Сообщений в теме: 138

[agents]

Вот еще статья о событиях http://www.itogi.ru/...8_03_17110.html.

"Обязательно проверяется в том числе и прочность якорной цепи, которая должна не только удерживать судно на стоянке, но и вовремя рваться в критической ситуации. "

Ну, блин, дают писатели

Слыхали звон, да не знают где он ...
Видимо слово пентер-гак им слишком мудреным показалось или не знают как правильно пишется

[Ivan Bunin]

вся передача данных отработана на "противопиратских кнопках" (ПК).
достаточно давно работает "Виктория" в Морсвязьспутнике. Народ ей пользуется неактивно - деньги жалеет, но адрес в ПК забит.
уже сейчас СКЦ может принимать данные через инмарсат.

Ну мониторинг на таком уровне существовал еще при царе Горохе, только канал передачи был другой. А с 70-х годов существовала система передачи формализованных радиограмм ПУТЬ/ПОРТ/РЕМОНТ, в которых ежедневно в кодированном виде передавалась информация о судне, грузе, топливе, времени прибытия, портовых операциях и т.д. РДО шли не только в адрес диспетчеров, но и в адрес Вычислительного Центра, где использовались для машинной обработки информации.
Система мониторинга существует и сейчас, "Инструкцию по организации связи и обработке аварийных и контрольных сообщений с судов", требующую передачи своей "точки" судовладельцу дважды в сутки, по моему ни кто не отменял. Другое дело, что выполнять ее далеко не все считали и считают нужным.
Да и в других странах существуют системы мониторинга: АМВЕР в США, в Западной Европе, Японии, правда часто они являются добровольными. Но в Израиле с этим строго, если во время и неоднократно не подать нотис с точкой, курсом и другими данными необходимыми для опознания судна, то могут и доблесные ВМС натравить.
Я имею ввиду создание системы мониторинга чуть ли не реальном масштабе времени с базой данных, доступной судовладельцам, морской инспекции. портконтролю, портам, агентам, погранцам.

Наверное неплохо было бы внедрить эти виды связи для передачи информации и в профессиональную радиосвязь в том числе и при сообщениях о бедствии.

Для этого есть на КВ не только радиотелефон, но УБПЧ/NBDP с режимами ARQ и FEC.

[Антон Вуколов]

Я имею ввиду создание системы мониторинга чуть ли не реальном масштабе времени с базой данных, доступной судовладельцам, морской инспекции. портконтролю, портам, агентам, погранцам.

О чем Вы говорите!? Сколько времени уже практически все в море оборудованы АИСами, а доблестная ФПС РФ до сих пор с особой циничностью дрючит УКВ диапазон в Финском заливе. "Какое судно от 1-го ко 2-му фарватерному бую курсом приблизительно ....?"
Объясните мне, неужели у пограничников нет средств поставить несколько АИС терминалов для мониторинга залива? Достали они уже всех, включая фиников.

[Ivan Bunin]

А если завтра война? А вдруг коварный враг решит подобраться к родным берегам без АИСа? А погранец-бедолага забудет как супернадежной "Наядой" пользоваться? Нет уж пускай он сейчас пеленга-дистанции снимает и ИК высчитывает! Хотя че их там считать особенно на системе разделения движения, поэтому и кричать "курсом приблизительно...".
Я Вам по большому секрету скажу: они до сих пор Морзянку пользуют, по тому как считают самым помехоустойчивым видом связи, а ламповую аппаратуру самой надежной, так как сохраняет работоспособность после ядерного удара!

[sidorov]

Я Вам по большому секрету скажу: они до сих пор Морзянку пользуют, по тому как считают самым помехоустойчивым видом связи, а ламповую аппаратуру самой надежной, так как сохраняет работоспособность после ядерного удара!

Так это-то как раз и не секрет... Только не отменили ли несколько лет SOS морзянкой на 500 кГц?

[Ivan Bunin]

Только не отменили ли несколько лет SOS морзянкой на 500 кГц?

Совершенно верно, отменили. Вернее , если припрет то стучать то конечно можно хоть на 500 кГц, хоть в шаманский бубен, т.к. никто не запрещает использовать все имеющиеся средства для привлечения внимания, только бубен быстрее услышат, потому как на 500 кГц не следит никто уже давно. Но вояки как и погранцы 500 кГц и не использовали, у них свои частоты, где они Морзянкой балуются.

[Клепиков Дмитрий]

А вот и итог - вердикт по результатам расследования...


