Отправлено 12 Декабрь 2015 - 23:23
Журнал "Смена" № 1097 , февраль 1973 года. Статья Виктора Ильина "Кому быть волгарём?"
Вот какое письмо пришло прошлой весной в отдел кадров Волжского речного пароходства:
«Мне шестнадцать лет, и я мечтаю стать волгарем. Окончив восемь классов, хотел поступить в речное училище, но меня постигла неудача. Но я еще не теряю надежды стать речником. Какие еще учебные заведения готовят специалистов для речного транспорта?»
И подпись: Вячеслав Тамонов, г. Дзержинск.
Письмо лежало на столе начальника отдела кадров Гордова. Чего проще написать наискось в уголке письма резолюцию: «Ответьте адресату» — и передать секретарю? Но почему-то медлит Виктор Петрович, поглядывая на угловатый, неустоявшийся почерк письма.
Парнишка мечтает стать речником. Раз мечтает, уже есть самое главное: любовь к будущей профессии. А это значит — будет у него в жизни счастье, потому что Гордое знает, от чего оно зависит. Это когда есть любимая работа и любимый человек. Положим, о любимом человеке пареньку еще рановато задумываться, а вот о работе — в самый раз.
Сколько их, вот таких парнишек, повидал «а своем веку начальник отдела кадров пароходства! Тысячи!
В принципе всех, кто приходит на Волгу, можно поделить на две части. Одни сразу и навсегда становятся речниками, словно и не существует в мире других профессий. Вторые, их меньшинство, — люди на реке случайные, временные. Так бывает в полую воду: подхватит разлив обломанные ветки, щепу, обломки коры, подхватит и понесет, покуда не сбудет вода, оставив вдоль уреза сухие валы плавника. Но сейчас такие разливы в диковинку: плотины гидростанций зарегулировали сток, не дают своенравничать весенним водам. А как сделать, чтобы и у речников не было таких приливов и отливов? Какой должна быть плотина, сдерживающая ненужные колебания?
Нет, не случайно задумался над самым обыденным письмом будущего волгаря главный кадровый начальник пароходства.
В 1968 году Волжскому ордена Ленина объединенному речному пароходству исполнилось 125 лет. Но еще раньше появился на Волге первый пароход постройки Всеволожского. Затем первый двухпалубный пароход постройки Сормовского завода. Судно называлось «Переворот». Говоря современным языком, название выбрали с подтекстом: новинка в самом деле означала переворот в строительстве судов. В самом начале XX века взбурлили волжскую воду первые в мире сормовские дизель-электроходы «Вандал» и «Сармат». И уже совсем рядом с нами тот летний день 1957 года, когда первая крылатая «Ракета» оторвалась от воды и помчалась с неслыханной для реки скоростью в 60 километров в час. За ней пошли другие суда лауреата Ленинской премии Вячеслава Алексеева: «Метеор», «Спутник», «Буревестник», «Комета». И уже не в диковинку нам стремительный лет «Сормовича» — судна на воздушной подушке. Даже на неоглядной Шири водохранилищ внушает к себе уважение речной Голиаф — двухсекционный сухогрузный теплоход «XXIII съезд КПСС», который поднимает 10 тысяч тонн груза. А впереди у волгарей новые планы, новые суда со скоростями хода иного порядка, чем у «Ракеты». По ряду причин они долго набирают разбег, но зато, когда выйдут на волжские просторы, равных им не будет в мире.
На протяжении всей своей истории Волга постоянно и непрерывно испытывает влияние технического перевооружения. Но если говорить о самых заметных, качественных изменениях в жизни волжского флота и волгарей, мне думается, такими двумя вехами можно считать появление на Волге первого парохода и первой «Ракеты».
