Сообщений в теме: 1202

[Владимир Минаев]

Спасибо!!!

[Pavel]

Друзья, от имени речфлотолюбительской общественности очень хочу попросить: размещайте доступные тексты

Выдержки из книги В.М. Цыбина "Пароход на Волге", изд. "Пароход", Саратов, 1996, стр. 73, 74, 75

К концу 1880-х годов «Самолёт», располагавший главным образом старыми однопалубниками, начал отставать от конкурентов. Правда, суда его по-прежнему выгодно отличались от других исконно самолётскими качествами - быстрым ходом, строгим соблюдением расписания, чёткостью и аккуратностью действий судовой команды. И всё же доходы общества стали резко падать. В поисках выхода из тяжёлого положения общество прекратило действие своих линий на притоках Волги: в 1881 году — на Оке, в 1882-м — на Каме, затем — на малых реках: Белой, Шексне и Унже (на двух последних — к концу десятилетия). Старые суда продавали или списывали и заменяли современными, экономически более выгодными. Флот общества численно даже несколько сократился. Однако и этих мер оказалось недостаточно: дело становилось убыточным. Тогда руководители «Самолёта» решились на крупные перемены — заказали заводу «Коккериль» свой первый пароход американского типа - двухпалубник. Построенный в 1880 году, он получил название «Вера». Убедившись, что двухпалубник выгоднее однопалубника, общество заказало бельгийцам второй «американец», построенный в 1885 году и начавший плавание в навигацию 1886 года под названием «Великая княгиня Мария Павловна»…
Самолётский флот с «американцами» составил 30 единиц. Принятые меры несколько улучшили экономическое положение общества, как вдруг его постигло большое несчастье. «Вера» сгорела в августе 1886 года на Камышинском плёсе недалеко от села Ровное, было много человече-
ских жертв. Пожар сильно сократил число пассажиров высоких классов — люди стали избегать самолётские суда.
Доходы опять упали — был момент, когда поговаривали даже о ликвидации общества. Спасли «Самолёт» энергия и расторопность его директора-распорядителя Г. А. Ратькова-Рожнова. Его начинания в обновлении состава судов поддержало собрание акционеров — решили опять заказать заводу «Коккериль» партию судов. За основу проекта судов улучшенного типа взяли пароход «Великая княгиня Мария Павловна». Новые суда предназначались для нижнего и среднего волжских плёсов. Суда роскошно отделывались и брали груза до 20—24 тысяч пудов. Заказ 1886 года включал пароходы «Пушкин», «Лермонтов», «Тургенев» и «Некрасов». Первые два начали ходить уже со следующей навигации, остальные два - с 1888 года. Кроме них вышел в плавание «Гоголь», однотипный с пароходом «Великая княгиня Мария Павловна».
А железный корпус сгоревшей «Веры» использовали при постройке парохода «Жуковский», который начал рейсы в 1887 году.
Общество взяло за правило выпускать на линии каждую навигацию 1—2 новых парохода. Таким образом, на линии Нижний Новгород — Астрахань «Самолёт» возобновил ежедневные рейсы. А для работы в верхнем плёсе, между Рыбинском и Нижним Новгородом, общество приняло за осно-
ву мелкосидящие пароходы типа «Князь Михаил Тверской» и «Князь Юрий Суздальский». Популярность «Самолёта» среди классных пассажиров восстанавливалась, они, как и ранее, опять стремились попасть на самолётские пароходы как самые скоростные. Даже несмотря на то, что цены
за проезд несколько поднялись против установленных другими компаниями. Газетный обозреватель утверждал тогда: «Что касается пассажирского судоходства на Волге, то в настоящее время все газеты переполнены сообщениями о рейсах пароходов с литературными именами: „Лермон-
тов", „Пушкин", „Гоголь", „Жуковский"... В самом деле, ожидания публики сбылись, и пароходы эти, по своим удобствам и водворившимся на них порядкам, не оставляют желать ничего лучшего…

[Pavel]

Друзья, от имени речфлотолюбительской общественности очень хочу попросить: размещайте доступные тексты

в продолжение темы
Из книги И.А. Шубина "Волга и волжское судоходство", М., Транспечать, НКПС, 1927, стр. 534, 536.


