Сообщений в теме: 88

[Андрей Урицк]

Митинский метромост — единственный из пяти метромостов Московского метрополитена, находящийся в Московской области. Расположен на Арбатско-Покровской линии, между станциями «Мякинино» и «Волоколамская», на северо-западной границе Москвы и Московской области, и через Москва-реку связывает район Мякинино с Митино
.

[Perished]

Андрей, как всегда порадовал.
В начале, подвел нас к осознанию жесточайшего индустриального апокалипсиса в условиях нестабильной экономики.
А потом - хэппи энд.
В любом случае, спасибо за рассказ и за отличные фотки в стиле готического экстремизма с налетом индастриала.

[Алексей Кириллов]

Ну вот процесс пошел. Установлены временные опоры, монтируется пролёт.
 IMG_4165.jpg   80,07К   108 Количество загрузок:  IMG_4168.jpg   117,1К   116 Количество загрузок:
На левом берегу:
 IMG_4166.jpg   98,74К   103 Количество загрузок:
А здание Правительства МО почти готово:
 IMG_4170.jpg   95,29К   135 Количество загрузок:

[Андрей Урицк]

Да, сейчас начинается разгар строительно-монтажных работ - с Воронежского завода на стройку каждый день приезжают по нескольку фур с металлоконструкциями. Вообще конструкция этого моста довольно сложная, и сроки строительства очень сжатые - метромост должен быть построен до конца лета 2009 года. Но вариантов нет - летом 2009 года по нему должно быть открыто рабочее движение для спецпоездов метростроевцев.

А уже в конце 2009 - начале 2010 года должна быть пущена станция "Волоколамская", что на левом берегу Москвы-реки.

[Кирилл Гоев]

Скажите, Андрей, а что говорит наука о мостах из полимерных материалов?

[Андрей Урицк]

Что говорит наука о мостах из полимерных материалов?

Первый в Европе мост полностью из полимерных материалов был недавно построен в Германии. Это небольшой пешеходный мост длиной 27 метров и шириной 5 метров. Такой мост из полимерных материалов, укреплённых стекловолокном, устойчив к водно-солевой коррозии, долговечен и не нуждается в частом ремонте.

Это, безусловно, экспериментальная конструкция, она является лишь первым шагом к строительству полноценных полимерных мостов нового поколения, но со временем таковых конструкций будет появляться всё больше и больше.

А вообще полимерные материалы благодаря своим химическим и физико-механическим свойствам давно активно используются в мостостроении - они очень активно используются в ремонте и усилении старых мостов (на железобетонную конструкцию сверху крепятся специальные углепластиковые полосы - т.н. ламели, которые выполняют функции внешней арматуры и включаются в работу конструкции, воспринимая часть усилий).

Так, углепластиком при недавней реконструкции был усилен всем известный железнодорожный мост через КиМ, по которому проходит Октябрьская железная дорога:


Кроме того, полимерные материалы активно применяются в таких важных конструктивных элементах мостов, как деформационные швы; помимо этого специальные полимерные сетки всё больше используются для укрепления дорожных насыпей подходов мостов, укрепления грунтов устоев и в различных тоннельных конструкциях (так называемый армированный грунт).

[Кирилл Гоев]

Полимерне мосты дешевле в строительстве или это пока дорогая технология?

[Андрей Урицк]

Полимерные материалы в целом дешевле металла и железобетона, но мосты полностью из полимеров - это ведь совершенно новая технология, ещё не прошедшая испытания временем, не имеющая под собой устоявшейся теоретической и практической базы. Так что тот совсем маленький экспериментальный пешеходный мостик, построенный в Германии из полимерных материалов, всё-таки не должен вводить в заблуждение - в обозримом будущем полимерные материалы врядли в массовом порядке придут на смену металлу и железобетону на основных конструкциях мостов. Хотя то, что полимеры находят всё большее распространение в мостостроении - безусловно, факт.

Но эра мостов, полностью выполненных из полимеров, если и наступит, то ещё достаточно нескоро.