Поясню свою мысль. В иные годы, предшествующие появлению парохода, число бурлаков на Волге доходило до 600 тысяч. Пароход упразднил бурлаков как тягловую силу и как профессию практически к 70-м годам прошлого века. Вместе с тем развитие парового флота и увеличение числа несамоходных буксируемых барж все еще обусловливали большую потребность в кадрах массовых профессий. Десятки тысяч людей находили на Волге работу в качестве матросов, водоливов, грузчиков, кочегаров и т. д. Мне рассказывал знакомый речник, что на пассажирских судах еще в наше время была предусмотрена должность для человека, ухаживающего за курами, которых возили на корабле для питания пассажиров. Всего полтора-два десятка лет назад штатное расписание трехпалубного теплохода лишь на несколько человек отличалось от штатного расписания доживавших свой век паровых ветеранов-колесников.
Флот, начинавший обновляться в послевоенное время, потребовал новой организации труда. Появились экипажи, в которых были совмещенные профессии. В числе первых должностью механика судна овладел капитан теплохода «Чимкент» М. Вилков. Он, судоводитель, поступил в речной техникум и получил еще один диплом — механика. Его последователем стал второй штурман Г. Комаров, освоивший профессию помощника механика.
Следует сказать, что это было не просто чье-то желание. Нет, это заставила сделать комплексная автоматизация и механизация процессов управления судном и механизмами. В самом деле, если предусмотрен запуск двигателя из ходовой рубни, спрашивается, зачем находиться в машинном отделении механику или его помощнику? И далее. Если запуск производится нажатием кнопки в рубке, неужели это не может сделать штурман? Короче говоря, совмещение двух разнохарактерных должностей позволило сократить экипажи на суднах в два, а то и в три раза. К примеру, на том же «Чимкенте» вместо двадцати одного человека осталось девять. Благодаря опыту «Чимкента» пароходство лишь в одну навигацию сберегло около миллиона рублей.
Но тем не менее спрос на кадры речников не уменьшался. Безработных волгарей не было. Дело в том, что флот Волги постоянно рос. Сормовские буксиры и сухогрузные теплоходы стали новью послевоенной Волги. Пришли по Волго-Дону буксиры чехословацкой постройки типа «Адмирал Ушаков». Немецкие судостроители изготовили пассажирские комфортабельные теплоходы типа «Гастелло». Прочно вошли в число прогрессивных начинаний рейсы судов-толкачей типа «Зеленодольск». Вступили в строй отечественные сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон», поднимающие до 5 тысяч тонн груза. Появились буксиры-толкачи типа «Плевна» и ОТА-852. Они двигали грузовые составы, в которых умещалось до 7 тысяч тонн грузов. И каждое из судов было все более современным, все более удобным в эксплуатации, каждое требовало роста и совершенствования кадров. На Волге появился первый Герой Социалистического Труда капитан Леонид Пушкарев, освоивший метод толкания большегрузных составов. Герой был молод, под стать молодому волжскому флоту.
Новые суда обладали одним примечательным свойством: экипаж на каждой новой серии становился все меньше. Взять хотя бы «Волго-Доны», строительство которых ведет Навашинский судостроительный завод. Если на первых судах этого типа было 24 человека команды, то сейчас на восемь меньше. Почему стало возможным это сокращение? Судостроители оснастили судно комплексной автоматизацией с пневматическим приводом. Большинство операций механизировано. Даже отдача и подъем якорей осуществляются с помощью дистанционного управления из ходовой рубки. Уместно напомнить, что иногда рубку от носовой оконечности отделяет расстояние больше четверти километра — такие размеры имеет речной теплоход «XXIII съезд КПСС», созданный навашинскими корабелами.
Как мы уже говорили, еще одно качественное изменение в составе волгарей произошло с появлением судов на подводных крыльях. Они не только возвратили реке так называемых деловых пассажиров, но сейчас стали одним из главных транспортных пассажирских средств. Так, в частности, в эту навигацию 104 скоростных волжских судна перевезли почти 5,5 миллиона человек. Крылатые суда сыграли весьма значимую роль в уменьшении числа речников. Да оно и понятно: экипаж «Ракеты» в рейсе составляет всего три человека.
