Отправлено 15 Февраль 2009 - 14:05
Буксирные суда. Массовое строительство барж несамоходного флота, в свою очередь, требовало соответствующего развития бук-сиростроения. Сложившейся в начале 30-х гг. номенклатуре барж грузоподъемностью от 100 до 12 000 т соответствовали буксиры мощностью от 150 до 1200 л. с.
Построенные в конце 20-х — начале 30-х гг. речные буксиры относились к традиционному, сложившемуся до революции архитектурно-конструктивному типу. Однопалубные плоскодонные с гребными колесами по бортам и надстройкой в средней части корпуса — такие буксиры, отличающиеся только главными размере-ниями, строились в Коломне и Перми, а также на заводах "Красное Сормово" и "Ленинская кузница", занимавших ведущие места в создании судов самоходного флота.
Первыми буксирами, построенными в 1928—1931 гг. на заводе "Ленинская кузница", стали 250-сильные колесные пароходы "Казахстан" (пр. СБ-5) и три типа "М. Горький" (пр. СБ-9), спроектированные под руководством инженера Н. Г. Шнее.
Наиболее крупными, предназначенными для вождения по Волге нефтеналивных барж или составов с грузом до 12 000 т, были четыре 1200-сильных паровых буксира типа "Красный шахтер" (иногда эта серия именуется по названию другого однотипного буксира — "Индустриализация"), построенных в 1929—1932 гг. на заводе "Красное Сормово". При водоизмещении 795 т (размерения по корпусу: длина 65 м, ширина 9,8 м) они развивали скорость с возом до 10,7 км/ч, при тяговом усилии на гаке до 13,3 т.
С 1932 г. завод "Ленинская кузница" строил 400-сильные буксиры типа "Куйбышев" (пр. СБ-16), спроектированные под руководством инженера А. Б. Байбакова. Эти суда развивали скорость до 8 км/ч при тяговом усилии до 4,3 т. Осадка до 0,9 м (размерения по корпусу: длина 56,4 м, ширина 8 м, высота борта 2,4 м) позволяла использовать их на Днепре, в верховьях и на притоках Амура, на северных реках. На буксире пр. СБ-16 устанавливались золотниковая паровая машина тройного расширения и два оборотных водотрубных котла треугольного типа. Последние вырабатывали пар давлением 14 кгс/см и температурой до 250°С (поверхность нагрева 160 м ). Удельный расход топлива в рабочем режиме составлял 1,1 кг/(л. с. -ч).
Аналогичные размеры и мощность механизмов имели буксиры пр. СБ-35, СБ-43, но в отличие от "Куйбышева" и четырех однотипных ему судов, они получили новые более экономичные клапанные машины двойного расширения. Впервые машина такой системы была установлена на опытном буксире "Им. XVII партсъезда", представителе многочисленного семейства 300-сильных буксирных судов. Опытное судно "Магнитогорск" строилось по пр. СБ-15, разработанному для завода "Ленинская кузница" инженером А. П. Николаенко. В Киеве было построено 15 таких клепаных буксиров. Завод "Красное Сормово" строил подобные 300-сильные буксиры типа "Смидович", Пермская верфь — типа "Правда".
Одним из самых массовых типов был 150-сильный паровой буксир. Такие буксиры, строившиеся на заводе "Ленинская кузница" по пр. СБ-20 для Днепровско-Двинского пароходства, носили названия "К. Маркс", "Ф. Энгельс", "Водопьянов", "Пушкин" и др. Этот проект в целом (главные размерения, теоретический чертеж) повторял проект серийных 150-сильных сормовских буксиров, строившихся в Горьком для Северолеса. Такие же буксиры серийно строила Пермская верфь. Часть последних была собрана на Жига-ловской верфи на р. Лене. Речные буксиры строились также на заводах Союзверфи (Глав-морпрома). В 1928 г. завод им. А. Марти в Ленинграде сдал Кареллесу 400-сильный паровой буксир "Видлица" (202 т, 32x6,25x1,57 м). Предназначенный для эксплуатации в бассейнах Ладожского и Онежского озер, этот буксир имел дальность плавания около 300 км и скорость с возом до 5,5 км/ч. Севморзавод в 1928—1931 гг. для донских портов построил два 150-сильных колесных буксира и три ("Колхозник", "Красный Октябрь" и "Кимо-вец") с горизонтальными паровыми машинами мощностью по 250 л. с. В начале 1932 г. в Севастополе был сдан речной буксирный пароход ледокольного типа "Байкал" (300 л. с.) Скорость его с возом достигала 6 км/ч, тяговое усилие на гаке — 3,5 т.
Сормовские 150-сильные пароходы стали прототипом и для проектирования первого в СССР цельносварного буксира, созданного на заводе "Ленинская кузница". Проект его (СБ-23) был разработан в августе-сентябре 1931 г. инженерами Г. Ф. Солдаком и А. Б. Байбаковым при консультации академика Е. О. Патона, который принял активное участие также в строительстве и испытаниях судна .
