Сообщений в теме: 242

[andrey64]

Я, конечно, не Рамиль, но в старые времена в бассейне Шексны и на Рыбинке было много дебаркадеров. Там было интенсивное движение СПК. Сейчас большинство линий закрыто, но куда дели дебаркадеры- я не знаю. Даже в Белозерском канале раньше стояли старые дебаркадеры. Может ребята, ходившие в рейс до Белозерска, что нибудь видели?

[Рамиль.ру]

Тема интересная.
Хочу отметить, что у нас тоже имеется организация, которая выполняет такие же работы на старых дебаркадерах...

Поделитесь секретом - где выберете столько старых дебаркадеров???

Ну как же?
Раньше по Каме , впрочем как и на всех судоходных реках, было интенсивное движение СПК. Затем СПК просто исчезли с просторов наших голубых дорпог и пристани, в которых они останавливались, естественно пришли в НЕ НУЖНОСТЬ. Часть из них пренадлежала ряду портов, куда и была направлена, после закрытия соответствующих пристаней. Куда их, кому, зачем???
Стояли они значит и стояли, годами...
В один прекрасный день кто-то понял, что из них, старых и всеми забытых, можно сотворить вполне нужные и более комфортабельные дебаркадеры, так сказать модернизировать их. Соответственно, из них можно сделать кафе и прочее...
Как факт, могу сказать, что таковыми являлись дебаркадеры пристаней на Каме: Камбарка, Николо-Берёзовка, Красный Бор, Каракулино....

[Михаил Архипов]

Федеральная антимонопольная служба вступилась за дебаркадеры, защитив их от столичных чиновников.

В ФАС установили, что правительство Москвы, а также подведомственные ему структуры в пылу борьбы за архитектурное совершенство города нарушили антимонопольное законодательство, всячески мешая плавучим ресторанам и офисам осуществлять свою «хозяйственную деятельность».

Однако владельцы немногих оставшихся в центре столицы дебаркадеров после этой, на первый взгляд, серьезной победы права над административным ресурсом особого восторга не испытывают - они в ближайшее время ожидают новых проверок со стороны различных московских инспекций.

Конфликт между столичными чиновниками и владельцами дебаркадеров тянется с прошлого лета. Мирно стоявшие вдоль набережных плавучие рестораны и офисы неожиданно попали в опалу. Мэр Юрий Лужков лично возглавил борьбу с этими труднодоступными для городских имущественных служб помещениями, пообещав убрать их из акватории Москвы-реки до закрытия навигации. Однако команде градоначальника так и не удалось полностью избавить город от, как выражались чиновники, «экологических террористов», даже при помощи начатых проверок, инспекций, отключения электричества и канализации, а также показательных акций, когда буксиры отрывали от набережной намертво пришвартованные дебаркадеры. После подобных активных действий, не принесших ожидаемых результатов, началась изнурительная позиционная война: восстанавливались парапеты набережной, которые прорубались для входа посетителей, у плавучих ресторанов и офисов появлялись знаки «парковка запрещена».

Однако владельцы дебаркадеров, не желающие закрывать свои заведения в Москве, обратились в ФАС, где было принято решение возбудить дело в отношении правительства Москвы, МГУП «Мосводоканала», ГУП «Гормост», управления ГИБДД ГУВД Москвы и ОАО «Московская городская электросетевая компания» за нарушение закона «О защите конкуренции». «Мы обвинили в судах «Гормост» в разборе парапетов, «Мосэнергосбыт» -- в отключении электричества, «Мосводоканал» -- в отключении водоснабжения, и практически везде суд принял нашу сторону. Но это бесполезно, поэтому мы решили обратиться в ФАС», -- рассказал «Времени новостей» Валерий Никонов, представитель ООО «Центр Гранат» и ООО «Альба Интел», владеющих несколькими дебаркадерами на Фрунзенской набережной.

Чтобы рассудить столичные власти и обиженных предпринимателей, в ФАС была создана специальная комиссия, которая работала больше месяца и признала, что правительство Москвы, а также МГУП «Мосводоканал», ГУП «Гормост», управление ГИБДД ГУВД г. Москвы и ОАО «Московская городская электросетевая компания» нарушили часть 1 ст. 15 и ст. 16 закона «О защите конкуренции». Как говорится в сообщении, размещенном на официальном сайте ФАС, эти столичные структуры производили «согласованные действия, которые приводят к устранению с товарного рынка хозяйствующих субъектов». Кроме того, в ФАС подтвердили, что правительством Москвы действительно были даны поручения расторгать договоры на размещение плавсредств, их подключение к инженерным коммуникациям, организовать эвакуацию дебаркадеров и т.д.

В принципе результатом разбирательства в антимонопольном ведомстве стало не только это определение, но и предписание ФАС городским службам прекратить выявленные нарушения. Однако его пока, судя по всему, не видели в обвиняемых в нарушении антимонопольного законодательства городских структурах. Во всяком случае со ссылкой на отсутствие этого важного документа представители служб отказались прокомментировать «Времени новостей» решение ФАС.

