Сообщений в теме: 138

[a.bukovski]

"Каталог > 2008 > № 5 > № 5 полоса 3 > "Мясорубка" в Керченском проливе: кто виноват и что делать?

"Мясорубка" в Керченском проливе: кто виноват и что делать?

Ответ на этот вопрос все настойчивее ищут специалисты. Но подчас дискуссия, развернутая ими на страницах средств массовой информации, вызывает недоумение непрофессиональной постановкой вопросов, а также некорректностью приводимых доводов. При этом факты говорят сами за себя: до сегодняшнего времени Министерство транспорта РФ не опубликовало отчет по расследованию трагедии в Керченском проливе 11 ноября прошлого года

Правда, 22 января наступившего года межведомственная комиссия Министерства транспорта по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации 11 ноября в качестве главной причины аварий судов указала сложные гидрометеоусловия в районе пролива. Спору нет, условия действительно были сложные. Вот только стоит ли вину за случившееся сваливать исключительно на небесную канцелярию? Едва ли. Равно как и возлагать ответственность только на капитанов судов или на судовладельцев, эксплуатирующих речной флот в прибрежном сообщении. Думается, причины трагедии следует искать глубже.

Один из основных вопросов, задаваемых судовладельцам: как могли теплоходы, имеющие документы, выданные Российским Речным Регистром, оказаться в Азовском море? Ответ на него прост. С того времени, как в стране начали строить речные суда типа «Волго-Дон» и «Волгонефть», каботажные перевозки как сухогрузов, так и нефтепродуктов в порты Азовского моря осуществляются речными пароходствами. Речные суда, имея действующие регистровые документы на годность к плаванию в прибрежной морской зоне, эксплуатировались по всему Азовскому морю. И за столько лет эксплуатации никакого недоумения по этому поводу не возникало. Не существовало, да и сейчас не существует ни одного чисто морского пароходства, которое осуществляло бы каботажные перевозки конвенционным флотом в районе Азовского моря да еще с транспортировкой грузов с внутренних водных путей.

Думается, что проблема не в том, как оказались суда под классом Российского Речного Регистра в море без конвенционных документов, а в организации движения и стоянки судов в портах Украины и России, на рейдах Керченского пролива, а также в эффективности руководства портами Керчь и Кавказ, и — шире — во взаимодействии между Министерствами транспорта России и Украины.

…Первые официальные сообщения о выходе циклона на акваторию Керченского пролива с силой ветра южных направлений от 25 до 30 м/с появились уже к 15 часам по московскому времени 9 ноября. Так что заявление портовиков, что циклон появился неожиданно, неверно. Также далеко от истины утверждение, что такого шторма не было последние 40—50 лет. Не далее как зимой 2002 года уже пришлось пережить циклон подобной силы. Тогда капитаны судов, находившихся в данном районе, службами портов были поставлены в известность с рекомендациями перейти с черноморских якорных стоянок пролива на якорные стоянки в Азовское море, в защищенные районы моря. К моменту начала шторма на акватории Керченского пролива судов просто не было — они вовремя укрылись в убежище.

Выполнить подобные рекомендации капитанам судов утром 10 ноября, задолго до надвигавшегося шторма, не позволили капитаны портов да впридачу еще и пограничники Украины, запретившие менять места якорных стоянок.

Что и говорить, ситуация весьма щекотливая. И усугубляется она элементарной неорганизованностью работы портов, в том числе правовой. Так, с 1999 года в районе якорной стоянки с российской стороны Керченского пролива действует перегрузочный комплекс «Таманский» по перевалке навалочных грузов и нефтепродуктов с речных судов на крупнотоннажные балкеры и танкеры. Комплекс «де-факто» работает, а «де-юре» его нет — правовой статус до сих пор не определен и не оформлен. Поскольку перегрузочного комплекса до настоящего времени нет и в структуре администрации портов Темрюк и Кавказ, то формально отвечать капитану порта Кавказ вроде бы не за что.

Обязательные же постановления по портам Темрюк и Кавказ говорят только о существовании на территории 451 якорной стоянки, 6 точек для стоянки судов и перегрузки грузов. Сколько теплоходов там стояло на самом деле, сейчас не скажет никто. Никаких руководств и правил по организации перегрузки на РПК «Таманский» не существует, и спрашивать за обеспечение безопасной стоянки флота не с кого.