Можно почти наверное утверждать, что и в перспективе, когда появятся речные экранопланы и суда на воздушной подушке, кадры массовых профессий в прежних объемах не потребуются, как не нужны, скажем, кочегары или масленщики на турбовинтовом воздушном лайнере. Так будет.
Но пока пароходству ежегодно нужны тысячи новых работников. И они приходят. Специалисты из института инженеров водного транспорта, из речных и профессионально-технических училищ. Приходят и просто с «улицы». Как ни крути, ПТУ не в состоянии пока полностью обеспечить планомерное и квалифицированное пополнение волгарей. И то сказать, из-за сезонности, из-за того, что в зиму флот становится в затоны, с судов ежегодно уходит несколько тысяч человек. Так, в частности, зимой 1971/72 года ушли 12 тысяч человек. Одни совсем рассчитались, чтобы не возвращаться, другие — в армию, третьи поступили учиться или работать на заводы. Короче, причин ухода много.
Но почему же все-таки уходят с флота? Почему озабочен начальник пароходства Константин Константинович Коротков, когда Гордов кладет перед ним сведения о комплектации судов экипажами? Что делается и что нужно делать, чтобы волгарь не уходил с судна, чтобы не работали летом на износ экипажи, когда не хватает команды и люди вынуждены трудиться без положенного отдыха и режима?
Что бы ни толковали, судно начинается с капитана. Кстати, это не только мое мнение. Так думают коренные волгари. Вот слова Александра Ивановича Торсукова, ветерана Волги, бывшего капитана дизель-электрохода «Ленин»:
— Мне посчастливилось работать с великими — не побоюсь этого слова — судоводителями. Например, Н. И. Чадаев. Первый кавалер ордена Ленина на Волге. Скромный, не очень видный внешне человек. Невысокий ростом, седенькая бороденка клинышком, чудаковатый дед-колдун с виду. А на самом деле богатырь. Смелый, отчаянный, цепкий. Железного характера мужик, который твердо знал, чего он хочет. А хотел капитан Чадаев многого. Не меньше, как побить мировой рекорд перевозок, опровергнуть тем самым чуть ли не век державшуюся «теорию пределов». И капитан добился своего. В 1935 году на пароходе «Степан Разин» он провел груз 46 тысяч тонн. Состав растянулся чуть не на километр. А ведь в те годы Волга имела узкий, извилистый фарватер, опасные перекаты, коварные мели...
Капитаны Чадаев, Букаев, Гудович и десятки других были подлинными революционерами на Волге, умелыми и заботливыми воспитателями и наставниками молодежи. И разве не с них следует брать пример нынешним капитанам? Лучшие из них капитаны: дизель-электрохода «Ленин» — В. Кириллов, «Советского Союза» — А. Белодвор-цев, скоростной «Ракеты» — Герой Советского Союза М. Девятаев, газотурбохода «Буревестник» — лауреат Ленинской премии В. Полуэктов, «Волго-Дона» № 15» — А. Смирнов, «Озерного-74» — Е. Луковников и другие подлинные преемники славных традиций ветеранов Волги. Но, к сожалению, есть факты иного порядка.
Передо мной анонимное письмо, поступившее в редакцию бассейновой газеты «Большая Волга». Вот что в нем, в частности, говорится:
«Работаю я рулевым-мотористом четвертую навигацию. Видел многих капитанов и механиков. И, что самое безотрадное, нигде не встретил доверия к рулевым-мотористам. Какую бы работу ни сделал, все как-то не так получается. Начинают ругать. А после такой оценки пропадает интерес ко всему. Нет условий и для технической учебы. Что бы ни спросил, слышишь ответ: «Это тебе не нужно знать. Это тебя не касается!»