...соотношение расходов с доходами у о-ва „Самолет" было, значительно менее благоприятное, чем в о-ве „Кавказ и Меркурий": здесь расходы составляли от 73% (в 1876 г.) до 86% валового прихода (в 1884 г.). Размер дивиденда колебался от 4 до 12% на складочный капитал.
В поисках выхода из тяжелого положения о-во прежде всего решило уничтожить некоторую разбросанность своих операций по целому ряду притоков Волги, стянув всю работу на коренной волжский путь. В начале же 80-х годов оно ушло с Оки (в 1881 г.) И с Камы (в 1882 г.), затем ликвидировало дело на Белой и в конце десятилетия на Унже. При этом старые и наиболее неэкономные суда продавались, и часть их была заменена новыми, вообще же флот о-ва был довольно значительно сокращен. Однако этих мер оказалось недостаточно, и о-во решило сделать опыт с постройкой первого американского парохода, который оно заказало в Бельгии нз заводе Коккериль. Пароход, получивший название „Вера", вполне удовлетворил о-во, и оно заказало на том же заводе еще один американский пароход—„ Вел. княгиня Мария Павловна" и также один пароход—„Надежда" на Коломенском заводе. Два последние парохода вышли весной 1886 г., но, насколько первый из них оказался во всех отношениях удачным, настолько второй был неудачен, так что о-во отказалось даже его принять (как отмечено выше, он был куплен позднее пароходством Зевеке). „Великая княгиня Мария Павловна" представляла из себя судно в 350 фут. длины и 58 фут. ширины в кожухах, с машиной компауд в 580 индик. сил и скоростью хода до 22 верст в час вверх по течению и до 25 верст (в меженнюю воду) вниз. С вновь построенными судами у „Самолета" составился флот из 30 пароходов, общей мощностью в 2.355 номин. сил. Стоимость всего инвентарного имущества о-ва на это время определялась в 1.326.869 руб. Действующий капитал, путем погашения выпущенных акций, был сокращен до 1.250.000 руб. Кроме основного капитала, о-во имело еще особый оборотный капитал, составлявший в 1877 г. 395.000 руб. и возросший К 1885 г. до 500.000 руб., и запасный капитал, увеличившийся за то же время с 67.000 до 83.000 руб. Принятыми мерами и некоторым сокращением расходов о-во начало, было, несколько улучшать свое положение, как его неожиданно постигло большое несчастие. В августе 1886 г. новый пароход „Вера" сгорел около Ровного, в Камышинском плесе, с массой человеческих жертв. Этот пожар сильно повлиял на дела о-ва, сократив к нему приток классных пассажиров, которые начали избегать самолетских пароходов. Доходы о-ва упали в 1886 г. до 1.032.128 руб. и в 1887 г. до 1.028.665 руб., так что за оба года в дивиденд было отчислено всего по 50.000 руб. Был момент, когда дела о-ва настолько пошатнулись, что заговорили о его ликвидации, но положение спасла энергия и уверенность в деле директора-распорядителя о-ва Г. А. Ратькова-Рожнова. Поддержанный собранием акционеров, он решил коренным образом обновить весь флот о-ва, а завод Коккериль, неизменно выполнявший заказы о-ва, очень удачно сконструировал (на основе „Вел. кн. Марии Павловны") тип новых судов, размерами для низового плеса в 252'Х28', с машинами двойного расширения, соединявших быстроту хода и большое изящество отделки (со всеми удобствами для пассажиров) с значительной грузоподъемностью—от 20 до 24 тыс.пуд. В том же году о-вом были заказаны по этому типу сразу 4 парохода под названиями: „Пушкин", „Лермонтов", „Тургенев" и „Некрасов", из коих два первые вышли в плавание в следующем же 1887 г. Кроме того, зимой 1886—1887гг. о-во переделало по типу „Вел. кн. Марии Павловны "пароход „Гоголь" и из остатков „Веры" (железный корпус) построило потому же типу пароход „Жуковский", выпустив таким образом в навигацию 1887 г. 4 новых (и наново отделанных) однотипных пароходов. В последующее время, ежегодно выпуская от одного до двух пароходов нового типа, „Самолет" быстро установил ежедневные линии сначала в плесе Нижний—Астрахань, а затем и Рыбинск—Нижний, приняв в качестве типичных для этого последнего плеса пароходы „Князь Михаил Тверской" и „Князь Юрий Суздальский" и вновь вернув к себе все симпатии публики. Последние установились настолько прочно, что „Самолет" объявил даже несколько повышенную против других пароходств таксу, и, несмотря на это, пароходы его переполнялись пассажирами, как в 70-х годах „американцы" А. А. Зевеке.
В первую же навигацию по выходе новых судов (в 1887 году) современный обозреватель судоходства писал: „Что касается пассажирского судоходства на Волге, то в настоящее время все газеты переполнены сообщениями о рейсах пароходов с литературными именами: «Лермонтов», «Пушкин», «Жуковский» и «Гоголь», о которых мы уже говорили в нашем предыдущем очерке. В самом деле, ожидания публики сбылись, и пароходы эти, по своим удобствам и водворившимся на них порядкам, не оставляют желать ничего лучшего, как об этом единодушно заявляется всеми местными газетами... Тип новых пароходов о-ва «Самолет» может быть признан незаменимым для Волги. И действительно, превосходная конструкция судов, соответственная волжским условиям плавания неглубокая осадка, легкость и подвижность соединялись в них с роскошью обстановки и всеми удобствами для пассажиров. Размеры пароходов низового плеса были: 250Х28 фут. без кожухов и 250Х50 фут. с кожухами, высота 10 фут., осадка в воде с полным грузом (в 7 - 8.000 пуд.) около 45—46 дюймов. Машины системы компауд , с инжекционными холодильниками, мощностью до 600—800 индик. сил. Скорость хода достигала в среднем до 22 верст в час. Просторные и светлые пассажирские помещения, с электрическим освещением и водопроводом в каждой каюте, отапливались паром и были прекрасно вентилированы. Огромные, комфортабельно обставленные столовые-салоны, с пианино, изящными зеркалами и мебелью, освещались целым рядом электрических лампочек. Наконец, особое внимание было обращено на противопожарные мероприятия, и пароходы были хорошо защищены от возможности пожара и от случайного возгорания нефти.С выпуском новых судов старые распродавались о-вом или (в большинстве случаев) переделывались на буксирные…