Справедливости ради отметим, что определенные шаги в этом направлении были предприняты. Так, 17 декабря 2003 года первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель службы морского флота В.В. Рукша утвердил «Временное положение о рейдовой перевалке грузов», которое носит общий, ведомственный, а не нормативно-правовой характер.

На основе данного «Положения» морская администрация портов Темрюк и Кавказ должна была разработать и согласовать «Руководство по перегрузке грузов на РПК «Таманский», предусмотреть условия безопасной стоянки судов на случай штормовой погоды, мест укрытий, ограничить количество теплоходов, идущих на выгрузку, обеспечить порядок регулирования и условия ограничения движения флота со стороны Азовского моря на якорные стоянки. Также администрации портов обязаны согласовать с властями Украины порядок вывода судов с южных рейдовых стоянок Керченского пролива при условиях неблагоприятной погоды. По меньшей мере странно, что этого не сделано до сих пор.

И даже положения, предусмотренные пунктом 3.6 «Обеспечение навигационной безопасности» «Временного положения о рейдовой перевалке грузов», морской администрацией портов Темрюк и Кавказ 9 ноября прошлого года были проигнорированы… Цена такой преступной халатности слишком велика.

А как обстояли дела с украинской стороны Керченского пролива? Может, администрацией порта Керчь в ситуации форс-мажора было сделано все необходимое? Давайте разберемся.

Администрацией Керченского морского торгового порта на основании действующих нормативно-правовых актов Украины в 2002 году было разработано и внесено в Свод обычаев государственного предприятия «Керченский морской порт» «Руководство по перегрузке генеральных и навалочных грузов на внешнем перегрузочном рейде (ВПР) Керченского морского торгового порта по технологической схеме судно-судно». Порядок стоянки судов под грузовыми операциям на ВПР определяется «Временной инструкцией по стоянке судов на внешнем перегрузочном рейде Керченского пролива для производства грузовых операций от 14.09.2000 г.». Согласно требованиям п. 4.1 «Действия при шторме» «Временная инструкция» предписывает лоцману-оператору Центра регулирования движения судов (ЦРДС) при получении оповещения о резком ухудшении погоды немедленно проинформировать капитанов судов, находящихся в районе ВПР, и совместно с ними предпринять действия по обеспечению безопасной якорной стоянки судов. Но это, как говорится, на бумаге. В действительности же 9—10 ноября прошлого года со стороны администрации порта Керчь ничего предпринято не было.

Думается, в те злополучные дни ни для кого не являлось секретом, что в районе ВРП на территории перегрузочных комплексов портов Керчь и Кавказ осуществлялась перевалка грузов с судов, имеющих ограничения по волне до 2 метров. Выполняя свои должностные обязанности и опираясь на профессиональный опыт, капитаны обоих портов обязаны были вывести такой флот в Азовское море. И сделать это заблаговременно, еще вечером 9 ноября, по получении информации о приближении циклона такой силы. Как уже было отмечено, первое предупреждение поступило в 15 часов по московскому времени — оба капитана портов были на рабочих местах и не могли не знать, что с приходом циклона к проливу «мясорубки» не избежать... Почему они бездействовали? На что надеялись? Ответы на эти вопросы не даны до сих пор. Зато доподлинно известно, что вместо разумного решения по выводу судов с ограниченным классом со стороны операторов ЦДРС порта Керчь в самый разгул стихии, утром 10 ноября, в ответ на запросы капитанов судов о проходе в Азовское море поступили требования предварительной его оплаты. Видимо, штормовые условия прибыли не помеха…

Дальше события разворачивались так. Штормовое предупреждение портовыми властями было объявлено только глубоким вечером 10 ноября, после 20 часов местного времени. После чего операторы тут же… закрыли канал для движения, тем самым поспособствовав произошедшей трагедии. Слепо выполняя обязательные постановления, предусматривающие закрытие канала при скорости ветра более 14 метров в секунду, портовики фактически бросили на произвол судьбы более 50 судов. Но уже на следующий день, 11 ноября, после прозрения, портовые власти канал открыли, и все суда благополучно прошли его при силе юго-восточного ветра более 25 метров в секунду.

Что же помешало администрациям обоих портов выполнить свои обязанности по обеспечению безопасности судов, пришедших для выгрузки в их порты? Вразумительного ответа до сих пор не получено.

Вместе с тем, суда с классом Российского Речного Регистра осуществляют торговое мореплавание между портами России и Украины на основании Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о торговом судоходстве, подписанного в Киеве 8 февраля 1995 года и вступившем в силу с 27 мая 1995 года. Соглашение никто не отменял. Напротив, в развитие соглашения 1 июня 2002 года Министерствами транспорта Украины и России разработан и подписан протокол «Об условиях захода российских и украинских судов смешанного плавания в порты России и Украины на Азовском и Черном морях». Пункт первый соглашения гласит: «Российским и украинским судам, имеющим на борту документы Российского Морского Регистра судоходства или Российского Речного Регистра и Регистра судоходства Украины в объеме, достаточном для выполнения рейсов в соответствующем районе плавания (без конвенционных документов), разрешается заход в порты России и Украины на Азовском и Черном морях для выполнения грузовых операций и укрытия при неблагоприятных погодных условиях.

Данный протокол действует до настоящего времени, ни одна из сторон его не отменяла. Вызывает недоумение попытка Федеральной службы надзора в сфере морского и речного транспорта ограничить своими распоряжениями торговое судоходство на Азовском море, тем самым фактически денонсировать договор о торговом судоходстве между Украиной и Россией.

За 2007 год только судами «Судоходной компании «Волжское пароходство» с внутренних водных путей было перевезено 1 миллион 135 тысяч тонн серы, 250 тысяч тонн зерна, 70 тысяч тонн удобрений. Это примерно 30% объема всех перевозок грузов, адресованных из внутренних портов России в порты Керчь и Кавказ. Кто и какими конвенционными «морскими» судами сможет выполнить объемы перевозок из речных портов на порты Керчь и Кавказ? Таких судов в настоящее время нет ни у одной судоходной компании России, судовладельцы попросту не снимут конвенционные суда с заграничных перевозок на каботажные.

Серьезно усугубляет ситуацию то, что до сих пор не урегулирован правовой статус Керченского пролива. Думается (давно пора), 16 лет — достаточный срок, чтобы установить профессиональное руководство в обеспечении безопасности мореплавания в проливе, разработать и принять нормативные документы, четко прописать ответственность капитанов портов за обеспечение безопасности.

Заметим, что в настоящий момент на Черноморском побережье у России отсутствуют современные глубоководные безопасные морские порты. Порты Азовского моря мелководны. На Черном море есть два порта: Новороссийск, Туапсе. Но их нельзя полностью отнести к безопасным, так как там часто наблюдаются сильные местные ветра.

Может быть, назрело время решить эти проблемы комплексно? России остро необходим крупный, глубоководный, современный морской порт в Черном море. Его можно построить на Таманском полуострове, одновременно с этим разработать фарватер для прохождения Керченского пролива вдоль российского побережья.

Данный проект позволит коренным образом улучшить инфраструктуру морского транспорта, добиться увеличения мощностей морских портов Черноморского бассейна, переключить грузопотоки, следующие по зарубежным транспортным коммуникациям, на российские порты. Кроме того, это станет важной предпосылкой освоения перевозок с использованием прогрессивных технологических схем транспортировки грузов, что позволит отказаться от рейдовых перевалок. И это полностью отвечает задачам Транспортной стратегии Российской Федерации.

И напоследок небольшая ремарка. В течение 2007 года со многих трибун заявлялось о необходимости прекратить торговое судоходство с использованием субстандартных судов. Но если весь речной флот, осуществляющий прибрежное плавание, отнести к субстандартным судам, придется признать, что в данных условиях отказаться от субстандартного судоходства значит либо закрыть грузопоток из внутренних портов России, либо незамедлительно построить новый флот. Однако речные сухогрузные суда в последние годы в нашей стране не строятся совсем. Безусловно, это проблема государственной важности. И ее необходимо решать — без современного торгового флота страна не может нормально развиваться в условиях все углубляющегося международного разделения труда. Казалось бы, аксиома. Жаль, что смысл ее не стал очевиден для некоторых структур даже ценой гибели судов, попавших в штормовую «мясорубку»...

Стихию встретили достойно

Во время драматических событий в ноябре прошлого года в Керченском проливе находилось 12 судов Волжского пароходства. Все они с честью пережили непогоду, выдержав экзамен на готовность ко встрече со стихией

Это результат тщательной и планомерной работы по подготовке флота к навигации. Судоходная компания вкладывает значительные средства в судоремонт, выполняя все технические требования и инструкции Регистра. Суда Волжского пароходства укомплектованы квалифицированными экипажами и снабжены всем необходимым для безопасной навигационной работы, что и явилось решающим фактором во время разгула стихии.

В результате расследования правительственной комиссии разработан ряд мер, которые предусматривают дополнительное обследование судов, выходящих в эти районы плавания, и применение таких организационных мер, как усиленный контроль за системой управления безопасностью и дополнительное обеспечение спасательными средствами.

В свою очередь, руководством судоходной компании решено принять ряд превентивных мер для недопущения негативных последствий разгула стихии. Каждый теплоход будет дополнительно снабжен спасательным плотом и комплектами гидрокостюмов. Кроме того, на речных судах компании, работающих в прибрежных водах, будет введена система управления безопасностью, обязательная для морских судов.

Александр ШИШКИН, управляющий директор ОАО "Волга-флот"

Материалы подготовлены при участии капитанов-наставников Ю.П. Гудаева и Ю.И. Карасева, а также начальника управления безопасности на флоте ОАО «Волга-флот» П.Н. Салтыкова"


Из "Волго-Невского проспекта"

[a.bukovski]

и ещё:
"Каталог > 2008 > № 5 > № 5 полоса 3 > К вопросу о "двухтысячниках"

К вопросу о "двухтысячниках"

Три из четырех погибших в Керчи судов — это теплоходы-«двухтысячники». Именно эта категория флота наиболее уязвима при выходе в морские районы

Понимая, что однобортные и имеющие наименьшую высоту борта грузовые теплоходы-«двухтысячники» являются наиболее опасными при работе в прибрежных морских районах, Волжское пароходство с 2000 года прекратило их эксплуатацию в Азовском море.

В то же время для работы на Ладожском и Онежском озерах на судах была проведена дефектация корпусов, по результатам которой произведены расчеты прочности, а для обеспечения требований безопасности корпуса судов подкреплены продольными полосами на палубе, толщиной до 20 мм и шириной до 400 мм. При этом был запрещен перегруз судов.

Что же происходит с судами-«двухтысячниками» в других судоходных компаниях? А происходит нечто странное. Во-первых, для повышения эффективности работы таких теплоходов с Регистром согласовано повышение грузоподъемности с двух до почти двух с половиной тысяч тонн как в Азовском море, так и на озерах с соответствующим уменьшением сухого борта. При этом два утонувших 11 ноября теплохода имели повышенную почти на 20% загрузку по сравнению с построечной грузоподъемностью.

Во-вторых, абсолютное большинство работающих судов, по мнению Регистра, имеют достаточную прочность корпусов и в отличие от судов пароходства не требуют установки полос.

Создается впечатление, что специалисты Регистра не знакомы с перечнем утонувших в последние годы в морях «двухтысячников». Стоит ли удивляться последствиям разгула стихии?!.

Дмитрий ФРОЛОВ, директор по эксплуатации ОАО "Волга-флот""

[Ivan Bunin]

Браво, Александр Алексеевич! Хорошо написали!

Кстати, тут говорили о тотальной слежке, тогда пожалуйста:Система дальней идентификации и слежения

[Михаил Архипов]

Украина выставила счёт России за загрязнение Керченского пролива

Украина оценила последствия крупной экологической катастрофы в Керченском проливе, в ноябре прошлого года, когда из шторма затонуло 12 судов. Украина требует компенсаций от российских судовладельцев в размере 1,428 млрд долларов. Российская сторона не согласна с этим. Экологи требуют признать Черное море и пролив зоной экологического бедствия.

Читать дальше...

.

[объект 915]

Есть два момента, на которые необходимо обратить внимание.
1. Украина уже приглашала европейских экспертов непосредственно после загрязнения. Они тогда под крики "Невообразимая, колоссальная экологическая трагедия современности" хотели получить от ЕС денег на, якобы, борьбу с последствиями загрязнения. Приехавшие эксперты из ЕС сказали, что, мол, тут Украина и сама справится - это не катастрофа, а просто большой разлив нефти, которые должна каждая страна удалять самостоятельно.
2. Если следовать украинской логике, то судовладельцы должны слупить с диспетчерской и пограничной служб Украины, отрезавших суда от безопасных убежищ, денег за погибшие суда, за утраченный груз, за погибших моряков, за ущерб здоровью пострадавших моряков, за моральные страдания родственников погибших и пострадавших и, в том числе, за экологический ущерб, который нанесен не только побережью Украины, но и России.

[a.bukovski]

У меня тоже сложилось мнение о вине в трагедии в том числе и диспетчерской службы Украины....

[объект 915]

У меня тоже сложилось мнение о вине в трагедии в том числе и диспетчерской службы Украины....

Так им об этом только скажи. Сразу начнут вопли о покушении на идеалы оранжевой революции и имперские замашки, а закончат страшилками про грядущий газомор.

[Алексей Кириллов]

Для полноты "коллекции", такой ещё небыло.
Носовая часть Волгонефти-139
 slade11.jpg   86,08К   101 Количество загрузок:

[Борис2006]

Как-то странно у нас разбираются международные скандалы.

Попытался выделить главное из приведенных претензий.
1. Экспертная комиссия Украины подсчитала понесенный государством ущерб.
В этом ничего удивительного нет. Удивительно, что наша сторона до сих пор ничего подсчитать не может. Или не хочет...
2. Власти Украины заявили о том, что предъявят претензии российским судовладельцам.
Вообще-то, если есть претензии, то их предъявляют, а не начинают громсгласные обсуждения о предстоящем предъявлении.
И более того, у противоположной стороны могут найтись и возражения....
3. Наши власти не предумали ничего лучше, как поддержать это обсуждение, хотя и несколько в ином ключе.
Если претензии предъявляются частной компании - а иных судовладельцев у нас нет - то с какого припеку следуют комментарии со стороны государства, тем более, когда и претензии-то еще не предъявлены?

Вообще складывается впечатление, что вокруг этого дела некоторые очень заинтересованные лица как сдачу в покер разыгрывают: "плюс 50, снос 2, снос 3, плюс 50, плюс 100..." Непонятно только, кто положит деньги в банк.

[объект 915]

Как-то странно у нас разбираются международные скандалы.

Попытался выделить главное из приведенных претензий.
1. Экспертная комиссия Украины подсчитала понесенный государством ущерб.
В этом ничего удивительного нет. Удивительно, что наша сторона до сих пор ничего подсчитать не может. Или не хочет...
2. Власти Украины заявили о том, что предъявят претензии российским судовладельцам.
Вообще-то, если есть претензии, то их предъявляют, а не начинают громсгласные обсуждения о предстоящем предъявлении.
И более того, у противоположной стороны могут найтись и возражения....
3. Наши власти не предумали ничего лучше, как поддержать это обсуждение, хотя и несколько в ином ключе.
Если претензии предъявляются частной компании - а иных судовладельцев у нас нет - то с какого припеку следуют комментарии со стороны государства, тем более, когда и претензии-то еще не предъявлены?

Хочется поспорить. Изначально это не скандал, а выставление претензий. Метод перевода обычного урегулирования претензий в скандальное выяснение отношений это фирменый знак "оранжевых".
1. Сумма около полутора миллиардов называлась Украиной практически с самого начала. Приглашенные из ЕС эксперты (когда Украина пыталась раскрутить ЕС на деньги) её не подтвердили. Ну а наши молчат потому, что с Украины ни чего не возьмёшь. Ну нет у них денег.
2. Раз украинская сторона выбрала скандал, значит сама не уверены в правдивости своих расчётов. Если они конечно были, что так же вполне возможно. Всем известны истории с двумя найдеными головами Гонгадзе и с его телом, которое даже родная мать не опознала. Да и самоубийство министра с самостоятельным его же контрольным выстрелом в голову. И история с диоксиновым отравлением, анализов так ни кто и не видел. Короче, "оранжевые" сказочники ещё те.
3. А как наши поддержали эту беседу с помаранчевыми? Я просто не в курсе.

[Борис2006]

Вообще говоря, если государство или частная компания или просто физлицо попало в какую-то конфликтную ситуацию, то естественным действием является оценка последствий этой ситуации. Если этого не происходит, то либо мы имеем случай, когда рассматриваемой стороне полностью плевать на то, что о ней подумают, что с ней сделают, какая у ней будет репутация, либо это неизлечимый врожденный кретинизм.

А теперь рассмотрим случай с конфликтом вокруг Керченской катастрофы.
Что имеем по факту в отношении Украины?
1. Она сочла себя потерпевшей стороной? Да. Об этом ОФИЦИАЛЬНО заявлено.
2. Она обозначила характер понесенного ущерба? Да. Официально.
3. Она оценила этот ущерб? Да. Не важно, правильно или нет, подтвержден он европейскими экспертами или нет - это вопросы судебных разбирательств. Важно то, что имеется факт оценки этого ущерба. И он объявлен официально.
4. Она заявила о намерении взыскать этот ущерб? Да.
Т.е. видно, что Украина свою позицию обозначила предельно четко.

А что в отношении нас? А ничего.
1. Мы сочли себя потерпевшей стороной? Вроде где-то есть, но уж очень глубоко между официальных строк, просто констатирующих некоторую хронологию событий.
2. Мы обозначили характер понесенного ущерба? Полу-да, полу-нет.
3. Мы оценили ущерб? Нет.
4. Мы заявили о намерении взыскать этот ущерб? Нет.
Т.е. со своей стороны мы не предприняли тех действий, которые должна предпринять потерпевшая сторона. Наоборот, мы ведем себя как сторона, явно пытающаяся как-то замять, приглушить дельце, и в целом сознающая свою вину, но не желающая огласки...

3. А по поводу поддержания беседы с "помаранчевыми" - выше была ссылка от Михаила Архипова на статью, там господин Митволь давал комментарий для газеты "Время новостей".

[объект 915]

1. Она сочла себя потерпевшей стороной? Да. Об этом ОФИЦИАЛЬНО заявлено.

Считать себя Украина может хоть потерпевшей стороной, хоть обиженной, хоть опущенной. Это вопрос их менталитета. Официальное заявление от газетного трандычания имеет некие отличия. Главное из них - вручение письменной претензии виновной, по мнению истца, стороне. Кто из судовладельцев получил претензию?

2. Она обозначила характер понесенного ущерба? Да. Официально.

Ещё раз поитересуюсь - кто из судовладельцев получил письменную претензию? Статьи в газетах, это дешевое самолюбование оранжевых политиков.

3. Она оценила этот ущерб? Да. Не важно, правильно или нет, подтвержден он европейскими экспертами или нет - это вопросы судебных разбирательств. Важно то, что имеется факт оценки этого ущерба. И он объявлен официально.

Оценка ущерба является неотъемлемой частью претензии. Нет расчета ущерба - нет предмета спора. Газетные вопли и официальная претензия далеко не одно и то же.

4. Она заявила о намерении взыскать этот ущерб? Да.

Заявление о намерениях совершенно не тождественны реальным претензия. Частенько намерения так и остаюстя намерениями. Помнится, они заявляли о крупных залежах бриллиантов (а, не алмазов ) где-то под Киевом. И туркменский газ в ЕС уже прокачали через себя, а туркмены об этом не ухом не рылом. Даже поздравили самих себя с победой над Газпромом. Правда, на следующий день заявили, что накажут тех, по чьей вине Украина вынуждена была согласиться на условия Газпрома.

Т.е. видно, что Украина свою позицию обозначила предельно четко.

Есть только одно действие, которое можно назвать четким обозначением позиции - выставление претензии в письменном виде (включая расчёт ущерба). Всё остальное - базарное горлопанство.

А что в отношении нас? А ничего.

А что должно быть? Спорить с вороватой базарной торговкой последнее дело. Её невозможно переспорить и переубедить по одной простой причине - она не договороспособна. У нёё одно желание - срубить бабла по любому, и человеческая логика на неё не действует.
Как говорят в таких случаях грамотные юристы - бумаги на стол. Пока нет бумаг, нет и разговора.

[Алексей Сёмин]

базарное горлопанство

Вот именно то, что отчетливо заметно в этой ветке.

[Алексей Кириллов]

Носовая часть Волгонефти -139 поближе:
 139.jpg   386,8К   132 Количество загрузок:

[Михаил Архипов]

Почти пять месяцев прошло после серии кораблекрушений в Керченском проливе — беспрецедентной в истории судовождения на Черном море.... Март на Кубани выдался на редкость прохладным. В прежние времена был бы повод посетовать на непогоду, сегодня же, напротив, многие с ужасом ждут потепления: последствия «ликвидированной» катастрофы в Керченском проливе грозят сорвать курортный сезон и обернуться огромными убытками для рыбаков.

— Ситуация с загрязнением берегов нефтепродуктами близка к критической, — говорит сопредседатель общественной организации «За спасение Тамани!» Игорь Голубенков. — Когда в начале декабря закончилась спасательная операция в Керченском проливе и власти объявили, что все последствия ликвидированы, о мазуте как-то сразу забыли.

На пляжах Таманского полуострова по сей день лежат сотни, если не тысячи, тонн мазутно-водорослевой массы. И пока краснодарский губернатор Ткачев проводит в Сочи «олимпийские» совещания, требуя «обеспечить мировые стандарты туризма», жители Таманского полуострова спешно вооружаются лопатами и вилами: до наступления тепла нужно успеть очистить от мазута хотя бы поселковые пляжи. В противном случае отдыхающим, если они вообще отважатся в этом году приехать на Тамань, придется вместо целебного морского воздуха дышать токсичными испарениями разлагающихся углеводородов.

В департаменте по чрезвычайным ситуациям и государственному экологическому контролю администрации Кубани, куда таманцы за последний месяц уже не раз обращались с жалобами, им посоветовали не «создавать панических настроений»: мол, ликвидация последствий разлива мазута продолжается по ранее намеченному плану. Правда, на весь район задействованы всего четыре бригады спасателей — по 18—20 человек каждая. Достоверно известно, что все они — на почасовой оплате. Угадайте с трех раз: заинтересованы ли спасатели в быстрой и качественной расчистке побережья?

Недавно на берегах Керченского пролива работала совместная экспедиция Всемирного фонда дикой природы (WWF) и Института океанологии им. П.П. Ширшова Российской академии наук.

— Мы были готовы обнаружить мазут на дне, однако я, признаться, совсем не ожидал, что после подводного отбора проб в районе косы Тузла моя маска и лицо окажутся измазанными в мазуте, — поделился впечатлениями руководитель экспедиции, старший научный сотрудник Института океанологии РАН Василий Спиридонов.

На выходе из Керченского пролива в Азовское море, где океанологи отбирали пробы донного грунта при помощи специальной драги, на поверхности моря проступали маслянистые пятна. Это весьма озадачило ученых: мазут — довольно тяжелый нефтепродукт, и если он уже сел на дно, так просто всплывать на поверхность не должен.

— Скорее всего, мазут был со значительными примесями легких фракций, что не удивительно для продукции большинства российских нефтеперерабатывающих заводов, технология которых не позволяет делать качественную возгонку и сепарацию нефти, — говорит Спиридонов. — Останься мазут на дне, он бы постепенно, в течение нескольких лет, разложился. А так снова всплывет на поверхность, и его будет волнами выбрасывать на берег.

Сегодня главная для экологов задача — уберечь от гибели пролетных птиц. Западная оконечность Таманского полуострова со своими мелководными заливами и лиманами — традиционная «перевалочная база» пернатых. Прошлой осенью до мест зимовки не долетели, по подсчетам местных охотоведов, более 30 тысяч уток, бакланов, лебедей — перемазавшись мазутом, они погибли от голода и холода.

Между тем и на нашей, и на украинской стороне Керченского пролива снова стали находить мертвую птицу. В лагере WWF в поселке Ильич, где с момента катастрофы дежурят волонтеры, уже обсуждают возможность установить на побережье специальные отпугиватели птиц, как в аэропортах, чтобы пролетные стаи даже не приближались к опасным местам.

Впрочем, мазут, который выбрасывает море, — еще полбеды. Беда — горы невывезенных нефтепродуктов на берегу. Активисты общественной природоохранной организации «Экологическая вахта по Северному Кавказу» обследовали участок побережья Азовского моря между поселками Кучугуры и Ильич, который очень сильно пострадал от загрязнения. «Зеленые» прошли вдоль берега 20 километров и не встретили ни одного человека, занятого уборкой берега. Зато увидели несколько тысяч брошенных синтетических мешков с мазутной смесью — большая их часть валяется там еще с декабря прошлого года. Из многих мешков сочится черная маслянистая жижа.

