Сообщений в теме: 131

[Alena]

Да, расслабились все. У нас в магазинах почти никто в масках не ходит. А как капитан может изолировать весь теплоход?

[Алексей Мошков]

Да, расслабились все. У нас в магазинах почти никто в масках не ходит. А как капитан может изолировать весь теплоход?

Отправить всех недисциплинированных туристов по каютам, еду приносить им туда же, согласно рекомендациям Эпидемнадзора. А для этой цели взять с собой волонтеров!

[Михаил Архипов]

 

Теплоход «Александр Пушкин» впервые совершил прямой рейс на Соловецкие острова

.

[Михаил Архипов]

 

Круизная компания «Созвездие» изменила место прибытия и отправления своих судов в Санкт-Петербурге

 

 

С 16 июля на Валааме для туристов откроют доступ в Спасо-Преображенский монастырь

 

 

Для туристов круизных судов открыли доступ на Соловецкие острова, но с важным ограничением

 

 

Из-за не вышедших в работу теплоходов «Донинтурфлота» в Ростов-на-Дону не могут зайти другие круизные речные суда

.

[Алексей Мошков]

 

Теплоход «Александр Пушкин» впервые совершил прямой рейс на Соловецкие острова

.

Это очень интересно, но, мне кажется, что "австрияк" не лучший выбор для морских походов. Осадка у него меньше, чем у 4 палубных "немцев", мощность тоже меньше, почти в два раза, а длина и парусность почти как у "301". Трудновато будет с ним управиться в непогоду. Да и почему осадка в полтора раза меньше, чем у "301" кажется, есть только одно объяснение: меньше металла пошло на корпус, и это тоже не есть хорошо для как бы морского судна. Или, у 040 надстройка из алюминия, и за счёт этого осадка маленькая?

А фото палуб после бокового обрезания уже есть, или ждать отчетов туристов?

[Donau]

Это очень интересно, но, мне кажется, что "австрияк" не лучший выбор для морских походов. Осадка у него меньше, чем у 4 палубных "немцев", мощность тоже меньше, почти в два раза, а длина и парусность почти как у "301". Трудновато будет с ним управиться в непогоду. Да и почему осадка в полтора раза меньше, чем у "301" кажется, есть только одно объяснение: меньше металла пошло на корпус, и это тоже не есть хорошо для как бы морского судна. Или, у 040 надстройка из алюминия, и за счёт этого осадка маленькая?

А фото палуб после бокового обрезания уже есть, или ждать отчетов туристов?

 

 Для такого незначительного уменьшения ширины вполне достаточно было уменьшить ширину привальных брусов, не трогая надстройку. Как с этим обстоит дело у "немцев" - не в курсе. Надо смотреть тех.данные. А парусность у него меньше за счёт длины.

[Михаил Архипов]

Вечером 16 июля от причалов речного вокзала Красноярска в первый рейс по реке Енисей по маршруту Красноярск — Енисейск — Галанино — Красноярск вышел пассажирский круизный теплоход «Максим Горький». Четырехпалубный теплоход, построенный в Австрии в 1974 году по проекту Q-040 (однотипными ему являются теплоходы «Василий Суриков», «Илья Репин» и «Александр Пушкин»), был перегнан в 2019 году на Енисей с Волги:

 

Теплоход «Максим Горький» отправился в первый круиз по Енисею: фото и видео отправления

 

[Алексей Мошков]

 

Это очень интересно, но, мне кажется, что "австрияк" не лучший выбор для морских походов. Осадка у него меньше, чем у 4 палубных "немцев", мощность тоже меньше, почти в два раза, а длина и парусность почти как у "301". Трудновато будет с ним управиться в непогоду. Да и почему осадка в полтора раза меньше, чем у "301" кажется, есть только одно объяснение: меньше металла пошло на корпус, и это тоже не есть хорошо для как бы морского судна. Или, у 040 надстройка из алюминия, и за счёт этого осадка маленькая?

А фото палуб после бокового обрезания уже есть, или ждать отчетов туристов?