[Pavel]

в продолжение темы

из книги В.М. Цыбина "Пароход на Волге", изд. "Пароход", Саратов, 1996.
В 1914 году в него вошёл казанский купец И. К. Савин со своими 13 пароходами: «Епистимия», «Савин», «Игорь», «Крестьянка» и другие. Купеческое пароходство в том же году было реорганизовано в акционерное общество — Волжско-Камское коммерческое пароходство, были выпущены акции и принят устав, получивший высочайшее утверждение. Пароходство продлило линию Астрахань — Казань до Нижнего Новгорода, по Каме — до Набережных Челнов и открыло линию по Оке. Так Купеческое пароходство стало общеволжским и выдвинулось в один ряд с большими, известными пароходными компаниями. Ещё раньше Купеческое пароходство с обществом «Самолёт» открыли совместную пассажирскую и грузовую линию по побережью Каспийского моря, организовав «Товарищество Каспийского пароходства».
В том же 1914 году, 25 мая, произошёл большой пожар на саратовских пристанях, причиной которого послужил пароход «Савин», принадлежавший только что созданному Волжско-Камскому коммерческому пароходству. В этот выходной день на пароходе «Савин», стоявшем у Купеческой пристани, было много гуляющей публики и пассажиров. В одном из пролётов судна стояла неплотно закрытая бочка с бензином, и достаточно было брошенной спички, чтобы возник пожар. Корму парохода охватил огонь, и многие пассажиры и гости оказались в западне. Возникла паника, люди стали бросаться в воду. А огонь перекинулся на пристань. Кто-то распорядился отрубить чалки в надежде, что пароход отнесёт от берега, но не учли ветер, который дул с Волги. И «Савин», горящим факелом, поплыл вниз по течению, зажигая пристань за пристанью — обществ «Самолёт», «Восточного общества», «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Русь». Пожар перекинулся и на береговые постройки, товарные склады и деревянную набережную. Общие убытки от пожара составили около миллиона рублей. Через год пароход «Савин» был восстановлен, по старой традиции речников ему сменили название — он стал называться «Пригородный», а в советское время он плавал в Саратове под названием «Волжская коммуна».
Фото можно посмотреть здесь: http://pvs831.fotopl....ru/album29741/

[Андрей Урицк]

В одном из пролётов судна стояла неплотно закрытая бочка с бензином, и достаточно было брошенной спички, чтобы возник пожар

Да уж... Многочисленные нарушения техники пожарной безопасности на наших современных теплоходах, слава Богу, отдыхают...