А что же нас, рулевых-мотористов, касается? Тряпка, мыло и швабра?! Да, и это тоже, я не спорю. Но хочется верить, что не только одно это. Официально мы будущие судоводители. Но за штурвалом стоять приходится редко. Штурманы предпочитают «рулить» сами, а не следить в напряжении за действиями рулевого-моториста. Вероятно, какая-то логика здесь есть. Для штурмана так легче. Он знает и плес и судовождение. Но ведь и мы, молодые ребята, тоже хотим это знать. Мы хотим иметь диплом судоводителя. А как его получишь, этот диплом, если ежедневно по семь часов лишь моешь, чистишь, красишь? А потом тот же капитан скажет: «Ты всю навигацию за рулем не стоял, плеса не знаешь.
Значит, и характеристики на дипломирование я тебе не дам».
Кто на теплоходе прислушивается к голосу рулевого-моториста? Как сказал штурман, так и будет. Не подумайте, что я посягаю на производственную дисциплину. Я не отрицаю и того, что штурман после училища или техникума теоретически грамотней меня. Речь о другом. Вот меня однажды третий штурман учил подавать швартовы. Он только что пришел из училища, а я на этой операции уже руку набил. Какой смысл от такой учебы? Ведь у меня, наверное, и сноровки больше и практики тоже. И забывается в такие моменты, что мы — и штурман и рулевой-моторист — оба одного возраста, оба комсомольцы. У одного нашивок побольше, ну так что же? Дисциплина дисциплиной, но флотская дружба и товарищество не должны зависеть от нашивок, не так ли?
Еще обидно то, что всех рулевых-мотористов, и старых и молодых, как говорится, стригут под одну гребенку. А ведь тем из них, кто долго работает, приходилось учить молодежь, у некоторых большие знания. А перспектива та же.
Со многими ребятами я разговаривал, и почти везде такое. Что же остается делать? Один выход — подавать заявления и уходить. Искать другую работу. И часто находят лучшую: и денежнее и интереснее. Между тем я люблю Волгу и рассчитывал работать всю жизнь, а меня буквально выталкивают с флота. Так и будет продолжаться до тех пор, пока сами капитаны не заинтересуются нами, не заступятся за рядовой состав».
Откуда раньше были волжские капитаны? Из Кадниц, Голошубихи, Истова, Городца, села Черного, Великого Врага, Слудки, Новодевичьего. Именно оттуда шли волжские династии, там брали начало родовые корни капитанов и лоцманов, чьи имена и сейчас еще помнят Волга, Кама и Ока. Именно оттуда (пошли имена Сутыриных, Вахтуровых, Напитухиных, Барминых, Глазуновых.
Случилось так, что давние традиции мест производства капитанов нарушились в силу целого ряда обстоятельств, среди которых едва ли не самое главное — резкое увеличение волжского флота и возросшая в связи с этим потребность в командном составе. Разумеется, в конечном итоге неважно, откуда родом тот или иной капитан или штурман. Важно, чтобы он был волгарь душой. В большинстве своем так и получается. Поэтому можно сказать, что с командирами волжских судов сегодня дело обстоит более или менее благополучно. Сегодня волнует иное: матросы...
Матросом во все времена и сейчас тоже может стать любой гражданин или гражданка, достигшие определенного возраста или, наоборот, не перешагнувшие его верхнего предела. Что должен уметь матрос? Произвести уборку палубы и помещений, подать чалку, участвовать в погрузке и выгрузке, аккуратно посещать судовую столовую на предмет коллективного бесплатного питания. И еще: в обусловленные дни расписываться в ведомости на выдачу зарплаты и премиальных.
Побыв на судне навигацию, матрос уходит в долгосрочный отпуск. Ему выдают соответствующую справку, чтобы не числился человек тунеядцем и мог отдыхать, сколько захочет и сколько позволят сбережения.