 

 Для такого незначительного уменьшения ширины вполне достаточно было уменьшить ширину привальных брусов, не трогая надстройку. Как с этим обстоит дело у "немцев" - не в курсе. Надо смотреть тех.данные. А парусность у него меньше за счёт длины.

 

При одинаковой с "немцем" высоте его длина меньше, чем у "301" всего на одну шестую, а мощность меньше на треть с лишним, осадка тоже на треть меньше. Игрушкой в руках морских волн и свежего ветра будет этот теплоход, особенно при подходе к причалу и в узкостях разных.

А, проходимость по волнам этой серии уже ведь повышалась. И, вот теперь ещё раз. Но, мне кажется, все должно быть так, как сказал завод-строитель. Модернизации допустимы в системах управления, пассажирском комплексе, если они способствуют кроме увеличения комфорта снижению веса надстройки, уменьшению энергопотребления, пожаробезопасности, ну двигатели, когда судну стукнет лет 60 можно поменять на новые. Но, корпус лучше не трогать. На мой, сугубо железнодорожный взгляд, увеличивать стойкость судна к волнам - это всё равно, что тепловозу что-нибудь подшаманить в тележках и написать, что его скорость теперь вместо "100" - "140". Или, вообще ничего не делать, а только рассчитать по какому-нибудь прогрессивному методу, и написать. Но, наверное, стоит подождать фото свежеобструганного теплохода со свежезаваренными иллюминаторами, чтобы всерьёз обсуждать изменения.

А, интересно, как происходит теплоходообтёсывание? Слышал, купили наши судостроители немецкую машину для этого - судно заезжает в такой цех, типа автомойки, только вместо щёток там крутятся такие валики с наждачными камнями. Оператор задает требуемую ширину, наждачные валики сдвигаются,  раскручиваются, и теплоход своим ходом через них продирается. Главное - чтобы в этот момент у судна не было крена, иначе кривым получиться на выходе.

 

[plavsamarec]

да, Вы правы, в таких цехах есть еще и циркулярная пила для теплоходов. требуется, например, перегнать теплоход, не проходящий по щирине, его пропускают через пилу, которая отрезает 1/2 величины, на которую следует уменьшить ширину, от ДП, затем вторым проходом то же самое с другого борта. затем сварщики приваривают две половины корпуса друг к другу.

[Скиф]

да, Вы правы, в таких цехах есть еще и циркулярная пила для теплоходов. требуется, например, перегнать теплоход, не проходящий по щирине, его пропускают через пилу, которая отрезает 1/2 величины, на которую следует уменьшить ширину, от ДП, затем вторым проходом то же самое с другого борта. затем сварщики приваривают две половины корпуса друг к другу.

Да это технологии Древнего Рима!Сейчас просто к носу и корме крепят полиспасты от мощных лебёдок - они тянут в длину,а с бортов сдавливают мощными гидравлическими "тисками - и всё!Теплоход становится длиннее,но уже!А потом,за счет амортизации металлоконструкций,рассчитанной при постройке,он постепенно возвращается в исходный габарит!

[Donau]

При одинаковой с "немцем" высоте его длина меньше, чем у "301" всего на одну шестую, а мощность меньше на треть с лишним, осадка тоже на треть меньше. Игрушкой в руках морских волн и свежего ветра будет этот теплоход, особенно при подходе к причалу и в узкостях разных.

 

Размеры и мощность не являются на флоте линейно-зависимыми величинами. Удлинённые в своё время суда оставляли со старыми машинами и при увеличенной на 50% грузоподьёмности они теряли в скорости порядка 10-15%. Во всяком случае мне довелось работать на судне, которое удлинили на 25 метров без замены главного двигателя, максимальная скорость при максимальной осадке снизилась совсем незначительно. Правда, при этом было в носу смонтировано подруливающее устройство для облегчения маневрирования, и модернизировано рулевое устройство.