То же касается и "Петра Первого"...

И еще. Посмотрел фотку "Волжской коммуны и сопоставил ее с останками "Савина". Сложилось впечатление, что скорее там было не восстановление сгоревшего судна, а строительство нового с использованием некоторых металлических частей корпуса старого.

[Александр Соснин]

Посмотрел фотку "Волжской коммуны и сопоставил ее с останками "Савина". Сложилось впечатление, что скорее там было не восстановление сгоревшего судна, а строительство нового с использованием некоторых металлических частей корпуса старого.

Да, в то время восстановление парохода зачастую заключалось в строительстве нового парохода с использованием паровой машины или частей корпуса старого. То же можно сказать про капитальный ремонт старых судов - на базе старого корпуса строили новую деревянную двухъярусную надстройку, так что отремонтированный пароход сильно отличался от оригинала. Кстати, внешний вид работавших на Волге до 1980-х - начала 1990-х годов исторических пасажирских судов за время их жизни тоже менялся, так что некоторые из них в последний период эксплуатации несколько отличались от того, как они выглядели после постройки.

[Желтиков Александр]

ПО ПОВОДУ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ "ВЕРЫ"

Я перепроверил информацию, и приношу извинения за неточность: ПРИЧИНОЙ пожара стала опрокинутая керосинка, а взрыв в машинном отделении явился уже его СЛЕДСТВИЕМ.
Все равно удивительно, что судно с КОРПУСОМ, пережившим такую катастрофу (с новой надстройкой, очевидно, начала 1950-х г.г.) прослужило на ТЛ до 1962 года...

[Александр Соснин]

В советское время произошли несколько крупных пожаров на пассажирских судах СССР, находящихся на ремонте или зимнем отстое - к счастью, без человеческих жертв (насколько мне известно).
В 1954 (по другим данным - 1955) году в Белом Городке сгорели двухпалубные пароходы "И.С. Никитин" (Бельское пароходство), "Гоголь" (Московское пароходство), "Страж революции" (Волжское пароходство) и "Михаил Калинин" (Московское пароходство).
В начале 1960-х годов в Тюмени на судостроительном заводе сгорел теплоход 860 проекта "Тюмень" - он успел поработать совсем немного.
В 1978 году в Астрахани сгорели теплоходы "Валентина Терешкова" (588 проект) и двухпалубные теплоходы Коломенской серии "Семнадцатый год" и "25 Октября".
В 1983 году в Октябрьском сгорел дизель-электроход "Ленин" (20 проект).

[Алексей Кириллов]

Если перешли на советское время и на непароходы, то пожалуста подробности:

Пожар вспыхнул на трехпалубном теплоходе «Серго Орджоникидзе» 3 июля 1992 года, около 22 часов вечера, когда судно пересекало Ладожское озеро возле маяка Кареджи. На борту отдыхало 119 туристов, а всего было 173 человека.
Началось в машине: над трещиной отсечного топливопровода, у самого маховика двигателя, появился фонтанчик солярки, его увлек воздушный поток всасывающего коллектора, смесь в цилиндрах переобогатилась, и левый дизель негодующе застучал. Механик С. Голованов его остановил. В этот момент раздался хлопок, приемная сетка коллектора вылетела, и над мотором показался огонь. Пламя полыхнуло распыленным топливом в коллекторе, ухватило фонтанчик над топливной трубкой и завыло от восторга - средняя и правая машины исправно работали, сбрасывая излишек солярки в общую магистраль. Под давлением 0,5 атмосферы.

Очень быстро после доклада о пожаре в ходовую рубку механик и двое его коллег по команде вылетели из машинного отделения, ничего не сумев исправить - огонь и дым сожгли там воздух и раскалили все остальное.

