Не знаю, что получится с экономикой у экраноплана. Он же перемещается почти на «самолётной» скорости у самой поверхности, где воздух создаёт большое сопротивление (у самолёта при истинной скорости относительно земли 800 – 900 км/ч, указатель приборной скорости покажет 500 – 550 из-за меньшего давления воздуха на большой высоте)– раз, должен быть прочным и тяжёлым, чтобы его не поломало волнами при посадке – 2. А лишние даже 3 – 4 тонны массы по сравнению с самолётом аналогичной вместимости (а реально – больше) – это 50 не перевезённых пассажиров.
Как быть с экранопланами ночью – тоже не очень понятно. На реке, тем более ночью ориентироваться трудно, а высокая скорость практически не даёт времени на анализ обстановки и принятие решения. Вон, даже обычным «Ракетам» по ночам ездить нельзя, а тут экипажу предлагается по сути дела совершать всё время бреющий полёт и при этом не врезаться во встречные, поперечные и попутные суда, а также мосты и ЛЭП. Это – крайне трудная задача даже для светлого времени суток, и пока такое удалось совершить только Валерию Чкалову, и то один раз, на маленьком истребителе. А здесь нам предлагают на большей скорости вести под мостом большой экраноплан с пассажирами. Поможет локатор? Так его антенна где будет расположена? Не получится так, что чуть экраноплан приподнялся – стало видно, куда ехать, опустился - уже нет? Да и не все суда на реке – металлические.
Как выдерживать верхний габарит при прохождении ЛЭП и мостов тоже не совсем понятно. Про то, что радиовысотомер может показать высоту с учётом какой-нибудь волны уже говорили. Про то, что эти штуки могут внезапно начать подниматься тоже. Единственный выход – заставлять экраноплан перед мостами и ЛЭП садиться, и проходить препятствия на малой скорости. Короче говоря, и днём тоже не очень погоняешь. А что насчёт зимы? Прорубим взлётно – посадочные проруби? А что будет делать экраноплан, когда при полёте надо льдом у него мотор сломается?
Может, отправим его на море? Питер – Стокгольм, например? За сколько времени доедет? Часов за 5? Так те, кому надо быстрее всё равно пойдут на самолёты, а переманить «морских» пассажиров и заставить их эти 6 часов сидеть привязанными к креслам в чреве страшно ревущей и подозрительно похожей на самолёт машины в ожидании неминуемой гибели при прохождении Стокгольмской шхеры вряд-ли получится.
Поставим экранолёт на линию Ленинград – Калининград? Там надо возить в основном военные грузы – обстановка сейчас напряжённая. Даже на незабвенный «ОТС» мог поместиться батальон танков Т – 72. А сколько их увезёт Орлёнок? Да и ограничения по времени суток и льду также остаются. Прибавляется ещё отграничение по штормовой погоде. Сам по себе, экраноплан может, конечно перелететь любую волну, но что будет, если мотор сломается? Как он будет садиться в шторм? Ведь ни оценить обстановку, ни развернуться поперёк волны он не успеет. Кстати, какая у экраноплана максимальная высота волны при посадке?
Ещё один вопрос: Орлёнок – экраноплан десантный, но в пассажирском варианте ему наверное нужны какие-то спасательные средства. Где будем хранить плотики на 120 человек?
Кстати, а где это чудо надо регистрировать? В морском регистре, или в авиационном?
Вот и получается – при одинаковой примерно пассажировместимости стоит экраноплан раз в 20 дороже «Метеора», примерно сво столько же раз больше расходует топлива. Ограничений, особенно при движении по рекам имеет больше. Эксплуатироваться с пассажирами машина может только летом, ясным днём в тихую погоду. Где рентабельность?
Вы в своём посте во многом отошли от главного - ЭП большой вместимости не должен работать по рекам, его зоны применения - моря, в некоторых случаях - водохранилища. А стало быть проблемы линий электропередач, и прочих "речных" препятствий, не должно существовать.
Второе - навигационные моменты эксплуатации больших экранопланов раньше зависили от радаров, завтра будут решаться с помощью спутников. Это в сто раз надёжнее и эффективнее. Тогда и ночь и сложные метеоусловия не станут помехой.
Взаимная дислокация крупных судов и экранопланов в будущем может регулироваться по спутникам. В случае форсмажоров всегда можно будет уйти от столкновения аккуратно взяв штурвал на себя.
Проблемы уплотнения воздушной среды на дозвуковых скоростях не столь серьёзны. Даже на сверхмалых высотах. Нет, они конечно существуют, но данный недостаток с лихом компенсируется преимуществами движения на экране, когда ЭП как бы лежит на упругой воздушной прослойке.
Малое удлиннение крыла позволяет экономить на мощности двигателя.
Подобные свойства наблюдается у поездов МАГЛЕВ, только там вместо воздушной подушки - магнитное поле.
Зимняя навигация ЭП будет зависить от того, замёрзнет водоём по маршруту следования, или нет. Как на флоте.
Мореходность двухсотместного ЭП в шторм - 3-4 метра.
Ещё раз вернусь к экономии времени. Если Вы тратите часы на стояния в пробках, регистрацию, проверку в аэрп. то зачастую путешествие из порта в порт на ЭП будет куда экономнее по времени и дешевле.
Что касается линий Питер-Стокгольм и Питер-Калининград - вы приподнесли всё несколько утрировано. У нас появилася горячая точка - Калининград??? Вопросы регистраций - вопросы регламента, который необходимо будет проработать.
Вместо спасплотиков вполне сгодятся спасательные жилеты.
Почитайте подробнее про испытания ЭП на Каспии. На многие Ваши вопросы ответы даны несколько десятилетий назад