[Евгений Блохин]

Метро в Митине, конечно, будет. Но такое его появление (через Строгино) - лишнее доказательство интеллектуальной мощи столичных властей. Да и вообще метро в Митине
Поездка из Митина до центра города займёт больше 40 минут, а уж о нагрузке на линию (примерно полмиллиона человек населения, т.е. тысяч 150 пассажиров) - и говорить страшно!

[Андрей Урицк]

Метро в Митине, конечно, будет. Но такое его появление (через Строгино) - лишнее доказательство интеллектуальной мощи столичных властей. Да и вообще метро в Митине... Поездка из Митина до центра города займёт больше 40 минут, а уж о нагрузке на линию (примерно полмиллиона человек населения, т.е. тысяч 150 пассажиров) - и говорить страшно!

Кстати, абсолютно напрасно так. Это единственный возможный выход. Для этого достаточно взглянуть на карту Москвы, местонахождение района Митино и существующую схему линий Московского метрополитена.

Сейчас жители Митино в массовом порядке добираются по жутким пробкам на "Тушинскую", где садятся в столь же жутко переполненные составы Таганско-Краснопресненской линии (самой перегруженной в Москве). До января этого года в столь же диком транспортном коллапсе находились жители района Строгино, вынужденные по нескольку часов добираться до станции "Щукинская", что на той же легендарной фиолетовой ветке.

Новый Северо-Западный радиус Арбатско-Покровской линии (ещё иногда называемый Митинско-Строгинской линей) специально предназначен и рассчитан на то, чтобы взять на себя пассажиропоток со Строгино и Митино. Сейчас, после открытия метро "Строгино" загрузка ветки совсем небольшая, даже при том, что на данный момент на ветке работают лишь семивагонные составы. После открытия метро в Митино (кстати, население этого микрорайона не 500 тысяч человек, а значительно меньше) загрузка линии, конечно, сильно увеличится, но к тому времени по ветке будут ходить не семи (как сейчас), а уже восьмивагонные составы. Так что после открытия метро в Митино средняя заполняемость вагонов северо-западного радиуса Арбатско-Покровской линии не будет какой-либо чрезмерной.

По поводу продолжительности движения от Митино до центра - это будет где-то 35 минут, не намного больше, чем до центра от конечных станций других линий метро ("серая", "оранжевая", "фиолетовая"...).
=====================================================

Вообще история проложения метро в Митино и Строгино довольно интересна и уходит в 1980-е годы. Тогда же началось строительство метромоста, ряда перегонных тоннелей и станций.

Первоначальный проект обеспечения транспортной связи нового жилого массива Митино на северо-западе Москвы, разработанный в середине 80-х годов прошлого века, предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино-Бутово.

Проектируемая линия на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до "Спортивной", что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции так и всей Сокольнической (тогда - Кировско-Фрунзенской) линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от "Киевской", обеспечив еще одну пересадку на Митино-Бутовскую хорду на новой станции "Парк Победы". Так как станция изначально планировалась пересадочной (и причина ее строительства - именно организация удобной связи с Митино-Бутовской линией), было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на "Китай-Городе") пересадку.


В 1988 году началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса "Парк Победы". В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично построены тоннели вдоль Митинской улицы, начато раскрытие грунта под котлованы станций "Митино", "Волоколамская", подготовлена площадка под станцию "Строгино". Предполагалось, что в Митино метро придет к началу нового века.

С распадом Советского Союза и резким сокращением финансирования метростроения в 90-е годы осуществление столь масштабного проекта было остановлено. Экономический кризис и отсутствие финансирования заставили искать более дешевые способы транспортного обслуживания примыкающих к Москве новых районов. Был предложен проект так называемого "легкого метро" от станции "Сходненская". Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что "родительская" Таганско-Краснопресненская линия и сейчас работает с перегрузкой, и просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность. Рассматривался также вариант продления Филевской линии от станции "Крылатское", но и он не был одобрен. Пропускная способность Филевской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны лишь под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях "Киевская" и "Александровский Сад", не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров.

Однако районы за МКАД продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала решения. В 1993 году был предложен компромиссный вариант: вместо Митино-Бутовской хорды было решено построить участок от "Крылатского" в Строгино и дальше в Митино, одновременно продлив Арбатско-Покровскую линию от строящейся станции "Парк Победы" к станции "Кунцевская" и включив в ее состав участок "Кунцевская" - "Крылатское". Такое решение стало возможным, потому что на участке Филевской линии от "Кунцевской" до "Крылатского" длина посадочных платформ станций составляет 160 метров, что достаточно для приема восьмивагонных составов.

Это решение и было принято - именно оно и воплощается в настоящее время.




В 2004 году была открыта станция "Парк Победы", а в январе 2008 - новые участки Арбатско-Покровской линии "Парк Победы" - "Кунцевская" и "Крылатское" - "Строгино" (на части этого участка линия метро проходит по совмещённому с автотрассой Серебрянноборскому тоннелю, что позволило сэкономить около года проходческих работ).

Открытие линии от "Строгино" до "Волоколамской" с промежуточной станцией "Мякининская" запланировано на 2009 год, полностью Митинский участок с электродепо, общей длинной более 20 километров будет открыт в 2011 году.

С пуском метро в Митино, жители этого быстрорастущего района города получат быстрый, надежный и удобный транспорт. Кроме того, значительно разгрузится северо-западный радиус Таганско-Краснопресненской линии, работающий сейчас на пределе пропускной способности, а Арбатско-Покровская линия станет самой длинной линией в Московском метрополитене.

[Евгений Блохин]

Андрей, может, я и неправ.
Я Вам возражаю, не дочитав Ваше сообщение! (Сорри!)
Но метро в Митине - это трамвай в Подольск!
Вы считаете, что поездка займёт 35 минут? Не уверен, мой опыт показал 28 мин. от Киевской до Строгина, а там до Митина ещё ехать и ехать!
Про 500000 жителей: я "апроксимированно" сложил Митино со Строгиным и Крылатским, а там ещё Молодёжная со своим населением и подвозом пассажиров из Подмосковья.
Я не знаю расчётов (они, конечно, есть), но гортранспорт с технической скоростью 40 км/ч, каковым является московский метрополитен, имеет предел разумной дальности перевозки. Митино - за пределом. Разумеется, ИМХО.
Буду дальше читать Ваше сообщение.

[Алексей Кириллов]

С точки зрения здравой логики ехать из Митино на этом метро куда-либо кроме запада или юго-запада крайне нерационально. Такая схема ещё больше усугубляет все недостатки радиально-кольцевой системы. Например сейчас из Тушино на Речной возал на метро ехать больше часа, а если подгадать электричку Рижского направления то полчаса. Так вот ветка с Рижского направления в Митино дала бы и короткий путь (минут 10 до Тушино) и распределение пассажиропотока сразу на 4 линии метро.

На сколько помню, Строгино должно было соединяться с Полежаевской, где имеется 3 путь.

[Андрей Урицк]

На сколько помню, Строгино должно было соединяться с Полежаевской, где имеется 3 путь.

Это очень старый проект. Насколько знаю, от него отказались ещё в советское время.

Вы считаете, что поездка займёт 35 минут? Не уверен, мой опыт показал 28 мин. от Киевской до Строгина, а там до Митина ещё ехать и ехать!

На самом деле, там напрямую недалеко - от Строгино до Митино будет три относительно коротких перегона, по суммарной длине равных одному большому перегону Крылатское - Строгино. Менее 10 минут езды. Вот как раз и есть примерно 35 минут от Митино до кольца.

===========================================================
Вообще обсуждение затронуло два вопроса:

1) Нужно ли метро в Митино в принципе? Существующий пассажиропоток из района Митино не может быть воспринят наземным транспортом, но проблема быстрого и надёжного соединения района с остальным городом вот уже много лет стоит необычайно остро. Каких-либо альтернатив метрополитену здесь попросту нет.

Несколько лет назад в такой же ситуации находилось Бутово (сейчас проблему решили, построив туда ветку метро), в похожей ситуации находятся сейчас Жулебино и Новокосино, в которые со временем должны продлиться "фиолетовая" и "жёлтая" ветки.

2) Таким образом, возникает вопрос N2. Вопрос, как присоединить этот район к существующей сети метрополитена.

Сейчас первостепенная задача - быстрое присоединение удалённого района Митино к сети метрополитена без дополнительной загрузки существующих линий, - по реализуемому варианту решается на 100%. Арбатско-Покровская линия легко берёт на себя пассажиропоток Строгино и Митино.

Что же касается проблемы, которую отметил Алексей - проблемы дополнительных пересадочных узлов и соединения периферийных районов в обход центра, - безусловно, это очень существенная проблема транспортной инфраструктуры города, и в связи с этим идея второго кольца метро, или хотя бы частичных его элементов, хордовых линий, конечно, актуальна. Есть и соответствующие проекты. А их воплощение - это уже зависит от многих факторов.

[Евгений Блохин]

Андрей, я попробую Вам ответить конкретнее несколько позже, но Вы, сдаётся, идёте в некой канве имеющихся решений, о чём говорит и Ваш пример с Бутовым.
Я полагаю, что для сильно удалённых районов нужны иные транспортные решения (например, как предлагает Алексей Кириллов).
В случае Митина выйдет 40 мин. до Кольцевой линии (а ст. Киевская уже перегружена!), а до центра - 46-48 минут. Это нормально?

[Андрей Урицк]

Андрей, я попробую Вам ответить конкретнее несколько позже, но Вы, сдаётся, идёте в некой канве имеющихся решений, о чём говорит и Ваш пример с Бутовым.

Хорошо. Какие ещё возможны варианты устройства быстрой, надежной, независимой связи Бутово с центром города и другими прилегающими районами, кроме проведения туда линии метрополитена? Сейчас из самого отдалённого квартала Южного Бутово можно за 45 минут добраться до центра города, причём на выбор аж по двум линиям метро ("серой" либо через каховку по "зелёной"). Более быстрых и надёжных способов добраться из Бутово до центра города нет, а до строительства метро на это уходило в разы больше времени. Какая здесь альтернатива метрополитену?

Я полагаю, что для сильно удалённых районов нужны иные транспортные решения (например, как предлагает Алексей Кириллов).

Вариант "Митино" - "Тушинская" - "Рижская", конечно, интересен, но у него реально есть только один плюс - он связывает между собой соседние периферийные районы города. А дальше - сплошные минусы:

1) Неудобная связь с центром города - не напрямую в центр, а через дополнительные пересадочные станции диаметральных линий ("Тушинская", "Рижская" и пр.) При таком маршруте путь из Митино до центра составил бы те же 40-45 минут и не стал бы быстрее, чем путь по Арбатско-Покровской линии.

2) Этот путь из Митино в центр проходил бы через и без того сверхзагруженные северные участки диаметральных линий и в первую очередь ту же самую "Тушинскую". Реализуемый же вариант позволяет этого избежать.

3) Пункты 1 и 2 - это чисто транспортные расклады (время, пассажиропоток и пр.). А если коснуться инженерных моментов строительства? На карте легко линию нарисовать, а на деле? Какие там грунты? Какие гидрологические условия? Какие проходят существующие коммуникации? Как будет проходить трасса в условиях густой застройки (совершенно очевидно, что так как на почти всём своём протяжении эта гипотетическая линия проходила бы через давно сложившиеся густонаселённые районы, то почти всю её пришлось бы проходить глубоким заложением, что потребовало бы колоссальных затрат времени и финансов). А как будут устраиваться переходы с новой линии к четырём существующим диаметрам? Это всё тоже деньги и время.

И рассмотрим реализуемый ныне вариант. По сути дела проведение метро в Митино с инженерной точки зрения сводится к проходке щитом перегона "Парк Победы" - "Кунцевская", половины перегона "Крылатское" - "Строгино" (вторая половина этого перегона проходит в автомобильном Серебрянноборском тоннеле), далее от "Строгино" до "Мякининской" ветка на большей части пути проходит мелким заложением, потом метромост, а дальше по сути уже Митино, по которому ветка тоже на значительной части идёт мелким заложением. Выгодность этого варианта со строительной и технико-экономической точки зрения очевидна.

В случае Митина выйдет 40 мин. до Кольцевой линии (а ст. Киевская уже перегружена!), а до центра - 46-48 минут. Это нормально?

Быстрее из Митино до центра не добраться ни при каком раскладе. А в настоящее время, пока нет метро, средняя продолжительность пути из Митино в центр намного больше. И это ненормально. Что же касается "Киевской", то открытие в 2008 году новых участков Арбатско-Покровской линии с продлением её в Строгино и включением в неё бывшего участка Филёвской линии "Кунцевская" - "Крылатское" с одной стороны действительно несколько догрузило киевский пересадочный узел, добавив на него нагрузку из Строгино, а с другой, наоборот, здорово разгрузило его - появились новые пересадочные пути в обход "Киевской". Так, например, жителям Кунцева, Фили-Давыдково, Крылатского и Молодёжки чтобы попасть на "зелёную" или "салатовую" линии теперь не нужно ехать через "Киевскую". По личным наблюдением (а я сам каждый день езжу через "Киевскую") сейчас киевский пересадочный узел даже несколько разгрузился, и уж точно в настоящий момент ситуация на "Киевской" далеко не самая худшая среди станций Кольцевой линии.

Кстати, давно существует проект строительства западного радиуса "жёлтой" Калининской линии с продлением её в Строгино и устройством там пересадочного узла. Его реализация позволит распределить поток из Строгино- Митино между двумя линиями, плюс образует дополнительный пересадочный узел на периферии города. Но, конечно, это дело не самых ближайших лет.

============================================================
============================================================
Вообще, на тему метропроектов можно рассуждать много, долго и интересно. В данной теме обсуждение коснулось конкретного реализуемого проекта - проекта Митинско-Строгинской линии, его достоинств и недостатков. А изначально тема была про метромост. Последний раз я был там с фотоаппаратом в начале сентября (несколько раньше, чем его фотографировал с воды Алексей Кириллов). Вот некоторые сентябрьские фотографии, актуальные в этой теме.

Строительство станции "Волоколамская". Начало монтажа перекрытия. Эта станция мелкого заложения расположена сразу за метромостом на левом берегу Москвы-реки у начала района Митино.





И несколько фотографий со строительства самого метромоста.

Деформационные швы - один из важнейших конструктивных элементов любого моста. Для метромоста дефшвы выполнялись немецкой фирмой Maurer - одним из мировых лидеров в этой области. Эти швы совсем недавно приехали из Мюнхена и аккуратно лежат на стройплощадке.



Общий вид правобережного строительного стапеля:


Элементы верхнего пояса фермы. Все основные металлоконструкции метромоста изготовляются, как я уже говорил, в Воронеже.


Опорный элемент нижнего пояса фермы:


Ортотропные плиты на фоне правобережного стапеля, на котором весь этот "конструктор" и будет собираться (а в русловой части моста будет навесная сборка).


Устой моста (на заднем фоне - "Крокус-экспо"):


Козловый кран на стройплощадке:


Ещё одна фотография сборочного стапеля и козлового крана на правом берегу:


Напомню, что метромост должен быть открыт для рабочего движения уже ближайшим летом.

[Евгений Блохин]

Андрей, Вы правы, я выступал не по теме!
Но не заводить же специальную "какой скорстной транспорт нужен Митину?"
А за фоторассказы большое спасибо, очень интересно!

[Андрей Урицк]

В пятницу (12 декабря 2008) снова был на строящемся метромосте.

Для лучшей ориентации по метромосту напомню, что он пересекает Москву-реку за пределами МКАД в районе выставочного комплекса "Крокус-Экспо". По мосту пройдёт Арбатско-Покровская линия московского метрополитена, её северный строящийся участок, по которому метро придёт в Митино. Метромост находится на строящемся перегоне "Мякининская" - "Волоколамская". Станция мелкого заложения "Мякининская" находится перед мостом на правом берегу Москвы-реки, а станция "Волоколамская" - за мостом на левом, митинском, берегу реки у начала района Митино. Нумерация опор моста ведётся со стороны "Волоколамской" в сторону "Мякининской" - т.е. крайняя опора N0 находится на крутом левом берегу реки, а вторая крайняя опора N5 - на правом. Нумерация пролётов ведётся по номерам опор, которыми они ограничиваются.

В настоящий момент полностью смонтированы пролётные строения в пролёте 2-3 на правом берегу - собраны конструкции ферм этих пролётных строений под оба пути метрополитена. Сейчас начинаются строительно-монтажные работы в обе стороны от уже собранных конструкций:

- от опоры N3 в сторону опоры N4 (на этом, береговом, участке пролётные строения, как и в уже собранном пролёте 2-3, будут собираться на огромном стапеле);

- от опоры N2 в русло реки, в сторону опоры N1. Это куда более сложный фронт работ - монтаж металлоконструкций над руслом Москвы-реки будет вестись способом навесного монтажа, с помощью огромного крана немецкой фирмы "Liebherr", который уже установили на стройплощадке.

А сейчас несколько общих видов метромоста по состоянию на 12 декабря 2008 года.

Вход на стройплощадку:


Практически собранные конструкции пролёта 2-3 на монтажном стапеле (кстати, обратите внимание, что в мостостроении укоренилось довольно много флотских терминов - стапель, палуба и др.)





Общий вид собранных конструкций в пролёте 2-3. Слева - тот самый огромный кран "Liebherr". С помощью этого "зверюги" будет производиться навесной монтаж конструкций над руслом Москвы-реки.



А вот некоторые механизмы этого крана поближе:


Несколько фотографий стапеля, на котором уже начинают собирать металлоконструкции пролёта 3-4:




На опоре N2. Сейчас мост заканчивается здесь...


...но уже через несколько месяцев он "перемахнёт" реку и придёт вот в эту точку на левом берегу:


А сейчас, познакомившиь с мостом со стороны, давайте углубимся в недры его конструкций и перенесёмся для начала вот сюда - на самый конец собранного пролётного строения на опоре N2:



Одеваем каски, поднимаемся на стапель. По дороге пройдемся по уже собранным конструкциям ферм. Через год здесь уже будут ходить не мостовики, а голубые экспрессы московского метро...

Ферма под левый, если смотреть из центра, путь:


А это уже параллельная ей ферма, под правый путь:


Далее мост пока обрывается:






Спускаемся на самый край сборочного стапеля, на опору N2...

Продолжение "экскурсии" - далее...

[Андрей Урицк]

Продолжаю...

Идём по краю стапеля...


Опорная часть - точка опирания правого, если смотреть из центра, "низового" относительно течения реки, пролётного строения на опору N2.



Опорные части - один из важнейших элементов любого моста, несущий колоссальную нагрузку. Так, общий вес всего метромоста без учёта временных нагрузок (под которыми понимаются в первую очередь поезда метрополитена) - более 4000 тонн, а опорных частей - всего 12 штук... Под действием температуры, конструкции моста получают довольно серьёзные перемещения - поэтому опорные части бывают двух типов - подвижные и неподвижные (а подвижные в свою очередь делятся на всесторонне- и линейно-подвижные). Опорная часть, которую я показал выше, - линейно подвижная (обратите внимание на шкалу перемещений на ней).

А теперь - давайте залезем под "низовое" пролётное строение метромоста и взглянем на него снизу:


Зазор между параллельными пролётными строениями - фермами под левый и правый пути:


А теперь изучим другое, "верховое" пролётное строение метромоста. Обратите внимание, оно ещё не установлено на опорные части. Пока огромная конструкция стоит на временных опорах (на фото - мощный бурый "столб металлоконструкций" справа от места будущего опирания).


Через несколько дней на бетонную площадку (именуемую подферменник) установят опорную часть (такую же, как и на "низовом" пролётном строении, которое я показывал выше), после чего приподнимут огромную конструкцию на домкратах...



...уберут из-под неё временные опоры и опустят мост уже на постоянные точки опирания:


А пока, стоящее на временных опорах "верховое" пролётное строение снизу выглядит так:


Завершаются сварочные работы по монтажу плит проезжей части:


Красиво!


На строительстве метромоста активно задействован речной флот:






А теперь с опоры N2 поднимаемся снова на проезжую часть фермы (эти ровные, уже объединённые монтажной сваркой плиты часто называют "палубой") и направляемся на опору N3 - посмотрим, как обстоят дела с противоположной стороны собранной конструкции...

Продолжение "экскурсии" - далее...

[Андрей Урицк]

Продолжение...