Ростов-на-Дону, Ноябрь 28 (Новый Регион, Всеволод Ягужинский) – К авариям судов в Керченском проливе и Каспийском море привело массовое несоблюдение требований безопасности судоходства. К такому выводу приводят результаты прокурорской проверки.

В частности, грубо нарушаются нормативы аварийно-спасательного обеспечения деятельности судов, правила проведения грузовых операций. «Основными причинами чрезвычайной ситуации являются халатность капитанов морского порта «Кавказ» и речного порта Ростов-на-Дону, сотрудников служб портового контроля», – цитирует ИТАР-ТАСС сообщение прокуратуры.

Среди других причин названы «недостаточные прочностные характеристики судов, в частности, «Волгонефть-139» и «Волгонефть-123», повлекшие существенные повреждения несущих конструкций, ненадлежащее обеспечение судовладельцами требований охраны труда, жизни и здоровья экипажей, в том числе недоукомплектование средствами спасения и крайне низкая эффективность работы государственных органов контроля».

[Железный Дорожник]

в частности, «Волгонефть-139» и «Волгонефть-123»

Мне вот это "в частности" нравится. Учитывая что Волгонефти годами в Средиземку и Балтику ходили.

[Anatoly Talygin]

Ну вот и главного виновника нашли

На сайте РБК опубликована следующая информация:

В "новом Чернобыле" виноват капитан морского порта

Максим ПОЛЯКОВ, 29 ноября, 12:10

Южная транспортная прокуратура обнародовала предварительные итоги расследования дела о катастрофе в Керченском проливе. По данным следствия, основная степень вины за случившееся лежит на капитане морского порта "Кавказ" Андрее Иовлеве. В прокуратуре считают, что он пренебрежительно отнесся к установленному порядку захода и пребывания судов в проливе. В отношении капитана возбуждено уголовное дело по ст. 292 УК РФ ("Халатность").

Напомним, что 11 ноября из-за сильнейшего шторма в районе Керченского пролива повреждены 15 судов. Пять из них, включая разломившийся напополам танкер "Волганефть-139", затонули, остальные сели на мель. В тот же день была потеряна связь с сухогрузом "Камюст-1" в акватории Каспийского моря. Как выяснилось впоследствии, указанное судно в результате штрома затонуло в районе мыса Песочный. В результате серии кораблекрушений шесть человек погибли, 11 пропали без вести, в воду попало около 7 тыс. т серы и до 2 тыс. т мазута.

Экологическая катастрофа в Керчи стала крупнейшей на Украине со времен трагедии в Чернобыле в 1986 г., отмечает эксперт Национальной академии наук Украины, профессор Кентуккийского университета (США) Владимир Захматов. "Я принимал участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и могу сказать, отвечая за свои слова, что катастрофа в Крыму по своим масштабам наиболее близка к чернобыльской катастрофе", - заявил Захматов, выступая на пресс-конференции в Симферополе.

В водах Керченского пролива в 50 раз превышена предельно допустимая концентрация нефтепродуктов, из-за загрязнения моря погибли или находятся в критическом состоянии более 35 тыс. птиц. Нефтяное пятно уже достигло южного побережья Крыма, что грозит срывом курортных сезонов на ближайшие годы.

Министерство природных ресурсов РФ оценило ущерб от произошедшего в 6,4 млрд руб., но, по данным Южной транспортной прокуратуры, речь идет о совсем других цифрах. Следователи утверждают, что ущерб составил около 30 млрд рублей.

Возвращаясь к обвинению капитана морского порта "Кавказ" в халатности, добавим, что, как утверждает сам Иовлев, информацию о приближающемся шторме получили капитаны всех 60 судов, находившихся в проливе, но в безопасные места ушли лишь 35 из них. Сами капитаны, в свою очередь, заявляют, что об ухудшении погоды им сообщили слишком поздно, да и судоходный канал в Азовское море, где можно было укрыться от непогоды, оказался закрыт.

В прокуратуре же считают, что Иовлев не принял "решение по отходу судов в безопасный район, в том числе тех из них, которые не имеют права и возможности для плавания в морской акватории".

Следствие упоминает и другие причины трагедии. Это "недостаточные прочностные характеристики судов, в частности, танкеров "Волганефть-139" и "Волганефть-123", а также неисполнение капитанами судов обязанностей по обеспечению безопасности плавания судов и предотвращению причинения вреда судам и людям, находящимся на них". В числе причин также значатся низкая эффективность работы органов госконтроля и ненадлежащее выполнение хозяевами судов требований по охране труда, жизни и здоровья экипажа. Всего возбуждено пять уголовных дел.

