Отправлено 29 Июнь 2010 - 12:12
Поездом на подъем в 155 тысячных.
Скажите, это невозможно? Возможно, если дело происходит на зубчатой железной дороге Будапешта. Впрочем, «железнодорожные» достопримечательности города этим далеко не исчерпываются. Достаточно только упомянуть то, что первая линия Будапештского метрополитена, вступившая в строй в далеком 1896 году, дошла до нас с незначительными изменениями, и продолжает эксплуатироваться, как ни в чем, не бывало, а по городу ходят 40 метровые, шестивагонные трамваи. Словом, путешествие в венгерскую столицу обещало быть весьма интересным….
А начиналось оно на Киевском вокзале, посадкой на поезд №15. Отправляемся. За окном мелькают покрашенные в сине – белый цвет железнодорожные здания, аккуратные платформы. Радует глаз и полоса отвода. Разница между «железнодорожной» и «городской» территорией чувствуется сразу. Сравнение явно не в пользу последней. На железнодорожную красоту обращают внимание и пассажиры, особенно те, что давно не ездили по столичной магистрали. Кстати, кто они? В этот раз примерно треть – жители России и Украины, едущие по своим делам, или к родственникам. Остальные – туристы, не поддавшиеся вдалбливаемым рекламой стереотипам отдыха «самолет, Египет, пляж», и отправившиеся в путь на международном поезде. Ведь это так романтично! Чего стоят только названия станций в расписании: Будапешт, Загреб, Белград…. А Венеция, побывать в которой долгие годы было несбыточной мечтой наших туристов?! Вот она, прибытие в 7.38. Не пороспите свою остановку. С РЖД мечты действительно сбываются!
За окном темнеет, а у проводницы Татьяны Михайловны Ксендзовой еще масса дел. Надо и вагон в чистоте содержать (пассажиры при посадке натоптали грязными ботинками), управиться с некстати забившимся стоком воды из ниши титана, разобраться с кондиционером. А еще в вагоне едет много детей. Родители некоторых бояться, что они упадут с полок, и просят натянуть ременные заграждения. Не знаю, что сказала маленьким пассажирам наша проводница, но через минуту непослушные дети, до этого, не желавшие и слышать о каких то ремнях, с удовольствием натягивали их сами, соревнуясь друг с другом. Татьяне Ивановне осталось только проверить работу, и поощрить «передовиков». И вообще, во время поездки я не слышал от нее ни одной казенной фразы. К своим обязанностям надо подходить творчески! А вот, показ придорожных достопримечательностей, и рассказ о них в обязанности проводника не входит, но проводиться. «Молодой человек, посмотрите направо, сейчас будет виден Мукачевский замок». Это уже мне, стоящему в коридоре, и пытающемуся рассмотреть ночные Карпаты.
О Карпатах разговор особый. Перевалов через них не так уж много, и один из них – Воловецкий. То, что шутки кончились, и начались горы стало ясно уже во Львове, когда в голову нашего поезда встал грузовой ВЛ – 10. Ведь нам предстоит подняться на высоту более километра, а затем скатиться в Закарпатье. После Стрыя рельеф местности резко меняется. Все уже и уже становилась долина, по которой мы едем, все выше поднимаются лесистые горы, все меньше и меньше радиус кривых. Перечитайте некогда популярный шпионский роман «Над Тисой». Очень много места в нем посвящено железной дороге Карпат, и работе локомотивных бригад в 50 годах. И у нас все было, как в книге. Также вилась вдоль железной дороги горная речка, а эхо от стука колес многократно отражалось от окрестных скал. А вскоре мы догнали грузовой поезд с толкачом, двигавшийся по неправильному пути. Сказка, да и только. Как жаль, что мы едем только до Чопа! Увы, в Венгрии нам предстоит обширная экскурсионная программа, а поезд не может стоять и ждать нас в каждом городе, поэтому предстоит пересаживаться на автобус.