Когда старпом Ю. Маслов объявил общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, радист уже стучал в эфир SOS. Экипаж разворачивался на боевых постах, а недоуменные туристы примеряли спасательные пояса. Сквозь бледный вечер над Ладогой неслись тревожные сигналы: „Всем, кто нас слышит! Пожар МО „Орджоникидзе"!"

В 22.19 звуки беды эхом послала Петрокрепость. В 22.30 горящий теплоход стал против ветра и бросил носовые якоря возле банки Железница. К левому борту уже швартовался СТК-1009, на подходе был „Нефтерудовоз-17".

Но пламя тоже не дремало: через раскаленную кормовую переборку и потолок пожар пошел в кормовой кубрик команды и в сушилку белья на главную палубу, из негерметичных дверей машинного отделения языки огня тянулись к кормовому трапу. Вырубилось питание основных пожарных насосов, затихли пожарные брандспойты. Пламя „кушало" все подряд и не давало перекрыть подачу топлива к машинам. Первый поммеханика А. Веслов в дыму подобрался к аварийным кранам и закрутил их.

В рубке „Орджоникидзе" командовал старпом Ю. Маслов, а капитан С. Назаров боролся с огнем вместе с экипажем. По его указанию аварийная партия с СТК провела разведку очага в каютах экипажа. Через несколько минут в МО „Орджоникидзе" полетела пена, в кубрик команды и надстройку полилась вода из систем тушения СТК.

Проводницы собрали туристов на открытой палубе в носовой части горящего судна и эвакуировали их на СТК. К 23 часам туда пересадили 140 человек.

С правого борта „Нефтерудовоз" к этому времени уже бросал пену в горящее нутро „пассажира", не забывая орошать собственную палубу - судно везло в Питер дизтопливо.

К месту аварии неслись „Метеоры": 136 и 149. Чуть позже вызвали пожарную „Ракету-01". Со всех сторон на огонь сбегались толкачи, морские буксиры. К утру 4 июля возле горящего „пассажира" перебывало 12 судов: сначала заливали огонь, потом откачивали воду. Все было почти как на проводимых ежегодно учениях по оказанию помо­щи судам, терпящим бедствие на Ладожском озере.

В 00.55 примчался на „Метеоре" начальник Северо-Западного пароходства Е. Зубарев, принял руководство ситуацией на себя.

Пламя удалось удержать в кормовой части судна, но там оно успело пройтись по главной, второй и третьей палубе. Обожгло 6 кают и кубрик экипажа, кают-компанию, помещение музыкального салона, 18 кают пассажиров. Лишь после этого очаг удалось локализовать, а с приходом пожарной Ракеты-01" в 2.10 4 июля участь пожара была решена. Экипажи теплоходов „Выборг", „Обухов", „Тенгиз", „Волго-Балт-126" и „Орджоникидзе" вместе с профессионалами - пожарными дружно добили последние вздохи пламени.

В 6 часов утра морской буксир № 1219 с эскортом „Обухова" и „Плахина" привел затихший „Орджоникидзе" на Кошкинский рейд Невы. Все кончилось без человеческих жертв.

Спасённые туристы к тому времени смотрели, наверное, какой-нибудь волшебный сон на борту теплохода „Т. Г- Шевченко", где их разместили в Петербурге. Когда они проснулись, то письменно выразили искреннюю признательность и благодарность экипажу „Орджоникидзе". Отметили и мужество и чуткость старпома Ю. Маслова, радиста В. Трифонова и восхитились самоотверженностью молодых матросов.

Пассажиров так быстро и четко удалили с места пожара, что испугались они, наверное, только в Петербурге, когда назвали день 3 июля 1992 года своим вторым днем рождения, и тем не менее 5 июля они потребовали продолжения круиза „Москва - Санкт-Петербург -Москва", для чего Московское пароходство и предоставило им комфортабельнейший четырехпалубный теплоход „Николай Бауман".