Вернется ли матрос весной на судно? Этого не может сказать никто, даже он сам. Что его может тянуть на реку? Специальности, по сути дела, он никакой на судне не получил, а просто зарабатывал деньги. Но, во-первых, деньги эти не столь уж велики, чтобы не заработать их на берегу без круглосуточной вахтенной чересполосицы, которая не всякому под силу. Во-вторых, если говорить о молодежи, то есть о перспективных для флота кадрах, вчерашние школьники, а тем более демобилизованные понимают, что без учебы, без овладения какими-то профессиональными навыками они вряд ли сумеют далеко продвинуться по служебной линии. И хотя все профессии нужны, важны и почитаемы, вряд ли стоит ориентировать молодого человека, ищущего свое место в жизни, на ограниченный потолок роста.
Если бы кто-то из социологов проследил за миграцией массовых кадров речников, очевидно, он заметил бы хаос, беспорядок и отсутствие каких-либо закономерностей. Впрочем, отсутствие закономерностей миграции уже закономерность.
На Волге понимают, что массовые кадры надо готовить впрок в профессионально-технических учебных заведениях. Понимают, что выпускников таких училищ нужно всячески заинтересовать речным флотом, а самое главное — открыть перед ними отчетливую и предельно ясную перспективу роста. Эта перспектива может заключаться, скажем, в том, что у рулевого будет возможность бесконкурсного поступления в речной техникум или училище, после окончания которого он, отработав положенный срок, опять-таки на льготных условиях поступает в водный институт или учится там заочно.
Но достаточно ли этого для создания стабильности кадров? Вряд ли. Перспектива перспективой, но должны быть и более зримые способы регулирования проблемы кадров. Настоятельно необходимо уже сегодня ввести что-то вроде договорной системы, учитывающей сезонность работы, по которой выпускник ПТУ, придя на флот, не мог бы уволиться, когда ему вздумается. А то ведь нередко с весны команда на судне укомплектована, а к середине лета остается половина.
Но почему все-таки люди уходят из матросов?
Взять организацию летних отгулов, в которой много спорного и неясного. К чему, скажем, члену команды отгул в Астрахани, если у него семья в Горьком? Чрезвычайно медленно ведется строительство жилого фонда для плавсостава, бытовых помещений на заводах и базах. В пароходстве сегодня сетуют: если жилищное строительство будет идти нынешними темпами, то для удовлетворения потребностей речников потребуется два десятилетия. Вряд ли кто согласится ждать жилье столько времени. И тем не менее реальных мер к ускорению строительства жилья в затонах и ремонтно-эксплуатационных базах не принимается.
Представим себя на месте молодого паренька, только что ступившего на палубу судна после окончания курса учебы. Первый, с кем он знакомится на судне, — капитан. Сегодня нет кадницких стариков капитанов, авторитет которых создавался десятилетиями и принадлежностью к определенной касте. Сейчас капитаном может стать любой. Но и при таком взгляде на капитана следует помозговать над тем, чтобы «высшую судовую инстанцию» поучить умению быть капитаном не только в части профессиональных знаний, но и в плане общечеловеческом, моральном и этическом.
Сюда многое бы можно перенести, взяв за образец взаимоотношения между командиром корабля и матросами военно-морского флота. Могут возразить: там военная служба, а здесь «гражданка», обыкновенная работа. Работа, но не обыкновенная. В условиях шторма никакой разницы нет между экипажем гражданского или военного судна, вода за обшивкой, как говорится, одинакова, и функции капитана на вахте остаются такими же, как у командира корабля.
Матросу-новичку надо дать отчетливо и ясно понять, что, ступив на палубу судна, он попадает в своего рода особый водницкий мир, в особую обстановку, в общество ловких, мужественных и сильных людей. Не последнее место в создании этой обстановки должна играть чисто внешняя, ритуальная сторона.
Атрибутика нужна и важна. Нужно продумать ритуал подъема и спуска флага. Нужно подумать о названиях судов взамен безликих номеров и литер. Надо позаботиться, как более торжественно обставить прибытие и уход судна.