Железная дорога и здесь не отпускает нас. Один из водителей нашего автобуса, Иван раньше работал помощником машиниста, и с Карпатскими перевалами знаком не понаслышке. Почему ушел? Потолок зарплаты даже давно работающего машиниста на Львовской дороге не превышает 500 долларов, на что может рассчитывать помощник без особых заслуг, думаю и так ясно. Вторая причина – график работы.
- «Хотя, по железной дороге ездить было интересно» - с некоторой тоской вспоминает Иван. Обо всем этом мы разговариваем, стоя в 11 часовой пробке перед венгерской границей. Все-таки, проходить границу лучше на поезде, имеющем твердый график.
Но, так, или иначе, впереди нас ждет Будапешт. «Железнодорожных» достопримечательностей в нем очень много, и одного дня на их осмотр явно недостаточно. Начинать лучше всего с музея транспорта, что в городском лесопарке Варошлигет. Хотя, паровоз типа 1- 5 – 0, известный у нас под названием «ТЭ», что стоит у входа в музей, крайне запущен, в его залах есть что посмотреть, в том числе и по истории венгерских железных дорог. Задерживаться в музее не стоит. Полкилометра по парку, и мы у входа на первую линию будапештского метрополитена, открытую в 1896 году. Глядя на узенький, точно спуск в какой нибудь подвальчик, вход на станцию, трудно догадаться, что внизу находиться действующая станция метро. Спускаемся по единственному лестничному пролету на три метра, и мы на короткой и низкой платформе, более всего по дизайну напоминающую дачную веранду. Платформы расположены по обеим сторонам путей, и связь между ними – только через улицу. Спустившись, надо прокомпостировать талончик. Кстати, это надо делать и после каждой пересадки. Долго ждать не приходиться, к платформе подкатывает трехвагонный поезд, и путешествие по метрополитену из позапрошлого века начинается.
Первая линия Будапештского метро была построена к Тысячелетию Венгрии, и имела длину 4,2 километра с 700 метровым наземным участком. Позже, наземный участок убрали, а длину линии увеличили до 4,6 километра. В основном, трасса проходит под бульваром, ведущим от Площади Героев в центр, поэтому особых кривых и уклонов нет. Станции расположены часто, через каждые 500 – 700 метров, но, несмотря на это, скорость поездов достигает 50 – 60 километров в час. Во время движения я заметил, что когда поезд прибывает на станцию, на выходе всегда горит запрещающий сигнал, который меняется на разрешающий только после остановки поезда. Ехать недалеко, до единственной пересадочной станции Будапештского метрополитена, где сходятся все три линии: старая, и 2 новых. Если поспрашивать местных служащих, то они покажут путь в уникальный музей, где на недействующей станции выставлены три вагона, ездившие в Будапеште с 19 по середину 20 века. В вагонах горит свет, и сидят манекены - пассажиры и машинист. Еще в музее имеются модели современного подвижного состава, есть выставка фотографий. Кстати, чтобы попасть в музей, надо прокомпостировать талончик на городской транспорт, он же входной билет.
От музея метро совсем недалеко до знаменитого Цепного моста. Переходим его, и мы у нижней станции фуникулера, ведущего на холм с королевским дворцом. Фуникулер еще старше метрополитена. Трехэтажные вагончики с деревянным кузовом поднимали придворных к королевскому дворцу еще в 1870 году! Прокатитесь на нем и Вы. После осмотра дворца можно спуститься с другой стороны холма в холмистый район Буда. Если идти все время вниз, то, в конце концов, Вы упретесь в трамвайную линию. Нам нужен 18 трамвай, чтобы доехать до нижней станции зубчатой железной дороги. Кстати, трамваи здесь очень интересные. Про то, что многие поезда имеют длину 40 метров, и состоят из 6 вагонов. Вы уже знаете. Но и «обычные» для венгров трамваи для нас очень необычны, так, как имеют двери с обоих бортов, и две кабины управления. Ведь, разворотных колец в Будапеште почти нет!