Конечно, это чудо, что судно спасли, ведь его конструкция и техническое вооружение не только не мешали огню распространяться, а чуть ли не способствовали этому. К примеру, чем мог помочь собственный запас пенотушения в 500 килограммов, если общими усилиями судов „Орджоникидзе" получил в машину 4 тонны пены? Еще немного, и после этого фейерверка на воде остался бы лишь покореженный остов. Судите сами, на „Орджоникидзе" было 202 тонны чисто деревянных деталей. Поэтому если из нашей картинки вытащить пару кусочков - таких, например, как СТК-1009, „Нефтерудовоз-17" или пожарную „Ракету", - то все могло сложиться куда хуже.

А стоит мысленно отодвинуть приход судов на полчаса, или „Орджоникидзе" километров на 50 к острову Валааму, и становится страшно. „Сухих" спасательных средств на таких теплоходах по требованиям Регистра хватает для 50 процентов полной загрузки - остальные члены экипажа и пассажиры должны, видимо, плавать в жилетах. Вода тогда в Ладоге была плюс шесть градусов.

На полупустом „Орджоникидзе", конечно, все пассажиры разместились бы в шлюпках. А сколько еще других судов 588-го проекта ходит по нашим рекам с полной загрузкой? Да трех- и двухпалубных судов других проектов, чья готовность к борьбе с пожаром также малоубедительна? Требования Регистра к ним аналогичны. Многие из этих теплоходов ничуть не моложе 32-летнего „Орджоникидзе". И хотя их число в речном флоте России примерно равно количеству более новых судов, 84 процента пожаров за последние десять лет произошло именно на них, построенных до 1975 года.

Известно, что усиленная профилактика пожаров, требующая ощутимых затрат, начинается тогда, когда происходит трагедия или бьют по карману убытки. Поэтому будем надеяться, что происшедшее заставит Департамент речного транспорта пересмотреть требования Регистра к оснащению пассажирских судов спасательными средствами и раскошелиться на дооборудование старых теплоходов более современными противопожарными системами.

Комментарий специалиста:
Постоянно проводимая работа по совершенствованию Правил Речного Регистра направлена в первую очередь на повышение стандарта технической безопасности плавания на основе многолетнего положительного опыта эксплуатации судов и глубокого анализа имевших место аварийных случаев. Но в нормативной практике Речного Регистра, как и в практике всех классификационных органов в мире, действует принцип, согласно которому новые правила в полной мере распространяются на суда, спроектированные и построенные после введения в действие этих правил, а на старые суда распространяются те правила, которые действовали на момент создания этих судов. Исключение составляют лишь нормы обеспечения навигационными, аварийными, сигнальными средствами, которые дополняются по мере их изменения. Так, теплоход „Серго Орджоникидзе" был обеспечен средствами пожаротушения в полном объеме требований Правил Речного Регистра, действовавших на момент его постройки (1960 год). В частности, судовые помещения в зависимости от их назначения были оборудованы системами водотушения с необходимым количеством электронасосов, включая аварийные, насос с независимым источником питания, пенотушения, огнезащитными поперечными переборками, средствами активной борьбы с пожаром. Однако вследствие быстрого, практически мгновенного распространения огня в машинном отделении все эти средства не были эффективно использованы, несмотря на самоотверженные действия экипажа.

Вопросы повышения степени пожарной безопасности судов старой постройки, особенно пассажирских, решаются по мере появления новых конструкционных материалов и противопожарной техники. Так, в целях усиления защиты наиболее пожароопасного помещения на судне -машинного отделения, прорабатывалась возможность оборудования судов системой объемного химического тушения. Однако в связи с тем, что используемые в этих системах хладоны на основе фреонов разрушительно действуют на озоновый слой, эти работы по экологическим соображениям были приостановлены.

Специалисты Департамента речного транспорта усиленно работают над поиском других эффективных средств пожаротушения и автоматической сигнализации обнаружения пожара. Используются возможности конверсии оборонной промышленности. В частности, в связи с сокращением потребности армии в твердотопливных составах появилась возможность на их основе разработать аэрозолеобразующие системы пожаротушения. Проведенные испытания этих составов в 1990-1991 годах на полигоне Санкт-Петербургского филиала ВНИИПО показали их высокую эффективность. В 1992 году с этим филиалом заключен договор на разработку проекта такой системы и создание головного образца. В первую очередь систему предполагается монтировать на старых судах, что позволит надежно защитить от пожара их машинные помещения.

