Вот небольшая подборка по Саратовской области:
"Саратовский ледокол" лежит на боку под мостом метрах в 20 от берега Энгельса. На торчащий из воды борт намыло мусора и на нем выросло дерево. Существуют дайверские фото с него. Постараюсь найти. Ждите.
Тут небольшая подборка по теме за последние несколько лет...
Санитары Волги
Волжские глубины все больше и больше манят бизнесменов: если в 2003 году коммерческие структуры за свой счет утилизировали три «титаника», а в 2004-м – восемь, то в 2005-м планируют – минимум двадцать.
Александр Луценко
По данным последней инвентаризации, в пределах Саратовской области гниют 63 единицы затопленных, полузатопленных или просто брошенных судов. Причем в своей массе это достаточно крупная «рыбешка» (экземпляры весом 150-200 тонн). Чермет же, как известно, нынче в цене…
В прошлом году саратовское ООО «Арго» по частям сдало в «приемку» теплоход «Профессор Мечников», затонувший неподалеку от Зеленого острова. На счету ООО «Русский мир» (тоже из Саратова) – четыре баржи, поднятые в Саратовском и Воскресенском районах. Красноармейцы на своей территории утилизировали (с привлечением сторонней организации) два судна, принадлежавшие местному рыбколхозу.
Бурную деятельность развернули вольчане: в настоящее время в Вольске завод дубильных экстрактов и завод «Красный Октябрь» утилизируют баржи, «СаратовГЭСстрой» ведет подъем плавкрана, ООО «Ресурсы Поволжья» разделывает на части плавмастерскую.
По информации помощника природоохранного прокурора Владимира Федотова, есть намерения заняться этим бизнесом у энгельсского порта. Интересовались нашими «титаниками» и господа из первопрестольной (правда, передумали). В общем, то, о чем еще три-четыре года назад можно было лишь мечтать, начинает претворяться в жизнь.
Более того, в области существуют организации, стопроцентно специализирующиеся на корабельном ломе. В частности, «Русский мир», который вкладывает достаточно солидные деньги в развитие своей технической базы. В настоящее время ООО утилизирует теплоход, принадлежащий подшипниковому заводу. Еще готовит к согласованию список из более чем десяти судов.
И, судя по всему, компания намерена идти дальше. Насколько известно, к навигации-2006 у нее в планах арендовать в Астрахани плавкран грузоподъемностью 150 тонн (пока обходится 50-тонником). А это уже совсем другие горизонты…
Вроде бы энгельсский порт рассматривает возможность привлечения к судоподъемным работам «Могучего» из соседнего Волгограда (плавкран, который вполне оправдывает свое имя, – поднимает до 400 тонн груза). Если это произойдет, у «Русского мира» появится опасный конкурент. Впрочем, по Волге разбросано достаточно железа, чтобы избежать разборок. По крайней мере, в ближайшем будущем.
Сегодня у коммерсантов больше проблем с собственниками затонувших посудин. Хотя, как только природоохранные структуры начинают искать их, нет ни одного. Стоит же кому-то взяться за утилизацию «титаника», хозяин сразу объявляется. Разумеется, устраивает большой скандал. На что однажды нам посетовали в «Арго».
Есть примеры и судебных тяжб. Так, в Усовке садоводы списанную еще при царе Горохе баржу переоборудовали под боксы для хранения лодок. Как захламляющую береговую полосу Волги экологи в прошлом году отдали баржу для утилизации «Русскому миру». И завертелось…
Не будем пересказывать все нюансы этого дела. Отметим лишь, что садоводческое общество тяжбу проиграло. А значит, коммерческие структуры, занимающиеся корабельным ломом, должны чувствовать себя вполне уверенно. Прецедент есть.
У них есть веский аргумент – затопленные, полузатопленные и брошенные суда загрязняют Волгу, что соответствует действительному положению вещей. Из топливных баков утилизированного в прошлом году парохода «Виктор Гусев» было извлечено 2,6 тонны мазута. Большое количество нефтепродуктов (40 тонн!) находилось в «Профессоре Мечникове».
По словам Владимира Федотова, около 20 тонн нефти должно быть в нефтеналивной барже, что затонула в Воскресенском районе. До нее еще не дошли руки у коммерсантов. А потому она представляет серьезную угрозу всем нам. Как-никак, а воду мы пьем из Волги…
Сомнительно, чтобы «санитары Волги» сильно беспокоились за окружающую среду (кроме нефти, реальную угрозу представляет железо, концентрация которого возле «титаников» превышает все допустимые нормы). Но в любом случае их интересы совпадают с интересами экологов. Нравится это кому-то или нет.
Хотя отдельные владельцы корабельного лома, будучи не в состоянии очистить от него волжское дно, отдают лом бизнесменам. Так сделали СПЗ, спортивное общество «Буревестник». К этому склоняются обанкротившийся приборомеханический завод, лодочная база «Маяк». Ну, а за «санитарами» не заржавеет…
Еще немного прессы...
Суда, ржавеющие на дне Волги, опасны для экологии региона. Недавно специалисты Саратовского района водных путей и судоходства обнаружили еще один затопленный в Волге корабль. Теперь в официальном списке значатся около 70 волжских "титаников".
Мина на дне
Но и этот перечень затонувших судов далеко не полный. Остается только догадываться о наносимом ими экологическом ущербе.
Судоподъемные работы в Саратовской области ведутся с 1998 года. За это время удалось поднять или собрать 78 затопленных, полузатопленных, а то и просто брошенных на берегу плавсредств. И все же река не становится чище, поскольку ежегодно только на саратовском участке акватории Волги выявляется до десятка новых бесхозных объектов.
Прежде всего речь идет о баржах и теплоходах, затопленных в последние десятилетия. Но, по словам речников, если хорошенько поискать, то, например, между Саратовом и Энгельсом можно найти даже колесные пароходы, курсировавшие и сто лет назад. Есть сведения, что возле одной из опор автомобильного моста на глубине лежит ледокол, построенный в 1896 году, а в районе железнодорожного моста - даже сбитые немецкие самолеты. Нашли же в прошлом году на энгельсской стороне минный тральщик. Теперь его уже подняли, но на дне лежат другие суда, и они тоже представляют собой мину замедленного действия. Взорваться не взорвутся, но вреда от них немало. Например, в прошлом году на энгельсской стороне прогулочный теплоходик с детьми на борту слишком близко подошел к берегу и сел прямо на затонувший корабль, как на мель.
И все же главная проблема заключается в том, что на протяжении десятилетий в волжской воде происходит разложение сотен тысяч тонн металла (есть корабли весом в 150-200 тонн и больше). Не следует при этом забывать, что Волга является основным источником питьевого водоснабжения целого ряда городов области, в том числе и самого Саратова.
- Из баков уже поднятых объектов было извлечено более 70 тонн топлива, - сообщил корреспонденту "РГ" помощник прокурора Саратовской межрайонной природоохранной прокуратуры Владимир Федотов.
В частности, в поднятом колесном пароходе "1 мая" находилось 8 тонн мазута, в одной из нефтеналивных барж - 20 тонн, а в теплоходе "Профессор Мечников" - 40 тонн нефтепродуктов. Все эти "добавки" волжское течение годами разносило по акватории.
Суда без владельцев
У большинства объектов, значащихся в "подводном списке", владельцев нет. Но даже когда известно, что найденная груда металла когда-то числилась за той или иной организацией, заставить собственника утилизировать судно оказывается нереальным. Так, после банкротства приборомеханического завода 650-тонный сухогруз, затопленный в черте Саратова, тоже неожиданно оказался бесхозным.
- Поначалу руководство завода отписывалось, что нет денег на судоподъемные работы. Потом судно вообще исчезло с баланса предприятия. Не было его и в выставленной на торги конкурсной массе, - рассказывает начальник отдела надзора за водными объектами и безопасностью ГТС управления Росприроднадзора по Саратовской области Владимир Сыров.
Правда, с недавних пор у контролирующих структур появился очень эффективный рычаг влияния на владельцев металлолома. В марте прошлого года была зарегистрирована методика определения ущерба, наносимого окружающей среде затонувшими судами.
- Когда экологи смогли оценить конкретную сумму вреда (например, в 5 миллионов рублей), сразу стало ясно, что поднять корабль будет дешевле, чем платить по санкциям, - говорит Владимир Сыров.
Железный улов
В конце 1990-х годов за счет федерального экофонда в области было поднято около десятка объектов. Но с его ликвидацией работа по очистке волжской акватории от металлолома зашла в тупик. Сегодня основную работу по избавлению Волги от ржавого железа выполняют предприниматели. Постоянно растущий спрос на металл сделал эту работу выгодной.
По утверждению речников, этот бизнес хоть и требует большого вложения сил и средств, но приносит неплохую прибыль. Тем не менее, как это ни странно, но желающих заработать денег, сделав благое дело, становится все меньше. Если еще пять лет назад в области официально работали 4-5 фирм, занимавшихся подъемом затонувших судов, то в этом году о своих намерениях очищать Волгу заявили лишь две.
А все дело в неизбывной бюрократической цепочке.Чтобы добиться разрешения на утилизацию плавсредства, легальному бизнесу сегодня в среднем требуется около года. "Добро" нужно получить от огромного числа разнообразных инстанций, начиная от рыбинспекции (у которой, кстати, в настоящее время нет своего подразделения в Саратове, а потому на согласование документы приходится отправлять в Астрахань) и заканчивая гидрометом, ведущим мониторинг по загрязнению Волги.
- Мы начали бумажную работу в ноябре прошлого года и только 4 июня ее закончили, - сообщил корреспонденту "РГ" Сергей Бяйго, заместитель генерального директора одной из фирм, начинающих осваивать волжское дно.
Еще одной серьезной проблемой для предпринимателей, занимающихся подъемом судов, являются охотники за металлом, нелегально работающие на полузатонувших объектах.
- Эти пираты срезают макушки, а остатки судна потом заиливаются. Когда же от него остается одна "подошва", затраты значительно возрастают, - поясняет предприниматель с опытом Владимир Кулапин.
Помимо того, что поднять такое судно и сложнее, и дороже (насосами для откачки воды из трюмов и понтонами уже не обойдешься - потребуется мощный плавкран), в нем остается минимум полезного металла. И зачастую становится просто экономически невыгодно заниматься утилизацией таких объектов.
Бывает, что жизнь "санитаров Волги" усложняет неожиданное появление владельцев затонувших судов. До подъема их чаще всего днем с огнем не сыщешь, а вот уже после граждане активно заявляют о своих правах на груду железа и пытаются выторговать с предпринимателей свою долю. Если стороны не приходят к консенсусу, работа может встать надолго.
По мнению помощника природоохранного прокурора Владимира Федотова, было бы целесообразно дать возможность обращаться в суд с требованием о признании права на бесхозные плавсредства не только муниципалитетам, но и другим заинтересованным лицам. Тем более что местная власть своим правом чаще всего не пользуется. Возможно, тогда очистка волжских берегов пошла бы быстрее.
Источник: Российская газета
Саратовский “Варяг”
Корабль умирал.
Брошенный, никому уже не нужный корабль. Уставший металл плакал щедрыми слезами конденсата и нашептывал волнам свою историю, все больше и больше погружаясь в реку забвения. А люди… Люди забыли корабль. Они проносились на машинах по мосту через Волгу, и их взгляды даже не замечали его, носящего гордое имя – «Саратовский ледокол».
Речной флагман для железной дороги
Появление этого судна здесь, на Волге, было не случайным, ведь изначально он принадлежал не какому-то губернскому пароходству, а железной дороге.
Как известно, в середине XIX века в России существовало только три вида транспортных перевозок: грузы и пассажиры могли путешествовать либо поездами, либо речными судами, либо конно-пешим способом. Созданная в 1866 году Рязано-Козловская железная дорога (будущая Рязано-Уральская) развивалась стремительно и в 1871 году добралась до провинциального Саратова. В то время председателем общества Рязано-Козловской дороги был некто И. Е. Ададуров. Под его чутким руководством было решено не ограничивать железнодорожные сообщения только правым берегом Волги: началось строительство веток в ближнем и дальнем Заволжье. В итоге Рязано-Козловская дорога протянулась до Урала.
Тогда перед руководством возник очень животрепещущий вопрос – как перебрасывать грузы через великую русскую реку? Летом проблема исчезала сама собой: паромная переправа была в то время уже хорошо развита. Зима же становилась для железной дороги самым настоящим испытанием. Прямо по льду клали рельсы, и наполовину груженные вагоны на конной тяге перевозились с одного берега на другой. Паровозы же по льду идти не могли. Их чудовищная масса в тридцать – сорок тонн просто проламывала лед.
Тогда команда Ададурова задумалась о строительстве моста. Были проведены подготовительные и исследовательские работы, и выяснилось, что строительство такого мощного сооружения влетит дороге в копеечку. Как быть?
Решение оказалось, как и все гениальное, очень простым. Чтобы не возводить сложных инженерных сооружений, было предложено и зимой перевозить вагоны при помощи паромов. И тогда эмиссары дороги отправились в Англию, на завод «Армстронг», к лидеру кораблестроения.
Англичане, как люди предприимчивые, предложили российским железнодорожникам построить небольшой, но достаточно мощный ледокол. Такой же, как те, что работали в северных портах Соединенного Королевства.
И вот, в 1898 году к саратовской пристани подошел корабль, какого волжане еще никогда не видали: большой, почти 41 метр в длину, широкий, к красивыми точеными обводами. Этот корабль сразу же стал гордостью Саратова.
Помимо ледокола, железнодорожники заказали у судостроителей туманного Альбиона еще и паром, равного которому на реках Российской Империи так же не было.
Надо сказать, что протащить через северные шлюзы два таких больших корабля было сложно – по ширине эти суда там не проходили. Потому англичане изменили конструкцию, сделав корабли разборными. Все механизмы были прижаты к бортам, а посередине можно было легко установить переборку и как бы разделить корабль по всей длине. И на буксирной тяге половинки судов легко совершили путь от Петербурга до Саратова.
Корабли на Волге
И ледокол, и паром получили свои имена уже здесь, в Саратове. Ледокол был назван просто, но со вкусом – «Саратовский ледокол». А паром стал «Саратовской переправой».
Первоначально ледокол имел открытый мостик, продуваемый всеми ветрами. И при наших морозах капитану приходилось тяжко. В связи с этим было решено во время капитального ремонта двигательной части перестроить и капитанскую рубку.
В таком переделанном виде ледокол работал на благо теперь уже Рязано-Уральской железной дороги вплоть до революции.
А потом в жизни «Саратовского ледокола» начался героический период. В начале 30-х годов судно участвовало в строительстве железнодорожного моста. А в 40-х…
Трудно поверить, но наш ледокол участвовал в Сталинградской битве. Благодаря своим бортам он был похож чуть ли не на броненосец. А установленные на его палубе зенитки прикрывали Сталинград от налетов немецких эскадрилий. Корабль тогда временно, переименовывали в «Канонерскую лодку». Под этим именем он и вошел в историю одной из самых великих битв Великой Отечественной войны.
После войны «Саратовский ледокол» вновь вернулся в Саратов. Только работы у него осталось мало: колоть, как и прежде, лед в районе Камышинской переправы. Последний раз наш ледокол появляется во время постройки автомобильного моста через Волгу. Его приписали к мостоотряду №8. Во время строительства на нем подвозили легендарные «птички». А после, в 1968 году, корабль поставили на прикол у энгельсского берега.
Разделивший судьбу «Варяга»
Как и почему это уникальное судно оказалось на дне Волги, неизвестно. Краевед Владимир Цыбин считает, что в уничтожении этого раритета виноваты руководители мостоотряда №8, в чьей собственности и находился корабль. Естественно, что к концу 60-х годов судно пришло в негодность, и ему требовался капитальный ремонт. Если бы ледокол отремонтировали, он мог бы прослужить еще долгие и долгие годы. По оценкам сотрудников Приволжской железной дороги, ледокол можно и нужно было использовать как музей всей волжской флотилии РУЖД (куда, помимо ледокола и парома, входили бы пассажирские пароходы, танкеры, и даже плавучие элеваторы). Однако в советские времена сохранение корабля посчитали неоправданной роскошью. И денег на ремонт и содержание судна не выделили. В итоге все, что сегодня осталось от ледокола, – это латунный компас, который и по сей день хранится в музее железной дороги. Директор музея Антон Фирсов убежден, что мостоотряд намеренно затопил ледокол после строительства моста. По его мнению, строители просто не знали в силу специфики своей деятельности, что им делать с таким сложным и требующим постоянного внимания сооружением.
По утверждению же Владимира Цыбина, ледокол сначала просто разобрали по винтику. И занимались этим неблагодарным делом вовсе не третьи лица, а сами работники мостоотряда. Ведь ледокол в буквальном смысле был набит цветными металлами. А предприимчивые люди есть во все времена. В итоге, разобрав, распилив и вынеся все, что только можно, ледокол превратили в руины. Остальное было делом техники. Уже не поддающийся восстановлению корабль отогнали от берега и затопили.
Он и сейчас там, на дне Волги, всего лишь в ста метрах от моста и в двухстах от берега. Зарывшись в ил, он хранит свои тайны. Может быть, мы их узнаем. Вопрос только – когда?
Автор благодарит музей Приволжской железной дороги
и краеведа Владимира Михайловича Цыбина
за помощь в подготовке материала
Редкие «экспонаты» со дна Волги
Саратовские краеведы предпринимают попытки спасти для истории один из первых ледоколов России
2004-03-29 / Светлана Бочарова
Акватория Волги в границах Саратовской области вполне может побороться за звание музея не только речного судоходства, но и авиации. Под мостом, соединяющим города Саратов и Энгельс, лежат немецкие бомбардировщики времен Второй мировой войны. Плавсредств же на любой вкус исследователи насчитывают более шестидесяти. И все это лежит на дне реки.
Поднимать «экспонаты», как рассказали корреспонденту «НГ» в Главном управлении природных ресурсов (ГУПР) области, желающих мало. В середине 1990-х годов было проведено обследование акватории с целью выявить владельцев подводных «обитателей» и заставить их свое имущество утилизировать. Однако они затонувшую собственность предпочитают списывать. В этом случае обязанность поднимать и утилизировать вредные для волжской флоры и фауны «плавучие останки» ложится на государство, с помощью которого за последние 10 лет поднят всего один буксир.
Стоимость «судоходной рыбалки» в ГУПРе не называют, однако до последнего времени считалось, что на поднятие затонувшего судна уйдет гораздо больше средств, чем можно выручить за него в пунктах приема металлолома. Тем не менее саратовские экологи остаются оптимистами: «На земле металла остается все меньше, скоро люди будут вынуждены обратиться к подводным «запасам», – говорит начальник отдела водного контроля ГУПР Сергей Сергеев. В том, что недалекое будущее, о котором мечтают экологи, уже наступило, не сомневаются и краеведы. Недавно, говорят они, с волжского дна подняли и распилили на металл один из затонувших тральщиков.
Самым знаменитым экспонатом волжского дна является один из первых отечественных ледоколов «Саратовский ледокол», построенный в 1896 году на английском заводе «Армстронг». Слишком удобно, говорят историки, он затонул: прямо у энгельсского берега. Летом, когда вода в реке сильно спадала, очертания корабля проглядывали сквозь толщу воды. Однако прошлым летом специалисты на привычном месте судно не обнаружили. Тем не менее и контролирующие органы, и бывшие владельцы ледокола (энгельсский «Мостоотряд № 8») уверяют, что по крайней мере корпус ледокола все еще остается на дне.