Проезжаем площадь Москвы, и через несколько остановок мы у цели. Маленький вокзал, у входа на который установлена колесная пара с напрессованной посередине огромной шестерней, контактная подвеска на 600 вольт, есть сообщение с трамвайной сетью. Но самое необычное, это, конечно путь. Посредине колеи уложена зубчатая рейка. У платформы стоит поезд из моторного и прицепного вагона. Садимся, конечно в моторный. Хочется, на себе почувствовать, как работает необычный привод. Вскоре раздается музыкальный сигнал, оповещающий пассажиров об отправлении. Поезд трогается в путь, а я ищу уклоноуказатели. Вот и первый, 42 тысячных. Многовато, конечно, но при желании обычный локомотив такой подъем возьмет, правда с трудом. Интересно, что будет дальше? А дальше, город незаметно остался внизу, поезд ползет по густым зарослям. Скорость не превышает 25 километров в час, по окнам хлещут ветки. Уклоны все больше и больше. 67, а затем и 84 тысячных. На остановочных пунктах в поезд садятся и выходят люди. Надо же, кто-то живет здесь, в горном лесу. Вот, колеса заскрипели на стрелочных переводах, поезд вышел на площадку. Конечная? Нет, только разъезд. Пропускаем встречный, и под звук работающей шестерни отправляемся дальше. Гора все круче и круче. Девяносто, а затем и 120 тысячных. Проезжаем еще один разъезд, сквозь листву деревьев, окружающих зубчатую дорогу видны небольшие дома. Вот и последняя перед конечной остановка, уклон, а точнее подъем составляет 155 тысячных, что то около 6 градусов. Наверное, это много, даже для шестеренного привода, хотя, может быть, я ошибаюсь. Но нашему поезду все нипочем, и все с той же скоростью 25 км/ч мы гордо заползаем на конечную.
Прокатиться по зубчатой железной дороге, и не зайти в кабину машиниста – преступление. Надо сказать, что ничего особенного интересного там нет. Контроллер в виде штурвала, как на Демиховских электричках, и управляющий пневматическими тормозами кран в виде рычажка, как на вагонах метро Таганской линии. Хотя многие венгры понимают русский язык, в данном случае, языковой барьер помешал выяснить подробности про систему регулирования тягового привода, использование рекуперации, и другие технические детали. Удалось выяснить только то, что наш поезд построен в 1973 году швейцарской фирмой «Браун – Бовери».
Если от конечной станции немножко пройти по указателям со стилизованным изображением паровоза, можно попасть на 12 километровую детскую железную дорогу, и продолжить железнодорожную прогулку до самой высокой точки Будапешта – 527 метрового холма Янош. Но увы, напряженный график автобусного тура не оставляет времени на такое удовольствие, как и на посещение довольно далеко расположенного от центра паровозного музея, поэтому приходиться удовлетвориться обзором окрестностей с расположенного неподалеку памятника, перенесенного сюда после сооружения колоннады на площади Героев. Даже отсюда виден весь низменный район Пешт. Как на ладони величественное здание Парламента, а если посмотреть в другую сторону, то можно увидеть излучину Дуная. Но это, уже совсем другая тема….
Когда в Чопе, пришла пора садиться на московский поезд, нас встретила «старая знакомая» - Татьяна Ксендзова. Надо ли говорить о том, что обратная дорога прошла, как по маслу….
Советы отъезжающим. Во первых, ехать в Будапешт нужно только поездом. Про 11 часовую стоянку автобуса на границе, вы уже в курсе. Во вторых, помните про Российско – Украинскую границу. Россия провожает нас в Брянске, а Украина встречает в Конотопе. Держите паспорт наготове! В третьих, во время стоянки в Киеве, можно увидеть единственный сохранившийся паровоз знаменитой серии «ИС». Эстакада с паровозом – памятником находиться сзади и с левой стороны по ходу поезда, если ехать из Москвы. Если мы уж заговорили об локомотивах, то можно обратить внимание на машины ЧС – 4 с кабинами от ЧС – 8, модернизированные по типу наших ЧС 2К, «половинки» «восьмидесяток» ВЛ – 40, и новые украинские четырехосные машины, построенные в содружестве с «Сименсом». Не поленитесь посмотреть Воловецкий перевал, а в Закарпатье можно обратить внимание на совмещенную с 1435 миллиметровой колею. Удачной поездки!
Алексей Мошков