 Касаемо морских волн и ветра - я уверен, что у него есть ограничение по высоте волны, а при хождении в узкостях (читай - небольшим ходом) в условиях ветренной погоды прийдётся пользоваться подрулкой. Насколько мне известно, у "крокодилов" есть и кормовое подруливающее устройство, поскольку они вообще самые длинные пассажиры в речном флоте бывшего СССР. Как-то так.

[Алексей Мошков]

 

При одинаковой с "немцем" высоте его длина меньше, чем у "301" всего на одну шестую, а мощность меньше на треть с лишним, осадка тоже на треть меньше. Игрушкой в руках морских волн и свежего ветра будет этот теплоход, особенно при подходе к причалу и в узкостях разных.

 

Размеры и мощность не являются на флоте линейно-зависимыми величинами. Удлинённые в своё время суда оставляли со старыми машинами и при увеличенной на 50% грузоподьёмности они теряли в скорости порядка 10-15%. Во всяком случае мне довелось работать на судне, которое удлинили на 25 метров без замены главного двигателя, максимальная скорость при максимальной осадке снизилась совсем незначительно. Правда, при этом было в носу смонтировано подруливающее устройство для облегчения маневрирования, и модернизировано рулевое устройство.

 Касаемо морских волн и ветра - я уверен, что у него есть ограничение по высоте волны, а при хождении в узкостях (читай - небольшим ходом) в условиях ветренной погоды прийдётся пользоваться подрулкой. Насколько мне известно, у "крокодилов" есть и кормовое подруливающее устройство, поскольку они вообще самые длинные пассажиры в речном флоте бывшего СССР. Как-то так.

 

Полностью согласен с Вами относительно того, что если взять два судна с одинаковой шириной, осадкой и мощностью двигателей, то быстроходнее будет более длинное. Но, у "040" мощность очень сильно меньше. Если у "301" скорость в 26 км/ч на испытаниях достигалась при волнении 2 балла - не бог весть какое, но всё-таки волнение, и ветер, то у "040" только в условиях спокойной воды, отсутствия ветра, и всего лишь 22 км/ч. Речь-то идёт не о "крокодиле", а о самом маленьком из 4 палубников - проекте 040. Он, к тому же имеет меньшую осадку. И это настораживает в смысле прочности корпуса. Хорошо, у него меньше топлива - чуть более 100 тонн вместо 250 на "301", у него 2 двигателя вместо трех, но, мне кажется, главная причина - меньше металла пошло на корпус. Стал рыться в источниках - может у него надстройка алюминиевая, но нет - и у ГДРовца с 3 метровой осадкой и у австрияка с 2 метровой ( а бывает и меньше) - везде указано - сталь. А, где какие толщины - не указывается. И процент веса корпуса в весе теплоходов тоже неизвестен. Я всё это нашёл в библиотеке инженера Смирнова, может есть какие другие источники. Также, не знаю, указывается или нет для таких судов угол заката диаграммы остойчивости - это при скольких градусах крена т/х должен опрокинуться. Но, мне кажется, теплоход с лёгким корпусом и стальной 4 ярусной надстройкой не очень остойчив.

В общем, по-поводу этого пепелаца в морях у меня три сомнения имеются: недостаточная удельная мощность вкупе с большой парусностью, возможно, недостаточно прочный корпус, и непонятки с остойчивостью.

Думаю, могу считать себя специалистом в таких делах: меня как-то ещё в школе насильно приняли в юнги. Помню, как в московской школе номер 349, в музее как раз Соловецких Юнг я, будучи третьекласником годах этак в восьмидесятых полз на коленках по указанию вожатой к какому-то морскому знамени, целовал его (о, ужас!), а потом мне надели матросский воротничок, или как он там называется, и учителя с нами здоровались: "Здравствуйте, товарищи юнги!"

[Алексей Мошков]

 

да, Вы правы, в таких цехах есть еще и циркулярная пила для теплоходов. требуется, например, перегнать теплоход, не проходящий по щирине, его пропускают через пилу, которая отрезает 1/2 величины, на которую следует уменьшить ширину, от ДП, затем вторым проходом то же самое с другого борта. затем сварщики приваривают две половины корпуса друг к другу.

