикрывает место отдыха свободных от вахты - его предусмотрели с постройки):

 Kerch in Grein.jpg   66,91К   0 Количество загрузок:

 "Тула" с балластным толкаемым составом - рубка "дурбана" почти полностью закрывает обзор вперёд-вправо:

 Tula mit Schubverband(2007).JPG   44,84К   0 Количество загрузок:  Tula (2007).JPG   64,41К   0 Количество загрузок:

 Ширина и расположение упоров под толкание позволяла работать без проблем со всеми видами несамоходного флота пароходства:

 Tula in Djerdap-1(2006).JPG   112,31К   0 Количество загрузок:

(Продолжение следует).

 

 

[Donau]

В сети нашёл ролик, показывающий стоящие на отстое в затоне СРЗ суда в 2015 году. Сейчас работы, вроде, немного больше, но некоторые суда уже, видимо, никогда не выйдут на линию.   Помимо толкачей в отстое стоят и самоходки типа "Капитан Антипов".

 

 

[Shluzovoi]

Интересно, как это так с Зерноградом в шлюзе? Детали есть?

[Donau]

Интересно, как это так с Зерноградом в шлюзе? Детали есть?

Есть. Случилось ночью. Зашли в шлюз для шлюзования вниз и привязались сразу на входе. Шлюзмастер не проконтролировал, что судно прошло ограничительную линию и начал опускать (а надо сказать, что спуск там очень быстрый). Судно повисло кормовой частью на выступе короля, пока это поняли, пока докричались до шлюзмастера и остановили сброс воды - было уже поздно. Попытка вновь заполнить камеру ни к чему не привела - судно полностью потеряло плавучесть. Вот так в двух словах.