Анонимное письмо рулевого, которое я привел выше, вызвало поток читательских откликов. Редакция газеты «Большая Волга» часть из них опубликовала. Как водится, нашлись сторонники и противники. Дискуссией заинтересовались работники пароходства. Решено было внимательно разобраться во всех суждениях и замечаниях. Мне представилась возможность быть на совещании у заместителя начальника пароходства Виктора Дмитриевича Сидорова, собравшего компетентных лиц для обсуждения вопросов, поднятых в ходе дискуссии. Совещание длилось больше трех часов. Говорили взволнованно, озабоченно, по-хозяйски всесторонне.
Рассказывать об этом совещании не входит в намерения автора, тем более что о многих проблемах уже упоминалось выше. Следует только сказать, что по итогам дискуссии издан приказ начальника пароходства, намечены дельные мероприятия, назначены сроки проверки исполнения.
В новой пятилетке произойдет дальнейшее пополнение волжского флота новыми судами. Пароходство ожидает получить около пятидесяти крупнотоннажных теплоходов типа «Волго-Дон», свыше двадцати пяти секционных составов грузоподъемностью по 8 тысяч тонн, мощных буксиров-толкачей типа «Маршал Блюхер» с составами по 16 и более тысяч тонн. Намечено строительство большого количества барж-бункеров, грузовых катамаранов, грузовых теплоходов смешанного (река — море) плавания. Пассажирский флот тоже пополнится новыми судами и перевезет за пятилетку более четверти миллиарда людей.
Все это звучит великолепно и внушительно. Но вот какая закавыка. Специалисты знают, что речной транспорт является одной из самых, как говорят, фондоемких отраслей народного хозяйства. Основные фонды Волжского пароходства составляют тысячную часть всех основных фондов народного хозяйства нашей страны. Иными словами, пароходы стоят дорого.
Автор не хочет прослыть ретроградом, но вопрос напрашивается сам собой: только ли в пополнении флота решение проблемы? Имеющиеся суда простаивают около половины навигационного времени... Это, кстати, мнение не только мое. Вот что говорил начальник службы перевозок и движения флота пароходства Н. Горьков:
— Флот пароходства растет, а резкому сокращению его простоев достаточного внимания не уделяется. Ни разговорами, ни приказами это дело поправить нельзя. Необходимо в первую очередь увеличивать перегрузочные мощности, развивать портово-пристанское хозяйство, строить рейдовый флот...
И здесь потребуются руки, потребуются люди новых для Волги профессий...
Объем перевозок, осуществляемый речным транспортом страны, за год составляет около четырех — шести процентов от общего объема перевозок груза всеми видами транспорта. И этот уровень стабилен. Об этом надо помнить, что, конечно же, нисколько не преуменьшает роль речного транспорта. Зерно, лес, минерально-строительные грузы, цемент во все времена будет выгодно перевозить этим дешевым видом транспорта. Год от года будут расти и туристские перевозки и перевозки на скоростных судах, то есть, пока есть Волга, будут существовать волгари — работящий, великолепный народ. Одного из них спросили:
— За что ты любишь Волгу? Речник ответил:
— За что? Так она же, как жизнь, — одна. А кто же не любит жизнь?
Не всегда и не всякому суждено это понять. Но уж если кто поймет, тот непременно станет волгарем.
Потому-то я и позволю привести здесь ответ начальника отдела кадров пароходства В. П. Гордова адресату из Дзержинска: «Дорогой Слава! Это очень хорошо, что у тебя есть мечта — стать речником. Мечта в люди выводит. Если мечта твоя серьезная и ты очень хочешь стать работником речного транспорта, ты этого обязательно добьешься. А для исполнения твоего желания в городе Горьком имеются следующие учебные заведения...»
с "М.Кутузовым" и "П.Бажовым" (пр.588) навсегда!!!