Что касается доведения конструктивной противопожарной защиты старых судов до современных требований (огнезадерживающие конструкции, огнестойкие материалы и т.п.), эта проблема зачастую практически неразрешима без полной реконструкции судна и должна компенсироваться усилением противопожарных мер режимного характера.

И, наконец, о спасательных средствах на судах, находящихся в эксплуатации. Речной Регистр в очередном бюллетене изменений и дополнений своих правил (№ 2 от 1992 года) распространил требования действующих правил на все суда, находящиеся в эксплуатации, независимо от их возраста. Это означает, что все теплоходы, в первую очередь пассажирские, поэтапно будут дооборудоваться коллективными спасательными средствами исходя из 100-процентной обеспеченности ими находящихся на борту пассажиров и экипажа. Для практической реализации этого положения ГИИВТом и НПО „Судоэкотехника" по договору с Департаментом речного транспорта проведены научно-исследовательские и проектные работы по созданию специально для судов внутреннего плавания надувных спасательных плотов и скатов типа ПСВ-10. Макетный образец плота испытан, техдокументация одобрена Речным Регистром РФ, осваивается серийный выпуск плотов. Первая партия будет выпущена НПО „Судоэкотехннка" уже в этом году.

Е. ИГНАТЬЕВ, начальник отдела технического надзора управления Речного Регистра Российской Федерации.
По материалам газеты "Водный Транспорт"

[Андрей Урицк]

Очень интересно!
В статье написано, что после этого случая были пересмотрены вопросы пожарной безопасности судов старой постройки и даже сделаны некие научные разработки в этой области. Нашли ли практическое применение эти новые методики, и насколько более безопасными в противопожарном отношении стали наши старые теплоходы? Или дело ограничилось лишь полумерами и пожар в МО "Циолковского" стал логическим продолжением истории с "Орджоникидзе"?
Кстати, какова дальнейшая судьба судна, ведь корпус в пожаре слабо пострадал. Оно ржавеет где-нибудь в затоне или его последним рейсом стал путь до Череповца?

[Евгений Гордеев]

Разрезали в 1995 г. Тогда было не до восстановления горевших судов.

[Д.К.]

Нашли ли практическое применение эти новые методики, и насколько более безопасными в противопожарном отношении стали наши старые теплоходы?

Ну, спасательными плотами (обычно это ПСН-10) теперь вроде бы оснащают все суда, идущие по Озёрам.
Подозреваю, что не более того…

[ВОЛГА-ВОЛГА]

Какой кошмар! Иной раз, оценивая ширину Волги или водохранилища, думаешь, а вот если потонем, доплыву до берега или нет? Стараясь честно оценить свои возможности, во многих случаях могу сказать:да, пожалуй, доплыву. Или хочется в это верить? А в Ладоге, да при плюс шести - нет, пожалуй, не доплывешь. А что, на наших теплоходах шлюпок на всех тоже не хватает?

[Д.К.]

Шлюпок – нет. Плотов должно хватать…

[Алексей Яблонский]

Шлюпок – нет. Плотов должно хватать…

По-моему, 100% пассажиров и команды - требование только для класса М.
Тут кто-то ведь довольно давно писал, что для каждого класса свои требования по количеству и вместимости спасательных средств.

[Д.К.]

Но для судов класса «О», выходящих в водоёмы класса «М» (т. е. ладога и Онега), вроде бы требования к спас. средствам в соответствии с классом «М». Чуть ли не после этого пожара на «Серго», как раз. В частности, на все 588, ходящие на Питер, стали ставить ПСНы…

[Алексей Яблонский]

Но для судов класса «О», выходящих в водоёмы класса «М» (т. е. ладога и Онега), вроде бы требования к спас. средствам в соответствии с классом «М».

Ну да, имелся в виду класс (разряд) водоема, где происходит регулярная эксплуатация судна с пассажирами.

[Д.К.]

Интересно – а Куйбышевском или Рыбинском вдхр всегда ли реально доплыть до берега?
Вопрос риторический, думаю

[Алексей Яблонский]

Интересно – а Куйбышевском или Рыбинском вдхр всегда ли реально доплыть до берега?

Местами, может быть, легче вброд? Особенно на Рыбинском.

[jgdpanther]

Ноги должны быть сильно длинными...
Метров 10-12 ....