В свою очередь владельцы дебаркадеров уже заявили о том, что «очень довольны», но ждут дальнейших разбирательств. «Мы, конечно, очень рады, что за нас вступились. Против решения ФАС городским властям противопоставить нечего. Однако они уже пообещали нам, что будут его обжаловать», -- рассказал г-н Никонов. По его словам, уже в скором времени на дебаркадерах ждут новых проверок со стороны обиженных чиновников. Мэр Москвы Юрий Лужков, обвиняя плавучие рестораны и офисы в «экологическом терроризме», решил проверить, как они готовы этому терроризму противостоять. «К нам сегодня пришло предписание, что с проверкой придет городская антитеррористическая комиссия, которую, кстати, возглавляет сам Юрий Лужков. Поэтому вполне понятно, чего нам ожидать», -- заявил Валерий Никонов.

"Время новостей, №76, 05.05.2008"

[Михаил Архипов]

.
Дебаркадеры на Москва-реке






.

[TOXA]

Москва. Февраль 2008.

Ресторан "Мама Зоя"

[Михаил Архипов]

Дебаркадеры победили мэрию

Столичные власти отменили собственные поручения по демонтажу дебаркадеров в акватории Москвы-реки. Таким образом исполнено предписание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), сообщила вчера пресс-служба ведомства.

Война мэрии с дебаркадерами началась летом 2007 года. Мэр Юрий Лужков и другие высокопоставленные чиновники городской администрации много раз заявляли, что очистят реку от этих плавсредств. По мнению мэрии, дебаркадеры портят внешний вид города и к тому же нарушают природоохранное законодательство.

Когда начиналась кампания, в столичных водах насчитывалось 26 дебаркадеров, среди них плавучие рестораны и гостиницы. Однако вывести за это время столичным властям удалось только несколько таких плавсредств. Группа владельцев дебаркадеров обратилась в ФАС. Ведомство постановило, что правительство Москвы нарушало закон "О защите конкуренции" при проведении согласованных действий с МГУП «Мосводоканал», ГУП «Гормост», управлением ГИБДД ГУВД Москвы, Московской городской электросетевой компанией. Дебаркадеры отключали от электричества и водоснабжения, проход к ним закрывали.

Столичные власти пытались оспорить решение ФАС в суде, однако правительству Москвы отказал и арбитражный суд, и апелляционная инстанция.

[Alex_I]

Москва река федерального значения. Городские власти не имеют никакого отношения к Москве реке. И поэтому не могут устанавливать свои правила.

[NNV]

Симпатичный (плавофис, плавотель и т.д)
Стоит на судоремонтном заводе в Калининграде.

[TOXA]

Симпатичный (плавофис, плавотель и т.д)
Стоит на судоремонтном заводе в Калининграде

Симпатичный? Видимо, я чего-то не понимаю в этой жизни...

[NNV]

Считаете не хватает рюшечек и резных ставень.

[TOXA]

Считаете не хватает рюшечек и резных ставень.

Нет, просто колхозное убожество

[vovabu]

Стремительный рост интереса к теме строительства плавучих заведений отмечается с конца 90-х. Во всяком случае в Киеве. Хуже то, что этим бизнесом занимаются все кому не лень, часто не имея ни малейшего представления о судостроении и вопросах эксплуатации таких сооружений. Еще страшнее то, что любой архитектор (или того хлеще - дизайнер) считает себя готовым спроектировать, а порой и возглавить строительство плавгостиницы или кабака. Хорошо если заказчику вовремя подскажут связаться с корабелами, а если нет... то такие перлы приходится спасать, что мама не горюй. Городские власти, видя в этой нише бо-о-о-льшие перспективы обязует заказчиков выносить проекты на городские слушания. А там умудренные старцы от архитектуры начиинают рассказывать как надо строить судно.
Вот пару примеров киевских новостроек.. Я их вел по судостроительной части (т.е. делал и защищал проект в Регистре). Архитекторы делали свою часть и защищали. Фактически нужно делать и оформлять два проекта
гостиница "Перлина Днiпра"
 perlina1.jpg   56,48К   59 Количество загрузок:
гостиница (сегодня увидел новое название - флотель) "ФАРАОН"
 faraon1.jpg   37,93К   56 Количество загрузок:
Миниотель "Галеон"
 galeon.jpg   29,33К   49 Количество загрузок:

[vovabu]

На Днепре ж/бетонные корпуса за последние годы как корова языком слизала, уходят как свежие пирожки в любом состоянии убитости. Единственное лицензированное предприятие завод "Паллада" в Херсоне, даже воспрянул духом, имея фактически монополию на строительство таких корпусов. А все бум на строительство на воде. Гостиницы, рестоаны и даже офисные помещения все чаще можно увидеть на набережной. За каждые 50м по правому берегу Днепра ближе к центру идет прямо война