Буксир по проекту СБ-23 был заложен 15 сентября и спущен на воду 15 декабря 1931 г. Кроме элементов набора и наружной об-шивки, сварными выполнялись также дельные вещи — иллюминаторы, кнехты, клюзы, шлюпбалки. Машинный фундамент был изготовлен из трех неразрывных продольных балок, связанных между собой основными кильсонами и поперечными диафрагмами в плоскостях шпангоутов. Это позволило собрать и сварить фундамент вне стапеля, избежав сварки вертикальных и потолочных швов. Фундамент приварили прихватками к днищу, а окончательное соединение его с корпусом провели после установки набора. ' Главные размерения и характеристики СБ-23 практически не отличались от СБ-20, но он строился по заказу ВМФ для Днепровской военной флотилии и был оборудован дополнительными помещениями под штабной корабль (вступил в строй в 1932 г. под названием "Белорусь"). Но это почти не сказалось на осадке судна, так как применение электросварки обеспечило экономию массы корпуса на 22%. Затраты труда по сравнению с однотипным клепаным буксиром уменьшились на 30%.
Первый цельносварной буксир на заводе "Красное Сормово" был спроектирован инженером В. М. Керичевым на основе 150-сильного серийного судна. Он получил название "Сварщик" и был спущен на воду в 1933 г. Корпус его набирался по поперечной системе, а наружная обшивка изготовлялась из листов, сваренных встык двусторонним швом. Колесные кожухи, кронштейны бортовых подушек и другие части корпуса сваривались из отдельных стальных листов и угольников.
Отличием сормовского буксира от киевского первенца стала технология сборки корпуса. На "Ленинской кузнице" вначале сваривали днищевую общивку, а затем ставили набор, что при отсутствии должной жесткости вызывало значительные коробления. На "Красном Сормове" обшивку собирали с помощью прихваток, затем производили сборку набора и прихватку его к обшивке и только после этого — общую сварку. Специалисты отмечают, что в дальнейшем механизация сварочных процессов привела вновь к киевской схеме, но "в условиях 1933 г. опыт сормовичей надо признать передовым" .
Вслед за СБ-23 и "Сварщиком" на нескольких заводах была налажена постройка серийных сварных буксиров. В 1932—1936 гг. двадцать 300-сильных сварных колесных пароходов построил завод "Ленинская кузница" (пр. СБ-18, -22, -24). За ними последовали 400-сильные днепровские буксиры пр. СБ-47. Большим достижением завода "Красное Сормово" стало создание в 1934—1936 гг. по проекту горьковского Речсудопроекта серии из семи крупных цельносварных буксиров типа "Чубарь" (или типа "Циолковский") с паровыми машинами мощностью 1200 л. с.
В отличие от судов типа "Красный шахтер", новые буксиры были крупнее, имели ложкообразную корму и несколько приподнятый клиновидный нос с баком. Наружная обшивка сваривалась из листов толщиной от 4,5 до 8 мм с 7—8-мм ледовым поясом. Корпус буксира подразделялся на 10 водонепроницаемых отсеков — форпик, отсек жилых помещений, носовую топливную цистерну, машинное отделение, котельное отделение, кормовую топливную цистерну, коффердам, кормовой жилой отсек и ахтерпик. Каюты командного состава, столовая, красный уголок, радиорубка, сан-блок, кладовая и камбуз размещались в надстройках на обносах гребных колес и в носовой рубке.
Машина питалась паром от двух котлов (общая нагревательная поверхность 440 м ) и вращала два бортовых гребных колеса (диаметр 4,8 м, ширина плиц — 0,9 м) со скоростью до 24 об/мин. Особенностями буксиров типа "Чубарь" были плавность хода, высокий буксировочный КПД и верхнее крепление обносов, ограждавших гребные колеса. На судах устанавливались паровые шпиль, брашпиль и насос производительностью 500 т/ч для перекачки нефти из барж и береговых емкостей. Диаметр барабана буксирной лебедки достигал 1,0 м. Пародинамо мощностью 14 кВт вырабатывало постоянный ток напряжением 115 В.
"Чубарь" вышел на испытания в Астрахань осенью 1935 г. От Сормова до Ульяновска ему пришлось преодолевать не толстый, но почти сплошной лед. Сварной корпус прекрасно выдержал это испытание, показав высокую общую и местную прочность.
В середине 30-х гг. на "Красном Сормове" начали постройку винтовых цельносварных буксиров с дизельными двигателями мощностью 600 л. с. (по некоторым данным, типа "Сергей Киров"), которые могли эксплуатироваться не только в устьях больших рек и на озерах, но и на морских рейдах (например, Астраханском).Предполагалось их массовое строительство для нескольких бассейнов со сдачей уже в 1936—1937 гг. 24 единиц. Но в действительности эта программа была практически сразу же свернута. Стоимость одного 600-сильного буксирного теплохода составляла 890 тыс. руб. (в ценах 1926/27 г.), а парохода типа "Чубарь" — 800 тыс. руб. Программа выпуска последних в 1936 г. тоже была сокращена с 18 до 7 единиц.
Мощные (1200 л. с.) колесные буксиры с дизельными двигателями типа "Сергей Киров" в начале 30-х гг. строил Коломенский завод. Он же построил и собранные в Сибири четыре винтовых буксирных теплохода типа "Первая пятилетка" (794 т, 1400 л. с), которые имели улучшенную мореходность и с полным основанием могли быть отнесены к судам смешанного плавания.
Кроме упомянутых выше, на речных верфях страны в рассматриваемый период строились малыми сериями и даже единично и другие буксирные суда, создание которых, однако, не повлияло существенно на тенденции развития речного буксиростроения.
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Т.4 Гл.4
_____________.jpg 61,35К
110 Количество загрузок:
