Сообщений в теме: 203

[ДРФС]

И Озерный 93 тоже же разрезан.

[umavin]

 65_Оз_рный-75_1977_1.jpg   132,57К   87 Количество загрузок:

Михаил, хочу ещё выложить фотографию "Озёрного-75". Фото сделано в Рыбинске в 1977 году.

Авторы Евгений Смирнов и Николай Мухин.

Может пригодится.

[umavin]

 7_Академик_И.Карпинский_2008_3.JPG   137,43К   75 Количество загрузок:

"Академик Карпинский" . Фото 2008 года.

[Майкл]

Нашёл аналогичный снимок. Рыбинский теплоход "Явай" с ледокольной приставкой. Снято на берегу Льговецкого залива Рыбинского водохранилища в 1977 году.

Фотография Евгения Смирнова и Николая Мухина. 

Класс!!!
"Явай" последний раз я видел в работе в 9-ом шлюзу в 1990-м... В 94-ом была практика, с теплоходов, у Перебор, было хорошо видно счал из мёртвых "Озерных." Доживавшие свой век суда, судя по длине названий, были Явай или Ямал, и или 75й, или 76й. В 97-м уже никого из из "Озерных" не там уже не было (на стрелке 63 и 65 судовых ходов). А ещё в Хлебниково, года два, в 1992-1994г. торчали списанные и погоревшие "Академик Волгин" и кто-то из 75-76-го, но тоже резко исчезли в 95-том.

[umavin]

Нашёл аналогичный снимок. Рыбинский теплоход "Явай" с ледокольной приставкой. Снято на берегу Льговецкого залива Рыбинского водохранилища в 1977 году.

Фотография Евгения Смирнова и Николая Мухина. 

Класс!!!
"Явай" последний раз я видел в работе в 9-ом шлюзу в 1990-м... В 94-ом была практика, с теплоходов, у Перебор, было хорошо видно счал из мёртвых "Озерных." Доживавшие свой век суда, судя по длине названий, были Явай или Ямал, и или 75й, или 76й. В 97-м уже никого из из "Озерных" не там уже не было (на стрелке 63 и 65 судовых ходов). А ещё в Хлебниково, года два, в 1992-1994г. торчали списанные и погоревшие "Академик Волгин" и кто-то из 75-76-го, но тоже резко исчезли в 95-том.

Не 76, а 72.

[Евгений Лука]

На снимке он тоже переоборудован в брандвахту.

Кстати да, только сейчас обратил внимание. Он еще цел 101-й, где работает или стоит? Был в 2006-2007 на Каме - не видел уже нигде.

как печально смотреть на 101 в таком виде Дедушка при жизни был капитаном такого же судна, как он раньше блестел! А сейчас стоит в затоне г. Чистополь( Кама)

[Михаил Архипов]

Описание проектов и характеристики + список построенных судов

Фотогалерея судов данного проекта

[dimon36]

"Опытный" ( Озёрный ) в Астрахани-1976.г

[Михаил Архипов]

"Опытный" ( Озёрный ) в Астрахани-1976.г

Это не "Озерный".

[dimon36]

Думал,что "Озёрник"-очень уж похож! (тогда что это ? )

[дегатага]

Думал,что "Озёрник"-очень уж похож! (тогда что это ? )

Морской дизельный буксир пр. АТ-202

[dimon36]

нашёл в сети-"Озёрный"-78. Кто знает: что с ним ? где? когда?

[Slava-AM]

т/х "Адмирал Ушаков" :


и его первый капитан- Л.В.Пушкарев :

[volzhanin]

Интересное фото с флитфото - "Добрыня Никитич", тип "Озерный", на реке Днепр, Киев, июль 1982 года. Автор подписан на фото.

[Речник Тольятти]

Если не ошибаюсь это Ч-800? Интересно, сколько их ещё на ходу? Кроме "Карпинского" не припомню.. Может у кого-то есть инфа по этому судну? Очень интересен проект, а в частности судьба Тольяттинских "Чехов".

Мне известно только о двух "Озерных", приписанных к Тольятти в советское время. Это "Нептун" и "Хабаров". На эту тему в семейном фотоархиве отыскал фотографию, сделанную на канале в районе ТСРЗ:

Дата снимка приблизительно 1962-1963 гг.

Оба, согласно ресурсу Михаила Архипова, продолжили свою работу на Енисее.

О, их там много было... Сейчас на память приходият: "Семён Дежнёв", "Мореплаватель Лисянский", тот же "Карпинский","Георгий Седов","Академик Берг","Академик Лепёхин", "Путешественник Северцев", "Беринг", "Головин","Поярков", "Плутон", "Звезда", "Литке", бедняга "Варяг" наконец... Это что вспомнил. Про номерные пока инфу не собирал, но были и такие.
Евгений, А вы имеете какое-нибудь отношение к Заводу? Может, в Вашем альбоме есть ещё подобные фото? Буду очень признателен, если поделетесь...

А ещё "Ермак", Отто Шмидт", "Харитон Лаптев"

[Seafarer]

Как минимум с 1985 года "Харитон Лаптев" был приписан к Волжской РЭБ флота. К Тольятти он ни какого отношения не имел. Вот т/х "Мореплаватель Крузенштерн", раньше был (судя по документам, которые я лично видел на судне) раньше был ОРИОН, а ОРИОН это тольяттинский озерник. И каково было првоначальное название т/х "Крузенштерн" выяснить я так и не смог. Мой отец был сменным капитаном этого озерника с 1985 (примерно) по 1987( тоже прнимерно)
Капитан т/х "Крузенштерн" Раченков В.П. сейчас работает в караванке Волжской БТОф.
Дай Бог, ему хорошего здоровья.

[MAXX]

т/х Академик Карпинский 19.10.2010 выше г.Н.Челны

Прикрепленные файлы

•  IMG_2208.JPG   262,48К   62 Количество загрузок:

[PAVEL83]

В Азове 2010.

[PAVEL83]

Анатолий Самочкин в Азове 2010.

В Азове 2010.

[Москва]

Ох, Seafarer, Seafarer, своим самым первым сообщением разбередил ты мою память, да так, что не могу не поделиться своими воспоминаниями...
Мой отец (ты упомянул его добрым словом в сообщении 06.02.2011) в 1964 году окончил Красноярское речное училище, всю жизнь проработал на речном флоте и большую часть из неё на Волжской РЭБ флота именно на «чехах»: «Озёрный-87», «-85», «-86», «-74», «Садко». А с 1976 по 1990 гг. (то есть до момента списания теплохода) он капитанил именно на упомянутом тобой «Крузенштерне». Это означает, что наши отцы были очень хорошо знакомы. С тобой мы не пересекались, потому что работали они «по бригадке» и сменяли друг друга. Но ты не можешь не помнить, например, механика Леонида Павловича Кузнецова, электрика Владимира Степановича Гончарова, которые проработали на этом буксире тоже очень долгий период.
До школы я проводил на «Крузенштерне» всю навигацию, а с конца 1970-х до середины 1980-х годов все летние месяцы. Особым шиком было пожить отдельно, в маленькой каюте, той, что была рядом с носовой «материалкой» и «бельевой».
За эти годы я облазил и узнал теплоход от клотика до румпельного. Когда стал чуть постарше иногда перепадала возможность самостоятельно отстоять за отца час-другой на дневной вахте. В то время я даже не задумывался, какую реакцию вызывал у судоводителей детский голос из радиостанций при обгонах/расхождениях.
Пару слов о теплоходах Ч-800. Предполагалось, что приходить на Волгу они будут на смену паровым буксирам проектов 732/733, но фактически почти ещё четверть века два этих типа судов существовали параллельно. Иногда ниже Волгограда им доводилось работать с плотом в паре, тогда «колёсник» всегда выполнял функцию плотовода, а «озёрник» - вспомогательного судна в хвосте плота. Кстати, благодаря высокому КПД гребных колёс пароход 732-го проекта выполнял функцию буксировщика не хуже «чеха».
Непосредственно на Волжской РЭБ флота в 1960-80 гг. «чехов» было десятка два: «Озёрный-72», «-73», «-74», «-85», «-86», «-87», «-88», «-89», «-90», «-91», «-92», «-93», «-94», «Беллинзгаузен», «Крузенштерн», «Малыгин», «Садко», «Харитон Лаптев». В процессе «Озёрный-91» передали в Астрахань, «-92»-й и «Беллинзгаузен» ушли на Каму, а вот «Малыгин», наоборот, откуда-то прибыл.
По воспоминаниям ветеранов флота, на поступающих на Волгу «чехах» изначально полы во всех каютах были застелены ковровыми дорожками. Кровати для младшего плавсостава были двухъярусными, но не армейскими с панцирной сеткой, а поудобнее. Кровати были оборудованы раздвижными кулисами из плотной ткани, чтобы можно было спать в дневное время более комфортно. А импортная столовая посуда включала даже селёдочницы...
До совмещения профессий экипажи были человек по двадцать пять, поэтому даже двухъярусные кровати вопрос размещения не решали. Изначально кормовая надстройка тоже использовалась под каюты. На «Крузенштерне» при мне в них уже были «материалка» и озонаторная.
Несколько слов о «Крузенштерне». Теплоход был 1953 года постройки, пришёл на Волгу из Украины. В мою бытность в «носовке» лежал штабель очень старых спасательных поясов с трафаретной надписью «Измаил». Старшие товарищи мне тогда и пояснили, что Измаил когда-то был его портом приписки.
«Крузенштерн» ранее действительно носил другое имя. В старых судовых документах прежнее название было зачёркнуто и надписано «Крузенштерн». Но какое было это прежнее наименование... Одно точно - ранее теплоход был не номерным «Озёрным», а также именным, и, предположительно, это тоже была фамилия.
В одну из навигаций на «Крузенштерне» с проржавевших и давших течи мостика и шлюпочной палубы сдолбили цементную стяжку, которая ранее была постелена взамен отслужившего свой срок деревянного покрытия (такая стяжка в Волжском была на всех именных «чехах», на более молодых номерных «озёрниках» ещё встречалось дерево). Металлическая палуба стала поаккуратнее, а сильного повышения температуры воздуха в помещениях не ощутилось.
В конце 1970-х годов началась кампания по модернизации «озёрников» в толкачи. На зимовке 1979-80 гг. эта участь не миновала и «Крузенштерн». Ему сделали носовой упор, установили натяжные станции, сантиметров на 30 нарастили рули, на корме навесили кринолин (лучшее место для рыбной ловли во время стоянок), заменили 200-килограммовый кормовой якорь на более тяжёлый и завели его не на шпилёнок, а на буксирную лебёдку. В это же время отслужившие свой срок главные двигатели мощностью по 525 л.с. заменили на новые такой же мощности. Несколько позже один из носовых якорей также заменили на более тяжёлый, потому что кормовым с лебёдкой пользоваться было неудобно.
Кстати, в процессе модернизации «чехов» в толкачи рассматривался проект установки на них полноценного автосцепа, но от него отказались из-за сложности и дороговизны внесения существенных изменений в изначальную конструкцию теплохода. В итоге ограничились носовым упором и вожжевыми бухтами. На «Крузенштерне» первая пара была толщиной 53 мм, но их порвали и заменили на 61 мм.
Не знаю, каким по счёту модернизированным буксиром проекта Ч-800 стал «Крузенштерн», но то, что он был первым в Волжской РЭБ - это точно. Первая навигация в качестве толкача началась для него с ходовых испытаний на Волгоградском водохранилище. Инженерами проводился комплекс измерений при движении с составом из двух гружёных секций (выбег, циркуляция и т.д.).
Впоследствии на Волжской РЭБ в толкачи модернизировали ещё пять «чехов»: «Озёрный-89», «-93», «Малыгин», «Садко» и «Харитон Лаптев». На них уже были учтены некоторые конструктивные особенности. Например, если присмотреться к их носовым упорам, то можно заметить небольшое сцепное устройство, которое функции автосцепа не выполняло. Оно использовалось исключительно для удерживания теплохода за кормовую секцию при подаче на неё вожжевых бухт, что значительно облегчало процесс учаливания. На «Крузенштерне» такого сцепного устройства не было, зато упор выглядел посимпатичнее.
В первую после модернизации навигацию за «Крузенштерном» были закреплены две секции 1963 года постройки №№ «5» и «6» проекта 1787 грузоподъёмностью по 3 750 тонн каждая. Притопленная в Осадной балке «шестая» секция и поныне используется в качестве причала.
Бухты на кормовую секцию подавали при помощи заведённого на теплоходский брашпиль троса, но они были настолько тяжёлыми, что он испытывал изрядную нагрузку. На кормовой секции почему-то отсутствовал штатный шпиль. На его место впоследствии установили шпиль, великодушно презентованный вошедшим в положение капитаном одного из «Дунайских», снятый с его секции. После этого работать с бухтами стало полегче.
Редкая последующая навигация начиналась не с похода в Тольятти за «новыми» баржами. Более-менее приводили их в порядок, «расхаживали» талрепы, а следующей весной всё повторялось снова.
В один из годов почти целую навигацию работали с баржей-цементовозкой, которую приняли от «Озёрного-93» (благодаря ей и специфике груза довелось совершить рейсы по Белой до Уфы и по Дону до Ростова). Был период, когда работали только с носовой секцией 1787 проекта. Одна навигация прошла с совершенно новенькой, полученной в Ахтубинске, баржей проекта Р-79.
После преобразования в толкач жизнь стала скучнее, перевозили соль из Ахтубинска в верховье Волги, в обратном направлении бутовый камень, доломит, щебень, ПГС, гравий, щепу. Зато без работы вообще не стояли. К слову, основной причиной модернизации «чехов» в толкачи являлась их всё меньшая загруженность как буксиров. К концу 1970-х годов обычным явлением стали «озёрники», стоящие в период навигации в РЭБе у причальной стенки без дела. Именно в периоды таких вынужденных простоев отцу довелось поработать в краткосрочных командировках на ахтубинских самоходках «Пятигоры» и «Тихие горы».
Из-за барж и без того редкие пробежки «легкачом» сократились практически до нуля, в основном до нефтестанции и обратно (иногда ещё на время погрузки/выгрузки барж выбегали в помощь крупным составам, либо плотоводам). Именно в такие моменты можно было ощутить наращенные рули. За счёт них теплоход приобрёл гиперповорачиваемость. Избежать «рысканья» при движении на полном ходу можно было прикосновениями к «рулёвке» только на миллисекунды. Зато с составом из двух секций, особенно гружёным, было то, что нужно.
Наращенные рули настолько пришлись по душе судоводителям модернизированных «чехов», что капитаны некоторых «озёрников»-буксиров тоже проделали эту операцию без всяких согласований, а просто в ходе очередного слипования договорившись со сварными.
До модернизации работа у «Крузенштерна» была гораздо разнообразнее, в качестве эдакого работяги «тяни-толкая»: плоты, баржи, плавкраны, земснаряды. Иногда становились под борт в помощь толкачам с особо крупными составами. Был в тот период подобный новаторский почин по увеличению количества толкаемых секций (+2).
Время от времени буксировали различные военные объекты: корабли, катера, дебаркадеры, доки. С «номерами» работать было выгодно. Иногда уже с учаленным объектом можно было неделю простоять в ожидании команды на отправку в рейс, а 105% плана было гарантировано. За одну навигацию бывало по несколько подобных объектов.
По весне, по большой воде обычно ходили работать на Вятку и поднимались по ней аж до впадения реки Летки (посёлок Летский рейд). «Озёрники» Волжской РЭБ, направленные работать на малые реки, бодро выбегали в уже освободившееся ото льда Волгоградское водохранилище, но, продвигаясь всё выше, в ночное время вынужденно приходилось идти уже средним ходом из-за встречавшихся не всегда заметных крупных льдин и даже ледяных полей, от столкновения с которыми «чех» получал настолько сильный удар, что начинал буквально ходить ходуном. Впоследствии в межшлюзовом бьефе Куйбышевской ГЭС присоединялись к тольяттинцам и ожидали подъёма уровня воды. До этого момента большая осадка «чеха» не позволяла ему прошлюзоваться выше. Кстати, некоторые навигации уже после модернизации в толкач по-прежнему начинались с работы на Вятке с плотами.
Потом всю навигацию работали на Волге и Каме в основном в качестве плотовода. По Волге поднимались до Рыбинска, по Каме - чуть выше Тюлькино.
А вот буксировка плотов была смертной скукой. Теплоход мощностью 1050 лошадиных сил плоту из 8 секций (120х25 метров плюс оплотник, осадка более 3 метров) скорости движения особо не добавлял (при этом расход топлива достигал максимальных значений и доходил до 7 тонн в сутки). Этот процесс правильнее было назвать не буксировка, а контролируемый сплав. Например, в Саратове от Автодорожного до Увекского моста было 6 часов хода, то есть на вахту можно было заступить уже в Саратове, а смениться с вахты ещё в Саратове. Но с другой стороны были совершенно парадоксальные рейсы Соколки-Казань, когда последние километров восемьдесят от устья Камы до Казани с полноценным плотом шли против течения. Двигались крайне медленно, но при этом почему-то в помощь нам никогда никого не давали.

При небольшой высоте пучков над уровнем воды, но из-за их колоссального количества, у плотов была очень большая парусность, поэтому на водохранилище при встречном ветре скорость движения вообще снижалась до километра-полутора в час. Был случай, правда это ещё на «Озёрном-86», когда на Волгоградском водохранилище встречный ветер перебарывал и течение, и плотовод, в результате чего около суток продвижения вперёд не было вовсе, а при усилении ветра отмечалось движение состава вверх.
По водохранилищу с плотом можно было идти неделю, а картинка вокруг была одна и та же. Даже чёрно-белый телевизор в «красном уголке» показывал далеко не везде и не всегда. Для ребятни в такие периоды оставалось несколько увлекательных занятий: на шлюпке выехать на плот прогуляться и погонять в шалманах «солитёров», «плавучка» в крупных городах и раз в кои веки причалит «Агитатор»/«Организатор»/«Пропагандист» показать кино (предшествующая показу фильма лекция, к нашей радости, всегда заменялась на второй фильм). Даже постановка плота в убежище в преддверии шторма была разнообразием... А ещё под Саратовом был сад Ахмат с потрясающими яблоками...
На верхней и средней Волге вспомогательные суда в хвост плота не ставили, они приходили только для прохождения мостов. Однажды на подходе к упомянутому Увекскому мосту заблаговременно известили диспетчера, запросили «заправщика», получили подтверждение. Но по каким-то причинам он так и не пришёл. Поэтому были вынуждены идти под мост самостоятельно и это почти удалось. Самым хвостом плота зацепили опору моста и оторвали полдюжины пучков. Пришедший с опозданием «Шлюзовой» вместо заправки хвоста собирал эти пучки и крепил к плоту. Благо на них всегда был запас ремкомплектов.
Более-менее интересно было на участке Волгоград-Астрахань (а осетра в Волге было ещё много!). Там «Крузенштерн» был когда буксировщиком, когда вспомогательным судном. В обратном направлении подхватывали либо плотовый понтон-матку, либо лихтер, в арбузно-помидорный сезон гружёную «румынку».
Плоты водили практически до ледостава. Однажды поздней осенью, немного не доходя до Астраханского вододелителя, упёрлись в лёд минимальной толщины и встали. Продолжили движение только после того, как пришёл третий «чех» и стал во льду прокладывать трассу. Но и это ситуацию не сильно улучшило. Плот оставили на зимовку перед вододелителем и вернулись к нему ранней весной. Самое же позднее шлюзование снизу на Волгоградском гидроузле перед зимовкой было в последних числах декабря.
Припоминаю дежурства на нижней Волге для проводки длинномерных составов по Саралёвским перекатам (Каршевитая воложка тогда ещё не была судоходной).
Был период, когда «Крузенштерн» выполнял аварийно-спасательные функции, сопровождали суда в ледовой обстановке. Хотя в технической документации и заявлено ледовое усиление корпуса до 20 сантиметров, но и почти полуметровый лёд для него не был преградой. Незабываемые ощущения...
И было всё это уже больше 30 лет назад...
Списали «Крузенштерн» в 1990 году. Его остаточная стоимость на тот момент составляла 15 тысяч рублей (цена нового а/м «Волга»). Утилизировали году в 1993-94.
В последний же раз на «озёрнике» мне довелось побывать в 1991 году, но это уже был также модернизированный в толкач «Садко» с одной секцией № 55 (это была последняя навигация и для «Садко»).
А отец больше не работает, не пропускают по здоровью даже для работы в караванной службе. Да и шутка ли - уже 68 лет…