[vovabu]

У нас для целей такого строительства в подавляющем большинстве случаев применяют именно бетонные корпуса, и главное приемущество перед стальными - не так подвержены разрушению временем и коррозией, отсюда и отсутствие требования к докованию (при этом его почти невозможно продоковать на слипе), а значит не нужно будет временно убирать объект (что сохраняет клиентуру в случае ресторанов и гостиниц).
 podol.jpg   33,9К   75 Количество загрузок:

[ELSmirnov]

Информация к размышлению - стоечные суда на корпусе серйного дебаркадера размером 65,0х14,0х3,4 м.
Копуса построены в 60-х годах прошлого века.
Были переоборудованы в 1998 г - "ВИКИНГ"., в 2004-2007 гг - "КИТ".
При надлежащим распределении нагрузки масс, выдерживании схем деления на отсеки, они могут прослужить ещё достаточно долго, неся стальные надстройки по 400-600т.
Схемы и снимки прилагаются.

Прикрепленные файлы

•  _____________272___.______.JPG   317,77К   28 Количество загрузок:
•  _____________272____________________.JPG   382,44К   22 Количество загрузок:

[ELSmirnov]

И продолжение к предыдущей информации.

Прикрепленные файлы

•  _____________318__.___________.JPG   78,71К   38 Количество загрузок:
•  _____________318___________________.JPG   785,23К   30 Количество загрузок:

[TOXA]

И продолжение к предыдущей информации

Этот ужас реализован???

[Алексей Сёмин]

У нас для целей такого строительства в подавляющем большинстве случаев применяют именно бетонные корпуса, и главное приемущество перед стальными - не так подвержены разрушению временем и коррозией, отсюда и отсутствие требования к докованию (при этом его почти невозможно продоковать на слипе), а значит не нужно будет временно убирать объект (что сохраняет клиентуру в случае ресторанов и гостиниц).

Это какая-то искусственная эпидемия на Днепре бетонных корпусов, непонятно в связи с чем. На самом деле по правилам Регистра бетонные стоечные суда предъявляются Регистру на класс раз в пять лет, а стальные - раз в восемь лет. Соответственно для бетонных судов первый док через десять лет, а для стальных через шестнадцать лет. Учитывая отсутствие водотечности и стоянку у берега в обоих случаях можно обойтись водолазным осмотром.
Но учитывая то, что грузоподъемность стальных понтонов выше чем бетонных и они технологичнее, строить специально бетонные понтоны не слишком представляется целесообразным. Использовать существующие - да, строить новые - большой вопрос.

[vovabu]

А со стальными наоборот. Строить новые хорошо , использовать старые - док через каждые 5 лет. В части переодаборудования со старым бетонным корпусом работать сложнее и выполнить правильно указания Правил по закладным деталям практически не реально. А ведь пасоваться к бетону металлической надстройкой можно только через закладные. Прокладка трубопроводов и вент.каналов через переборки и палубы и пробивание проемов - ураган, даже с хорошим оборудованием. В новом бетонном корпусе все можно заложить заранее. А его огромный плюс - это его вес, он составляет не менее 50-60% водоизмещения. Да - запас водоизмещения меньше, но остойчивость лучше. И еще, благодаря приличному весу судно, стоя практически у фарватера мягче реагирует на волны от проходящих судов. Но самым уязвимым местом бетонного корпуса (это с моей 7 летней практики переоборудования и дооборудования как новых так и старых корпусов) я считаю его хрупкость. Только где-то потеряли бдительность на перегоне или при постановке на место, или просто упал уровень воды, а внизу булыжник и все пбоина гарантирована.

[ELSmirnov]

Полностью согласен и с приимуществами и с недостатками железобетонных корпусов.
Однако их использование рано или поздно будет исчерпано, поскольку заказчикам нужны большие обьёмы и пространства,
а железобетонных корпусов больше 65м и шире 14м практически нет, да и с учётом хрупкости - вряд-ли будут.
Вариант стального корпуса 80х13,8х3,2м со стальной надстройкой в четыре яруса вполне жизнеспособен, поскольку заложенная при постройке избыточная толщина обшивки корпуса резко увеличит период между слипованием - практически до 20 лет. Фотографии подобного головного судна в достройке прилагаются (г.Архангельск завод Красная кузница).
Ограничение по размерам стоечного судна для Москвы практически сводится к ширине шлюзов МВК и Волго-Балта, поскольку заказчик готов, к примеру, буксировать из Архангельска в С-Петербург корпуса судов вокруг Скандинавии в обход ББК.

Прикрепленные файлы

•  __801403_01.JPG   48,81К   26 Количество загрузок:
•  __801403_02.JPG   111,91К   27 Количество загрузок: