Ребята, ну не всё так страшно... Для нового парохода. Скорее, результат его ввода в эксплуатацию может оказаться неприятным для старых пароходов и их ценителей. Смотрим опыт Китая и весьма поспешную отставку 302 теплоходов, как только появились новые. Экономику нового судна теоретически "топят" лизинговые платежи, но на практике там есть большие и важные тонкости, которые при грамотной работе бухгалтеров, финансистов и юристов позволяют бОльшую часть затрат на лизинг компенсировать уменьшением амортизационных выплат и налогов. Причём налоги касаются не только этого теплохода, а всей компании в целом. Есть где развернуться. А ещё утилизационные выплаты от государства и прочая фин поддержка. Конечно, накосячить можно всегда, но опыт показывает, что в общем и целом новое судно (поезд, машина, комбайн, станок, цех...) может и должно показать лучшие фин. результаты, чем старое. Иначе прогресс бы давно встал. Особенно хорошо выглядят затраты на поддержку работоспособности основного и вспомогательного оборудования, которые на новом судне (при мозгах и руках у экипажа на месте) стремятся к минимуму. В отличие от "старичков," которые склонны кушать с каждой навигацией всё больше и больше просто чтобы выйти весной из затона не на буксире в сторону Череповца. Топливная эффективность новостроя тоже должны быть хороша. Когда между поколениями дизелей и системы кондиционирования больше полувека, по другому и не должно быть. Соотношение количества туристов и экипажа (включая турбригаду) должно быть математически и финансово лучше любого старого судна. Что, увы, означает бОльшую нагрузку на каждого члена экипажа на новострое по работе, только отчасти компенсируемую лучшими условиями проживания и работы.
Эстетические моменты в дизайне, компоновке, планировке и общей запланированной культуре отдыха на теплоходе этого проекта - отдельная от экономики тема. Интересная, спорная и эмоциональная. Мне на просторах интернета попадалась фраза, говорящая, что работников "Морского Инженерного Бюро" за их проекты речных и не только судов надо наградить за выдающиеся успехи всеми высшими госнаградами, а затем прямо с наградами привязать цепью к якорю и выбросить за борт, чтобы больше таких успехов не было. 
И хотя "на вкус и на цвет все фломастеры разные" за внешний дизайн и отсутствие хотя бы одной прогулочной палубы (а лучше сохранения их полностью, как культурного феномена российских круизов) я готов сморщить своё человеколюбие в изюм и согласиться. Медали, к якорю и за борт!
Ещё отдельный вопрос, как и где лучше строить такие суда, с учётом их абсолютной на сегодняшний день штучности и несерийности. Что Сормовский завод справится с чем угодно, нет ни малейшего сомнения. Эти ребята могут! Они и сделают. Но вот вопрос, новый опыт постройки пассажира хоть как то будет масштабирован и повторён на этом же заводе? А если нет, то экономика на перспективу действительно будет под вопросом и для производителя и для заказчика. И работники, особенно на отделке пассажирских помещений, пойдут после выполнения заказа на все четыре стороны и на рынок труда как товар с полученным опытом, который больше никому не нужен... Тоска горькая! На кой чёрт размазывать заказ из двух несчастных штук на два разных завода, один из которых (Лотос) по факту почти помер как судостроительный и еле дышал как судоремонтный? Чтобы ни там ни там не появилось стабильной работы по новому направлению - пассажирское судостроение?.. Вот тут действительно грустно. А можно было бы сделать по людски, заказав первую пару за границей (в той же Финляндии на Арктеке, который принадлежит "нашим людям" и имеет опыт пассажирского судостроения) получить опыт эксплуатации, советы по доработке проекта от операторов и потом уже, если будет смысл, размещать длинный заказ на серию в Сормово (а где же у нас ещё) на требуемое количество с необходимой господдержкой.
Но, как говорится на Украине, маемо що маемо.