Отметим, что, по данным прокуратуры, похожая обстановка сложилась и в других портах. Особое внимание следователи обещают уделить проверке деятельности морских пристаней в Новороссийске, Туапсе, Сочи, Тамани и в Каспийском бассейне.

[объект 915]

...информацию о приближающемся шторме получили капитаны всех 60 судов, находившихся в проливе, но в безопасные места ушли лишь 35 из них. Сами капитаны, в свою очередь, заявляют, что об ухудшении погоды им сообщили слишком поздно, да и судоходный канал в Азовское море, где можно было укрыться от непогоды, оказался закрыт.

Объясните же "чайнику".
Успевали ли все суда укрыться, после получения предупреждения?
Был ли закрыт Керченский пролив после получения судами штормового предупреждения?
Были ли иные возможности укрыться от шторма, кроме прохода через пролив?
Могли ли все нуждающиеся в убежище суда успеть уйти от шторма после открытия пролива?
Все ли суда (по своим техническим характеристикам) могли выдержать шторм, который был на момент открытия пролива?

[Клепиков Дмитрий]

в частности, «Волгонефть-139» и «Волгонефть-123»

Мне вот это "в частности" нравится. Учитывая что Волгонефти годами в Средиземку и Балтику ходили.

Ну так имелось в виду их текущее состояние

[Железный Дорожник]

Ну так имелось в виду их текущее состояние

Да они будь хот трижды новые были бы. Но если у них ограничение по волне в 2,5-3 балла, то 6 баллов они не выдержат. Помоему не надо быть инженером что бы это понять. Виноваты то не Волганефти и не капитаны, а те кто заставляет их идти на неоправданный риск.

[Клепиков Дмитрий]

Да они будь хот трижды новые были бы. Но если у них ограничение по волне в 2,5-3 балла, то 6 баллов они не выдержат. Помоему не надо быть инженером что бы это понять. Виноваты то не Волганефти и не капитаны, а те кто заставляет их идти на неоправданный риск.

Ты прав...

[Железный Дорожник]

Да они будь хот трижды новые были бы. Но если у них ограничение по волне в 2,5-3 балла, то 6 баллов они не выдержат. Помоему не надо быть инженером что бы это понять. Виноваты то не Волганефти и не капитаны, а те кто заставляет их идти на неоправданный риск.

Ты прав...

Так вот о том и разговор - почему во время шторма суда оказались там, где они были наименее защищены.

Что касается запретов на эксплуатацию судов.

Ну все вот умные мысли мысли сказали. И я готов подписаться под ними. Да, флот устарел морально и физически. Да, есть суда которые уже опасны в эксплуатации. Согласен. Ну вот запретили мы их. Включая и пассажирские. Тогда у меня один маааааленький вопрос. ЛЮДЕЙ КУДА? Судоводителей, рулевых, матросов, мотористов и пр. Их куда? Ил что - уволили, суда попили и хрен по деревне?
Я уже не говорю о том что скажем запрет эксплуатации "пассажиров" пр. 588 к примеру вызовет астрономический скачек цен на круизы - да так целую отрасль погубить не долго.

Запретить можно все что угодно. А решить проблему БЕЗ запретов - это очень и очень тяжелый труд. Но именно такой способ даст очень хорошие плоды. А если "запрещать и не пущать" - так давайте тогда частные автомобили запретим. От них вреда, кстати больше.

PS совсем забыл - маршрутки тудаже

[stedi]

Ну так имелось в виду их текущее состояние

Да они будь хот трижды новые были бы. Но если у них ограничение по волне в 2,5-3 балла, то 6 баллов они не выдержат. Помоему не надо быть инженером что бы это понять. Виноваты то не Волганефти и не капитаны, а те кто заставляет их идти на неоправданный риск.

Как это капитаны не виноваты? На риск идти их никто не заставляет. Что мешало капитанам уйти в Азвоскрое море пусть даже через закрытый пролив? Не захотели брать на себя ответсвенность? Кто мешал им через судовладельца надавить на Керченский СУДС? Почему сами не требовали от движенцев открыть канал?

[Dim Dimych]

Как это капитаны не виноваты? ... Что мешало капитанам уйти в Азвоскрое море пусть даже через закрытый пролив? Не захотели брать на себя ответсвенность? ...

и чтобы они делали в Азовском море?
оно только на карте "море", а на самом деле никуда из фарватера там не деться.
штормовать не получится

[stedi]

Да было дело прятались мыс Борзовка есть там такой.

и чтобы они делали в Азовском море?
оно только на карте "море", а на самом деле никуда из фарватера там не деться.
штормовать не получится
[/quote]

[a.bukovski]

Послесловие к трагедии: http://www.vnpinfo.r...y_tragedii_1222

[Anatoly Talygin]

РБК сообщает:

Подводно-технические работы на танкере "Волгонефть-139" завершены.


12.12.2007, Москва 12:54:32 Подводно-технические работы на носовой части танкера "Волгонефть-139", затонувшем 11 ноября в Керченском проливе, завершены. Как сообщает пресс-служба Министерства транспорта РФ (Минтранс), подъем и транспортировка носовой части танкера будет производится в благоприятных погодных условиях в течение нескольких суток. В настоящее время она находится на грунте, угрозы окружающей среде не представляет, судоходству не препятствует - 10 декабря из танков NN1 и 2 носовой части выкачано 1,2 тыс. т мазута и нефтеводяной эмульсии на танкер "Механик Ражев".

Кроме того, в соответствии с решением межведомственной комиссии по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, сложившейся 11 ноября в Керченском проливе, в течение трех месяцев будет проведено гидрографическое исследование южной части пролива с целью определения подводных объектов, препятствующих безопасности мореплавания. После получения официальных рекомендаций будет приниматься решение о подъеме затонувших судов.

На косе Чушка силами и средствами МЧС и Минобороны РФ продолжаются работы по вывозу и переработке нефтесодержащего мусора, сбору мазута с прибрежной полосы и водной поверхности у береговой линии. Поиск четверых членов экипажа сухогруза "Нахичевань", которые до сих пор числятся пропавшими без вести, проводится проходящими судами.

11 ноября 2007г. в результате сильнейшего шторма в Керченском проливе потерпели бедствие и затонули сухогруз "Ковель", танкер "Волгонефть-139", сухогруз "Вольногорск", сухогруз "Нахичевань", а также несколько других судов. Сначала в результате шторма разломился на две части танкер "Волгонефть-139", на борту которого находилось более 4,7 тыс. т мазута, 1,3 тыс. т из которых вылились в море. Затем затонул сухогруз "Вольногорск", на его борту находилось более 2,6 тыс. т серы. Позднее затонул сухогруз "Нахичевань" с 2 тыс. т серы. Натолкнувшись на "Вольногорск", получил пробоину и затонул сухогруз "Ковель", также груженый серой.

В результате водную среду попало около 7 тыс. т серы и до 2 тыс. т нефтепродуктов. Размер ущерба, причиненного штормом в Керченском проливе 11 ноября 2007г., оценен Южной транспортной прокуратурой в 30 млрд руб. Ранее Министерство природных ресурсов (МПР) РФ оценило экологический ущерб в 6 млрд 382 млн руб. Общественные экологические организации обвиняют официальные органы в том, что работы по ликвидации загрязнения неадекватны масштабам катастрофы и ведутся не на всех участках зараженного побережья.

Основными причинами чрезвычайной ситуации Южная транспортная прокуратура называет халатность капитанов морского порта Кавказ и речного порта Ростов-на-Дону, сотрудников служб портового контроля, которые не соблюли установленный порядок захода и пребывания судов в районе Керченского пролива; противоправное непринятие капитаном порта Кавказ решения по отходу судов в безопасный район, в том числе не имеющих права и возможности для плавания в морской акватории, при изменении гидрометеорологической обстановки. Возбуждено 5 уголовных дел.

[Алексей Кириллов]

Вот уже сделаны некоторые выводы. Всем досталось "по серьгам".

22 января 2008 г. Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко принял участие в заседании Межведомственной комиссии по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, сложившейся 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе, и выяснению причин аварийных случаев с судами

Члены Комиссии обсудили ход выполнения поручений, данных по итогам совещания у Председателя Правительства Российской Федерации В. Зубкова 16 января 2008 г. и заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 19 декабря 2007 г.

Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко доложил членам Межведомственной комиссии о ходе работ по ликвидации последствий крушения судов в Керченском проливе 11 ноября 2007 г. Он отметил, что 10 декабря 2007 г., после снятия мазута и мазутосодержащей эмульсии из танков №1 и №2 носовой части танкера «Волгонефть-139», была ликвидирована последняя потенциальная экологическая угроза в Керченском проливе. В настоящее время Росморречфлотом организован мониторинг экологического состояния окружающей водной среды в районе затопления носовой части танкера «Волгонефть-139». По информации заместителя руководителя Росгидромета В. Дядюченко, последние данные отбора проб поверхностных морских вод показывают, что загрязнение растворенными нефтепродуктами прибрежных акваторий Керченского пролива, Азовского и Черного морей (от района восточнее Темрюка на Азовском море до Бургасской косы на Черном море) стабилизировалось на уровне, не превышающем 0,2–0,4 ПДК. Только на юго-западном побережье косы Тузла, которое приняло на себя основную массу разлившегося в результате катастрофы мазута, концентрация нефтепродуктов составила 0,6 ПДК.

В соответствии с решением Межведомственной комиссии от 6 декабря 2007 г. планируется в течение 3-х месяцев провести гидрографическое обследование южной части Керченского пролива силами Черноморского флота с целью определения подводных объектов, препятствующих безопасности мореплавания. После обследования и получения официальных рекомендаций будет приниматься решение о подъеме затонувших судов.

На совещании также отмечалось, что на сегодняшний день очистка береговой линии завершена. Для непрерывного мониторинга ситуации в связи с вероятностью повторных выбросов нефтесодержащего мусора силами администрации края и МЧС создается специальный отряд.

А.Давыденко проинформировал членов МВК о причинах аварий судов, которые были установлены в ходе проведенного в соответствии с ПРАС-90 (Правилами расследования аварий судов) расследования. По словам руководителя Росморречфлота, основными причинами возникновения чрезвычайной ситуации стали: сложные гидрометеоусловия с высотой волны до 7 метров; правовая неурегулированность статуса Керченского пролива; отсутствие должного контроля с украинской стороны за работой перевалочного комплекса в Керченском проливе; отсутствие должного контроля за безопасной эксплуатацией судов со стороны судовладельцев; оформление судовладельцами рейсовых заданий судам в районы, не разрешенные этим судам для плавания; оформление капитанами устьевых портов Ростов-на-Дону и Азов выхода судов в морские районы при несоответствии судов району плавания, без наличия у командного состава судов морских дипломов и без наличия аппаратуры ГМССБ на судах; непринятие капитанами судов необходимых мер к обеспечению безопасности плавания; недостаточный контроль за надлежащей работой своего филиала со стороны ФГУ «Российский Речной Регистр»; недостаточный контроль со стороны ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» за деятельностью капитанов портов Азов и Ростов-на-Дону.

При этом А.Давыденко отметил, что все погибшие суда имели необходимые документы, выданные Ространснадзором, судоходным компаниям также выданы лицензии и соответствующие документы. Кроме того, Ространснадзор аттестовал лиц, ответственных в этих компаниях за безопасность мореплавания, которые в свою очередь проводили комплектацию и аттестацию экипажей судов. Он также подчеркнул, что Росморречфлотом издан приказ о наказании ответственных лиц.

Члены МВК обсудили предложенный Росморечфлотом комплекс мер, необходимых для усиления контроля за выполнением правил безопасности мореплавания и недопущения в дальнейшем подобных случаев.

В частности, речь идет о необходимости введения нормативных ограничений на эксплуатацию судов, имеющих значительный возраст, о введении запрета плавания судов, не имеющих конвенционных документов, в порты Украины; о переводе всех судов, совершающих международные рейсы, в класс Российского морского регистра судоходства; о разработке и утверждении порядка и условий функционирования рейдовых перегрузочных комплексов; о запрете выхода в морские районы судов, не оснащенных люковыми закрытиями; об отработке эффективной системы взаимодействия морских властей России и Украины в Азовском море и Керченском проливе.

Среди мер, необходимых для усиления контроля за выполнением правил безопасности мореплавания, названы: придание статуса морских портов портам Азов и Ростов-на-Дону; обеспечение укомплектования техническими средствами аварийно-спасательных формирований Госморспасслужбы; совершенствование обеспечения судов и береговых служб обеспечения судоходства гидрометеорологической информацией; ужесточение требования к лицензированию судоходных компаний в части обеспечения ими безопасной эксплуатации судов; введение обязательного страхования ответственности судоходных компаний; введение порядка совершенствования квалификации командного плавсостава и назначения капитанов судов Советом Росморречфлота.

По итогам совещания принято решение продолжить работу по обоснованию комплекса мер, направленных на усиление безопасности мореплавания. Подготовленный по итогам работы МВК доклад будет направлен в Правительство РФ.

С сайта Минтранса.