«Давным-давно ледокол пытались поднимать, но только рубку оторвали, – рассказали «НГ» в «Мостоотряде № 8». – Да там и ценного уже ничего не было, все еще раньше повытаскивали». Не заметить подъем бывшей собственности, оправдываются работники «Мостоотряда», было бы невозможно – предприятие находится в 30 метрах от места гибели судна.
Местные краеведы тоже надеются, что информация о пропаже ледокола окажется слухами. В противном случае им останется винить только самих себя. Несколько лет назад сын механика «Саратовского ледокола» Евгений Сушинкин пытался заинтересовать раритетным судном местных предпринимателей. Наряду с исторической ценностью (Евгений Иванович, посвятивший жизнь изучению истории «Саратовского ледокола», уверен, что это судно было первым ледоколом, появившимся в России) упоминал и материальные. «Там каждый винт – почти 200 килограммов чистой латуни, а гайки тогда делали из чистой меди», – поясняет историк Владимир Цыбин. Однако несколько лет назад разговоров о «социальной ответственности бизнеса» еще не велось, и поднимать корабль ради устройства в нем музея речного пароходства предприниматели отказались. Но разговоры о богатствах, лежащих на дне, могли и в душу запасть.
Владимир Цыбин пытался привлечь к проблеме внимание официальных структур. Ответ местного ведомства культуры ждет до сих пор. Единственная организация, помнящая об историческом значении ледокола, – саратовский музей Приволжской железной дороги. Именно железнодорожники (до 1953 года приволжская ветка входила в состав Рязано-Уральской железной дороги) в свое время заказали в Англии ледокол и паром. Поскольку переправлять заказы пришлось через Москву-реку с ее узкими каналами, оба судна сделали разборными. Более миниатюрный «Северный ледокол» разбирался вдоль, а массивный паром, получивший имя «Саратовская переправа», – на четыре части вдоль и поперек. В проспекте фирмы «Армстронг» конца XIX века, который разыскала саратовская журналистка Анна Базалева, именно эти конструктивные особенности были названы наиболее сложными и революционными. Впоследствии, как установил Владимир Цыбин, англичане эти особенности повторили при изготовлении еще нескольких российских заказов.
В свое время Рязано-Уральская железная дорога располагала значительным судоходным парком. Объяснялось это отсутствием железнодорожных мостов. Летом пассажирские вагоны через Волгу перевозила «Саратовская переправа», зимой путь парому прокладывал «Саратовский ледокол». Летом судно осуществляло грузовые перевозки. В Великую Отечественную ледокол участвовал в боях, в том числе и в Сталинградской битве. Затем применялся при возведении обоих мостов через Волгу – железнодорожного и автодорожного.
По окончании строительства ледокол был пришвартован к энгельсскому берегу в районе «Мостоотряда № 8», где в одну из зимних ночей 1968 года отнюдь не геройски погиб. Каким образом, до сих пор не установлено. Существует версия, что какой-то предприимчивый рыбак решил срезать на грузила свинцовую водоналивную трубу, от чего судно затонуло. По другой версии, во всем виноваты сами мостоотрядовцы – разморозили еще какую-то жизненно важную деталь. Так или иначе, результат известен: пустить на металлолом судно не успели, и его еще долгое время можно было спасти.
Два года назад «Саратовский ледокол» пытались поднять с помощью судна «Могучий», принадлежащего местному «Подводремстрою». Попытка успехом не увенчалась: корпус переломился пополам, и в таком виде судно пребывает на дне до сих пор. Может быть, этим объясняется тот факт, что ледокол не виден на привычном месте. И хотя краеведы до сих пор мечтают о собственном музее речного судоходства, получить «Саратовский ледокол» под него уже не надеются.