Но самая удручающая картина — в южной части косы Чушка.

— Это вообще за пределами здравого смысла, — говорит координатор «Экологической вахты по Северному Кавказу» Андрей Рудомаха. — На отдельных участках Тамано-Запорожского заказника пропитанные мазутом водоросли покрывают берег толстым ковром шириной от 30 до 50 метров. На берегу мы встретили только одну бригаду из 8 человек, вручную убиравшую мазут. Такими темпами косу Чушка можно чистить еще несколько лет.

Комментарий

Руководитель департамента по чрезвычайным ситуациям и государственному экологическому контролю Краснодарского края Александр Трембицкий:

— Ситуация с загрязнением берега моря в районе Керченского пролива стабильная, не нужно раздувать катастрофу. По сравнению с ноябрем прошлого года положение улучшилось радикально. Хотя сообщения в некоторых СМИ о том, что режим чрезвычайной ситуации в Темрюкском районе отменен, также не соответствуют действительности. Режим ЧС никто не отменял: работы по расчистке 160-километровой береговой полосы, попавшей под загрязнение, продолжаются в ежедневном режиме. На сегодняшний день в них на постоянной основе задействованы 150 специалистов «Кубаньспаса» и других аттестованных для такой работы аварийно-спасательных формирований.

Что касается призывов некоторых природоохранных организаций снова созывать добровольцев для сбора мазута, то в этом нет никакой необходимости. В регионе достаточно сил и средств, чтобы с этим справиться. Мазутно-водорослевую массу местами снова выбрасывает на берег, но уже не в таких количествах, как осенью. Сегодня целесообразнее собирать ее вручную в специальные мешки и постепенно вывозить для обезараживания, что и делается. Если где-то не успевают с их вывозом, то только по причине труднодоступности отдельных мест, где невозможно или затруднительно работать автотранспорту.

К сожалению, вокруг сложившейся ситуации немало домыслов и спекуляций, а то и прямой клеветы. Так, в теленовостях проходят сюжеты, где используются архивные кадры трех-четырехмесячной давности, когда ситуация с загрязнением берега была куда хуже. Спрашивается: кому это нужно? Не исключено, что тем, кто хочет сорвать курортный сезон. Ответственно заявляю: курортному бизнесу ничто не угрожает, оснований для панических настроений нет.

Новая газета, №26, 14.04.2008

[capvlad]

 IMG_0799.JPG   1,28МБ   129 Количество загрузок: Да это ОТ 2108 с бездарными судоводителями. Вылилось около 70 тонн мазута.  IMG_0803.JPG   1,64МБ   112 Количество загрузок: Парни сходу сели на камни вместе с баржой что повредили винты. И скрывали 3 суток.

[РЕЧФЛОТ-63]

Дело о разливе нефти в Керченском проливе рассмотрят в декабре
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области в рамках дела по разливу нефти в Керченском проливе предложил сторонам заключить мировое соглашение. Как сообщил 63.ru адвокат «Ингосстраха» Тимофей Алешкин, инициатором соглашения выступил Международный фонд компенсации ущерба от загрязнений нефтью. «Фонд по-прежнему настаивает на возмещении ущерба в общей сумме около 177 миллионов рублей. Суд предложил всем участникам процесса высказать свое согласие или отказ от заявленного требования истца и объяснить свою позицию», – отметил господин Алешкин.
Кроме того, служители Фемиды намерены рассмотреть ходатайство ответчика об освобождении от ответственности за произошедшую аварию судовладельца и страховщика. Планируется, что следующее заседание суда пройдет в первой половине декабря.
Напомним, что в результате аварии, которая произошло в Керченском проливе 11 ноября 2007 года, из судна «Волгонефть-139» в море попало более трех тысяч тонн мазута. Баржа принадлежит ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство "Волготанкер"», штаб квартира которого расположена в Самаре. Основными фигурантами судебного разбирательства является Международный фонд компенсации ущерба от загрязнений нефтью и компания «Ингосстрах», отстаивающая в суде права ответчика.

по материалам интернет-сайта 63.ru