А с другой стороны на стапеле уже начинаются работы по сборке металлоконструкций моста в пролёте 3-4. На стапель уже установили плиты метропроезда. Монтаж конструкций ведётся с помощью двух козловых кранов.





Крайняя опора N5. К ней вплотную подходят строящиеся конструкции тоннеля, в которые "нырнут" пути метро после моста.





Продолжение экскурсии - далее...

[Андрей Урицк]

В завершение этой небольшой виртуальной экскурсии мне бы хотелось остановиться на некоторых конструктивных элементах метромоста. Вообще, любой мост напоминает конструктор "Лего", а точнее даже не "Лего", а конструкторы, которые были, наверное, у каждого мальчишки в детстве - где из самых разных железяк с дырками с помощью отвёртки, гаечного ключа, маленьких болтов и гаек мы собирали дома, краны и прочую всякую всячину.

Металлический мост - это точно такой же "конструктор", только в несколько тысяч раз больший и собираемый воедино посредством высокопрочных болтов и сварки. Задача проектировщиков - с точностью до миллиметра просчитать и сконструировать каждую деталь этого моста, вплоть до последнего болтика, а также разработать проект строительства этой конструкции (т.е. указать строителям как, в какой последовательности и с помощью каких механизмов строить мост, где эти механизмы должны располагаться, как должны работать и пр). Задача заводчан - изготовить все эти детали на заводе. Задача строителей - всё это дело собрать на стройке и завершить таким образом воплощение моста с бумажных чертежей в жизнь.

Итак, некоторые детали и элементы моста. Пока они хаотично лежат на стройплощадке, но совсем скоро станут "плотью" метромоста...

Опорные и клиновые листы. Монтируемые вблизи точек опирания на основные металлоконструкции моста детали, которые будут непосредственно контактировать с опорными частями - своеобразная прослойка между пролётным строением моста и опорной частью, с помощью которой оно опирается на опору.

Опорные и клиновые листы несмотря на довольно банальный внешний вид - очень сложные и важные детали, требующие при изготовлении ювелирного мастерства заводчан:



Монтажная сварка плит метропроезда - плиты, как и остальные металлоконструкции, изготовляются на Воронежском заводе и объединяются с помощью монтажной сварки на стройплощадке:



Эти "рельсы" называются путями катания. Они снизу крепятся к конструкциям фермы. По путям катания будут передвигаться под мостом над рекой смотровые агрегаты, необходимые для эксплуатации моста:



Сборка узла фермы. Все узлы фермы объединяются с помощью высокопрочных болтов:


А плиты метропроезда - частично на болтах, частично на сварке. На фото ниже - ещё не объединённый болтами и сваркой стык плиты метропроезда.



Опора N3. Неподвижная опорная часть:


Над каждой опорой в конструкциях фермы запроектированы дополнительные несущие конструкции - т.н. опорные порталы:



Уже собранный узел нижнего пояса фермы - место соединения двух раскосов, элемента нижнего пояса и поперечной балки:



Узел верхнего пояса фермы - соединение двух раскосов, распорки, элемента верхнего пояса и диагональных связей:



Он же чуть сбоку:


Зазор между двумя параллельными фермами:


Каждый день на стройплощадку приезжают несколько фур с Воронежского завода металлоконструкций - привозят всё новые и новые детали гигантского "конструктора":


А вот так эти детали складируются. Элементы верхнего пояса ферм:


Плиты метропроезда:


Вид на сборочный стапель и лежащие возле него элементы верхнего пояса ферм:


А вот так происходит укрупнение конструкций - к элементам поясов ферм монтируются накладки, к которым позднее на болтах пристыкуются два раскоса. И уже в таком, укрупнённом виде конструкция будет поднята на стапель и прикреплена болтами к уже собранной части фермы:



Ну очень напоминает тот детский конструктор, не правда ли?


Но, честно скажу, метромост по мостовым меркам - это очень сложный "конструктор", проектирование которого заняло почти год, а производство деталей и строительство - два года.

Вот, собственно, и всё, что мне хотелось на этот раз показать - работы на метромосту кипят, срок сдачи объекта - осень 2009 года. Надеюсь и в дальнейшем время от времени выкладывать репортажи со строительства этого очень интересного моста.