Если заведомо известно, что судно проектируется на долгий срок, то мы практиковали искусственное увеличение толщин, и тем самым обосновывали междоковый период 15-20 лет - т.е по сути срок жизни судна. По истечению этого срока замер толщин изнутри, водолазный осмотр и снова на 15 лет.А со стальными наоборот. Строить новые хорошо , использовать старые - док через каждые 5 лет.
Для понижения центра тяжести практиковали опять же искуственное утолщение нижних конструкций, т.е необходимый балласт загоняли в толщины стали.Да - запас водоизмещения меньше, но остойчивость лучше. И еще, благодаря приличному весу судно, стоя практически у фарватера мягче реагирует на волны от проходящих судов.
Совершенно верно. На моей памяти почти на глазах так погиб один дебаркадер. Вечером подошел то ли "Метеор" то ли Ракета и каким-то образом рубанул крылом борт. К утру дебаркадер был под водой. Причем сел на грунт так неудачно, что его перекосило и пошла диагональная трещина через несколько отсеков. При таких условиях судоподъем стоит неимоверных усилий, поэтому так он там и валяется.Но самым уязвимым местом бетонного корпуса (это с моей 7 летней практики переоборудования и дооборудования как новых так и старых корпусов) я считаю его хрупкость. Только где-то потеряли бдительность на перегоне или при постановке на место, или просто упал уровень воды, а внизу булыжник и все пбоина гарантирована.
У бетонных судов есть еще один чисто экономический недостаток - дороговизна оснастки. Т.е. жб судно дешевле стального, только в случае серийной постройки, единичное же по отдельному проекту судно не будет дешевле аналогичного стального.