Да это технологии Древнего Рима!Сейчас просто к носу и корме крепят полиспасты от мощных лебёдок - они тянут в длину,а с бортов сдавливают мощными гидравлическими "тисками - и всё!Теплоход становится длиннее,но уже!А потом,за счет амортизации металлоконструкций,рассчитанной при постройке,он постепенно возвращается в исходный габарит!

 

Такой вариант не подходит, теплоход может в шлюзе застрять, если долго в нём будет находиться. Впрочем, и после обтёсывания наждаком бывало, застревали. Операторы не сразу разобрались с функциями немецкой машины, и не забивали в компьютер компенсацию на износ камня. Валики-то наждачные по мере износа камней сдвигаться должны, а этого не было. И получалось, что нос у обтёсанного теплохода залетал в узкий шлюз со свистом, середина - еле-еле, а корма уже не входила. Приходилось такие отправлять на повторную обточку, причём вместе с пассажирами. А им, интересно, конечно, посмотреть изнутри, как немецкая машина будет работать, уходили фотографировать процесс и окна оставляли открытыми. А искр там летит - мама, не горюй. постельного белья в каютах немало сгорело, а как не спалили суда при дообтесывании - до сих пор неясно.

[Donau]

Полностью согласен с Вами относительно того, что если взять два судна с одинаковой шириной, осадкой и мощностью двигателей, то быстроходнее будет более длинное. Но, у "040" мощность очень сильно меньше. Если у "301" скорость в 26 км/ч на испытаниях достигалась при волнении 2 балла - не бог весть какое, но всё-таки волнение, и ветер, то у "040" только в условиях спокойной воды, отсутствия ветра, и всего лишь 22 км/ч. Речь-то идёт не о "крокодиле", а о самом маленьком из 4 палубников - проекте 040. Он, к тому же имеет меньшую осадку. И это настораживает в смысле прочности корпуса. Хорошо, у него меньше топлива - чуть более 100 тонн вместо 250 на "301", у него 2 двигателя вместо трех, но, мне кажется, главная причина - меньше металла пошло на корпус. Стал рыться в источниках - может у него надстройка алюминиевая, но нет - и у ГДРовца с 3 метровой осадкой и у австрияка с 2 метровой ( а бывает и меньше) - везде указано - сталь. А, где какие толщины - не указывается. И процент веса корпуса в весе теплоходов тоже неизвестен. Я всё это нашёл в библиотеке инженера Смирнова, может есть какие другие источники. Также, не знаю, указывается или нет для таких судов угол заката диаграммы остойчивости - это при скольких градусах крена т/х должен опрокинуться. Но, мне кажется, теплоход с лёгким корпусом и стальной 4 ярусной надстройкой не очень остойчив.

 

В общем, по-поводу этого пепелаца в морях у меня три сомнения имеются: недостаточная удельная мощность вкупе с большой парусностью, возможно, недостаточно прочный корпус, и непонятки с остойчивостью.

Думаю, могу считать себя специалистом в таких делах: меня как-то ещё в школе насильно приняли в юнги. Помню, как в московской школе номер 349, в музее как раз Соловецких Юнг я, будучи третьекласником годах этак в восьмидесятых полз на коленках по указанию вожатой к какому-то морскому знамени, целовал его (о, ужас!), а потом мне надели матросский воротничок, или как он там называется, и учителя с нами здоровались: "Здравствуйте, товарищи юнги!"

 

Если честно - никогда не задавался таким вопросом. На Дунае для СДП в Австрии было построено 6 судов. Первые два ("Амур" и "Дунай") можно отбросить - это старички 60-го года постройки. Дунайскими аналогами Q-040 были (и есть) "Волга" и "Днепр"(сейчас "Днипро"). Так вот у них с минимальными запасами можно "натянуть" осадку в 1,60 м, а нормально - от 1,80 до 1,90. Поэтому меня гложут смутные сомнения по поводу осадки у "Пушкина" и его собратьев в 2,0 м, поскольку у них фактически добавлено два яруса надстройки (у "Волги" и "Днепра" на верхней палубе кроме разборной рубки нет практически ничего). Тем более, что в него только добавляли обрудование для соответствования современным требованиям, что осадку может только увеличивать. Далее: при каждом продлении класса проверяется толщина обшивки, и если она не соответствует допустимым нормам, то листы обшивки заменяют (толщина листов при этом соответствует построечной) для обеспечения, в том числе, и прочности корпуса, кроме того у "Пушкина" может быть меньше толщина стали, применённой в надстройке, что снижает общий вес и осадку, но на прочность корпуса практически не влияет. Ну, и наконец, остойчивость в случае добавления каких-либо дополнительных надстроек должна пересчитываться по-новой. Как с этим обстоит дело в настоящее время - сказать не могу, остаётся только надеяться, что со времён СССР всё это не сильно поменялось в худшую сторону. А по поводу волнения - ограничат ему выход по высоте волн и силе ветра и на этом всё закончится. 

[Алексей]

Австрийские суда очень рациональны, в них нет почти ничего лишнего либо ненужного)) Заказывали на такой класс - будьте добры. получите, не больше и не меньше. Поэтому и остойчивость и прочность у них необходимые и достаточные. Просто вес металла в составе корпуса - это слишком обобщенно, большое значение в части прочности имеет система набора, распределение толщин и балок по высоте, марка стали и ее предел текучести. Остойчивость опять же обеспечивается не менее чем семью критериями основными и дополнительными.
301/302 - нерациональны почти во всем: избыток неприбыльных помещений, переутяжеленный корпус, соответственно избыточная мощность и высокая стоимость содержания. Поэтому они не могут быть эталоном для сравнения.

[Алексей Мошков]

Морское инженерное бюро дает PV 25 осадку 2,23 река и 2, 185 (какая точность) море. Но, меня, как и уважаемого Donau также терзают смутные сомнения, только в обратную сторону - я по факту видел много меньшие осадки у судов этой серии - рубль-семьдесят - рубль - восемьдесят, и даже один раз, очевидно, после израсходования запасов и выгрузки туристов метр-шестьдесят с копейками. И как он дойдет до требуемых 2,2 метра? Может, морские инженеры туда балласт какой придумали заложить, или предусмотрели нерасходуемый запас топлива? Это сколько же балласта надо? У него тонн на восемь нагрузки увеличивается осадка на сантиметр, наверное? Тогда этого балласта надо тонн 200, и предусмотреть нерасходуемый в морях остаток топлива тонн 70, и воды ещё перед выходом в моря брать поболее... Если теплоход реально с чугуниевым балластом, это уже самодеятельность, как мне кажется. Но, прежде, чем делать такие выводы, надо посмотреть фотки навигации 2019 и нынешней, тогда и всё станет ясно.

Я так и представляю, как начальник круиза и капитан объявляют по трансляции накануне посещения островной  Соловецкой школы юнг: "товарищи туристы, в данный момент наш теплоход имеет осадку только 2 метра, 18 сантиметров и 4 миллиметра, а чтобы безопасно доплыть до этого острова нам надо 2,185! Поэтому просим Вас проявить патриотизм, вернуться в ресторан и продолжить принятие пищи до, достижения, так сказать, требуемой кондиции и соответствующего увеличения углубления судна.И не забудьте после этого пройти в салон авиакресел на минус первой палубе, который мы перенесли на борт нашего нового морского судна из ветки про пассажирское сообщение на Черном море"....

А по поводу сталей, так просто указано, какие марки стали вообще применялись при строительстве судна, и всё. Никаких толщин нет, хотя для трехпалубников такие величины указываются. ГДРовские теплоходы, может и проигрывают по экономике "австриякам", но мы сейчас обсуждаем выход этой техники в море. Да, пусть "301" тяжёл, пусть бурун поднимает своей избыточной мощностью, но, разве для непереламывания на волнах и неопрокидывания тяжёлый, из толстых листов и глубокосидящий корпус это плохо? Немецкая техника, как раз и славиться своей тяжеловесностью и трудноубиваемостью. Может, чем австрийский теплоход заужать, лучше было канал расширить, чтобы "немец" прошел, и без всяких сомнительных переделок доехал куда надо?

[Donau]

Морское инженерное бюро дает PV 25 осадку 2,23 река и 2, 185 (какая точность) море. Я по факту видел много меньшие осадки у судов этой серии - рубль-семьдесят - рубль - восемьдесят, и даже один раз, очевидно, после израсходования запасов и выгрузки туристов метр-шестьдесят с копейками. И как он дойдет до требуемых 2,2 метра? Если теплоход реально с чугуниевым балластом, это уже самодеятельность, как мне кажется. Но, прежде, чем делать такие выводы, надо посмотреть фотки навигации 2019 и нынешней, тогда и всё станет ясно.

 А по поводу сталей, так просто указано, какие марки стали вообще применялись при строительстве судна, и всё. Никаких толщин нет, хотя для трехпалубников такие величины указываются. ГДРовские теплоходы, может и проигрывают по экономике "австриякам", но мы сейчас обсуждаем выход этой техники в море. Да, пусть "301" тяжёл, пусть бурун поднимает своей избыточной мощностью, но, разве для непереламывания на волнах и неопрокидывания тяжёлый, из толстых листов и глубокосидящий корпус это плохо? Немецкая техника, как раз и славиться своей тяжеловесностью и трудноубиваемостью. Может, чем австрийский теплоход заужать, лучше было канал расширить, чтобы "немец" прошел, и без всяких сомнительных переделок доехал куда надо?

Я слегка укоротил цитату...

Осадка указана средняя при полных запасах. При отсутствии этих запасов осадка носом может быть и около 1,70, но корма будет сидеть больше. Кстати, насчёт балласта Вы можете быть правы - для обеспечения остойчивости такого высокого судна вполне могли запроектировать использование твёрдого балласта. Исходя из размеров судна могу сказать, что у него должно быть порядка 14-15 тонн на сантиметр осадки (зависит от полноты обводов). А обеспечение необходимой жёсткости корпуса достигается не только толщиной стали, но и соответствующим набором.

 Ну, а расширение канала не идёт ни в какое сравнение по стоимости с "зауживанием" судна - сделать чуть уже привальники можно на любом СРЗ в течение парочки дней.

[Алексей Мошков]

Да, Вы, конечно правы, на носу я и видел метр, шестьдесят. Обычно, на грузовых судах, конечно современных, с машинным отделением и надстройкой сзади хорошо видно, что у порожнего судна осадка кормой  уменьшилась несильно,  а нос из воды выскакивает. Но, наверное есть такое явление и на "пассажирах".  Ведь, двигатели, генераторы, рулевая машина, расположенные в корме никуда не деются, а запасы топлива и воды расходуются. Конечно, на старых теплоходах вода просто переливается в фекальную цистерну и никуда с судна не уходит, то на новых после очистки я так понимаю, сливается, и соответственно , нагрузка, приходящаяся на первые две трети корпуса уменьшается, и нос приподымается.

Про тонны на сантиметры: А не много ли 14-15? Кораблик-то имеет 2000 тонн водоизмещения при осадке 2 метра, то есть 10 тонн на метр, а он в поперечном сечении почти прямоугольный...

Но, если его рабочая осадка  где-то метр-девяносто, а требуется 2,23, это значит, что инновационное морское судно нужно догрузить... 250-300 тоннами металла. Собственно говоря, "немец" им уже так сказать догружен с рождения, и этот металл, включенный в состав корпуса  работает, а в "автрияке" этот металл будет лежать мертвым грузом. И полбеды, если равномерно, в серединке, у самого дна. Но, ведь так разместить балласт невозможно. Где-то его будет много, где-то нисколько. Это уже получается какой-то непредусмотренный первоначальным проектом сопрамат про всякие изгибающиеся балки....

Были же у наших судостроителей и эксплуатационников уже подобный опыт догружения балластом. Перед войной построили много эсминцев, водоизмещением по полторы тысячи тонн, по довольно сильно переработанному итальянскому проекту. И, когда они на Север попали, выяснилось, что могут и опрокинуться. Ну, и нагрузили их балластом. Пытаться опрокидываться корабли  перестали, зато стали разламываться. Вот здесь: https://military.wikireading.ru/5333

хороший пример про то,что бывает с длинными кораблями с лёгким корпусом, наишаченными балластом. Конечно, таких примеров масса и в более современной истории и с гражданскими судами, но в вышеприведенном как раз и размеры корабля и пасс судна более-менее схожи, и водоизмещение, и проблемы, и способы их решения, и последствия.

[Donau]

Да, Вы, конечно правы, на носу я и видел метр, шестьдесят. Обычно, на грузовых судах, конечно современных, с машинным отделением и надстройкой сзади хорошо видно, что у порожнего судна осадка кормой  уменьшилась несильно,  а нос из воды выскакивает. Но, наверное есть такое явление и на "пассажирах".  Ведь, двигатели, генераторы, рулевая машина, расположенные в корме никуда не деются, а запасы топлива и воды расходуются. Конечно, на старых теплоходах вода просто переливается в фекальную цистерну и никуда с судна не уходит, то на новых после очистки я так понимаю, сливается, и соответственно , нагрузка, приходящаяся на первые две трети корпуса уменьшается, и нос приподымается.

Про тонны на сантиметры: А не много ли 14-15? Кораблик-то имеет 2000 тонн водоизмещения при осадке 2 метра, то есть 10 тонн на метр, а он в поперечном сечении почти прямоугольный...

Но, если его рабочая осадка  где-то метр-девяносто, а требуется 2,23, это значит, что инновационное морское судно нужно догрузить... 250-300 тоннами металла. Собственно говоря, "немец" им уже так сказать догружен с рождения, и этот металл, включенный в состав корпуса  работает, а в "автрияке" этот металл будет лежать мертвым грузом. И полбеды, если равномерно, в серединке, у самого дна. Но, ведь так разместить балласт невозможно. Где-то его будет много, где-то нисколько. Это уже получается какой-то непредусмотренный первоначальным проектом сопромат про всякие изгибающиеся балки...

 Мы, вообще-то, скатились в злостный офф-топ, но позволю себе продолжить обсуждение.

 Поскольку машинное отделение расположено в корме, то и "всплывает" при расходовании запасов в основном носовая часть.

 Тонны на сантиметр осадки меняются также и с увеличением осадки, поскольку коэффициент полноты обводов растёт: чем более остроносый пароход, тем этот коэффициент меньше. У прямоугольного ящика этот коэффициент будет равен единице. Почему, на мой взгляд, 14-15 тонн? Потому что на моём предыдущем пароходе с достаточно полными обводами, имеющего размеры 110 х 9,5 метров, было около 10 тонн на сантиметр. Сейчас я работаю на судне, имеющем размеры 86 х 10,5 метров, и у него порядка 8,5 тонн на сантиметр осадки.

 Касательно балласта. Возможно, я недостаточно ясно выразился по этому поводу, поэтому постараюсь ещё раз. Балласт на этом проекте был не добавлен, а запроектирован с самого начала, т.е. его заложили уже при постройке, при этом продольная прочность была, естественно, соблюдена. Алексей тоже высказался выше по этому поводу. 

 Ну, а что касается переделок и модернизаций - остаётся только надеяться, что расчёты проводили не бывшие двоечники судостроительных институтов, и остойчивость вкупе с необходимой жёсткостью корпуса остались как минимум на прежнем уровне.    

[serzhik]

 Мы, вообще-то, скатились в злостный офф-топ, но позволю себе продолжить обсуждение.

Может, и офф-топ, но очень увлекательный.
И, что ещё важнее, ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ!