Сообщений в теме: 80

[Алексей Сёмин]

Хоть убейте, не могу понять, почему водный транспорт считается самым дешевым.

Кто-то может объяснить это общественности? Откуда эта дешевизна? Только лишь потому, что судно берет груза больше, чем авто или жд, или что-то еще в этом кроется?

[Алексей Кириллов]

Что лежит на "поверхности":
1. Потому что для него не надо строить и ремонтировать дороги. Так уж испокон веков сложилось. Обстановка и даже землечерпание - это копейки по сравнению с дорожным строительством.
2. Потому что для перемещения 1 тонны груза например в Волго-Доне необходимо всего 0,36 л.с. 0,024 человек. (для автомобильного транспорта эти цифры на несколько порядков выше.)

[Алексей Сёмин]

А накладные расходы?

Расходы на питание, зарплату экипажу, ремонты и текущее техобслуживание, строительство самого флота, амортизация, простои, балластные пробеги, портовые сборы, КОФ? Учтено ли это в этих 0,36 л.с? Ведь это тоже в явном или неявном виде закладывается в тариф.

[Алексей Сёмин]

Причем, учитывая сегодняшние реалии логистики, когда в доставке груза могут участвовать по очереди несколько видов транспорта можно сформулировать вопрос по-иному: дешевле ли перевезти весь груз на поезде из пункта А в пункт Б или все-таки дешевле будет включить сюда составляющую водного транспорта вместе с перевалками в промежуточных пунктах С и Д?

[Алексей Кириллов]

Водитель тоже ест и получает зарплату и на 1 тн их надо больше.
Машина, которая везёт всего 1 контейнер тоже стоит немалых денег и требует ремонта почаще чем теплоход.
Была литература, где всё посчитано, что на судах г/п начиная с 2000 тн, возить дешевле чем на ж.д.

[Prokof'ev]

Водитель тоже ест и получает зарплату и на 1 тн их надо больше.
Машина, которая везёт всего 1 контейнер тоже стоит немалых денег и требует ремонта почаще чем теплоход.
Была литература, где всё посчитано, что на судах г/п начиная с 2000 тн, возить дешевле чем на ж.д.

Удивительно, что ни у кого нет готовых цифр. Ну не знаю! Сейчас хороший импортный грузовик стоит больше $250 000 (см. каталоги), а современное дорогое судно типа Русич стоит $ 5-7 млн? А сколько работает речное грузовое судно (да и пассажирское) - 50 (не редкость и более) лет. Это самый долгоживущий транспорт. Грузовик при интенсивной работе лет 6 и готов? На реке от 3 до 7 (для составов) тонн на л.с. при скорости 18 -10 км/час, у грузовика 0,05 -0,07 т на л.с. при скорости 40-50 км/час. Я думаю для дальних и средних расстояний сравнивать с автомобилем вообще нельзя. Где это видано, чтобы из Карелии, скажем, в Москву шла вереница самосвалов с щебнем. Вот железная дорога потягается, не даром еще в начале ХХ века она стала вытеснять речной транспорт.

[Евгений Блохин]

Вот железная дорога потягается, не даром еще в начале ХХ века она стала вытеснять речной транспорт.

Разве?! Я посмотрю литературу, мне кажется 100 лет назад ж.д. первозки были в разы дороже речных.

[Prokof'ev]

Вот железная дорога потягается, не даром еще в начале ХХ века она стала вытеснять речной транспорт.

Разве?! Я посмотрю литературу, мне кажется 100 лет назад ж.д. первозки были в разы дороже речных.

Разы это не порядки... Тут нужно считать все. По крайней мере тогдашние шлюзованные участки каналов уступали ж/д. Самый ранний пример: канал Волга - Москва (Екатерининский) через Яхрому - Сестру - Истру сначала начали эксплуатировать, а затем не стали даже достраивать в связи с прокладкой Николаевской ж/д.

[Алексей Сёмин]

Ну для уточнения скажу, что современное сухогрузное судно грузоподъемностью порядка 4 тыс тонн ("Русич") стоит ок 12-14 млн долл., а живет такое судно максимум лет 30-35 (больше они не выдерживают).

Вышеуказанные относительные показатели - л.с/тонну, чел/тонну, тонн/л.с на мой взгляд не дают понимания того, насколько выгодна перевозка на судне по сравнению с другими видами транспорта, потому что это показатели только самого судна как инженерного сооружения без учета системы, которая обеспечивает работой это судно и поддерживает его в исправном техсостоянии. Подобными показателями корректно сравнивать только суда между собой. Если же учитывать все факторы, то относительный показатель дающий нам полное представление об экономичности транспорта и позволяющий сравнивать его сдругими видами транспорта - это себестоимость перевозок (затраты) на 1 км пройденного расстояния, т.е: руб./км. Этим же показателем корректно оценивать и стоимость перевозки груза от пункта А до пункта Б включая сюда все виды участвующего транспорта, перевалки и т.д. Причем для того, чтобы эффективно оценить относительную стоимость и доходность перевозки в затраты необходимо включить и стоимость строительства транспорта и его технического обслуживания.

Просто я хочу выяснить причины почему железнодорожный и автомобильный траснпорт развивается, а речной загибается, при том всем, что он якобы самый дешевый. Говорить о том, что государство не заботится об этом или все забрали в свои руки олигархи - неправильно. Сейчас рыночные отношения и почему то автомобилисты и железнодорожники не кричат о том, что государство им должно закупать подвижной состав, а закупают его сами и отбирают грузы у флота. А владельцы грузов больше доверяют железной дороге и автомобилю. Каковы же истинные причины того, что дешевый флот занепадает, а дорогой транспорт - процветает?

[saygon3]

Водитель тоже ест и получает зарплату и на 1 тн их надо больше.
Машина, которая везёт всего 1 контейнер тоже стоит немалых денег и требует ремонта почаще чем теплоход.
Была литература, где всё посчитано, что на судах г/п начиная с 2000 тн, возить дешевле чем на ж.д.

Удивительно, что ни у кого нет готовых цифр. Ну не знаю! Сейчас хороший импортный грузовик стоит больше $250 000 (см. каталоги), а современное дорогое судно типа Русич стоит $ 5-7 млн? А сколько работает речное грузовое судно (да и пассажирское) - 50 (не редкость и более) лет. Это самый долгоживущий транспорт. Грузовик при интенсивной работе лет 6 и готов? На реке от 3 до 7 (для составов) тонн на л.с. при скорости 18 -10 км/час, у грузовика 0,05 -0,07 т на л.с. при скорости 40-50 км/час. Я думаю для дальних и средних расстояний сравнивать с автомобилем вообще нельзя. Где это видано, чтобы из Карелии, скажем, в Москву шла вереница самосвалов с щебнем. Вот железная дорога потягается, не даром еще в начале ХХ века она стала вытеснять речной транспорт.

Информация у вас по грузовикам не проверенная.
1. Современный новый автопоезд стоит из:
а) Тягач магистральный 4х2, со спальной высокой кабиной, мощностью 400-480 л.с. , ручной КПП, импортный, со всеми сборами и поборами стоит в диапазоне 75-108 тыщ евро (Volvo, Scania, Man, Iveco и т.д. при первоначальном взносе 10-20%.
б.а) Полуприцепы стандартные, тентованные, шторные, бортовые, Меги, Юмбы, 2-3 осные вне зависимости каких производителей стоят оси - все стоят в диапазоне 28-40 тыщ евро.
б.б) Рефрижераторы (+/- 30) мясные, овощные, цветочные именитых брндов, сделаные из панелей Шмиц, вне зависимости каких производителей стоят оси - стоят около 80-105 евро.
Далее, на сегодня средняя себестоимость пробега 1 км стоит около 18р. Как правило после лизинга машину сдают обратно по системе трейд-ин, потому как, кривая расходов на запчасти и обслуживание взлетает вверх после 450.000км, а это равносильно 3.5-4 года работы.
Позволю заметить, что возить песок, щебень на евро-фурах ни кто не будет. Спец-технику гонять на большие расстояния невыгодно. А вот перевозить грузы малых партий до 20т выгоднее на машинах. Скорость, удобство разгрузки и погрузки, машина привезет груз от двери до двери. Да много еще каких преимуществ перед ж/д и водным транспортом. На сегодня уже есть компании которые возят грузы из Китая, Владивостока, Сахалина(через паром). Ходят машины и в Магадан, Нарьян-Мар. Речным транспортом остается возит не так и много грузов. Насыпные, наливные, контейнерные перевозки(но не все) конечно выгоднее везти водным транспортом.
Поэтому друзья, каждый вид транспорта занимает свою нишу в этом не простом бизнесе.

[saygon3]

Просто я хочу выяснить причины почему железнодорожный и автомобильный траснпорт развивается, а речной загибается, при том всем, что он якобы самый дешевый. Говорить о том, что государство не заботится об этом или все забрали в свои руки олигархи - неправильно. Сейчас рыночные отношения и почему то автомобилисты и железнодорожники не кричат о том, что государство им должно закупать подвижной состав, а закупают его сами и отбирают грузы у флота. А владельцы грузов больше доверяют железной дороге и автомобилю. Каковы же истинные причины того, что дешевый флот занепадает, а дорогой транспорт - процветает?

Ответа на ваш вопрос сходу не дать. Возможно, одной из причин, неповоротливость, не умение вовремя измениться и подстроится под требования клиента. На сегодня есть конкуренция серьезная в перевозках малых партий товара только между ж/д и авто. Причем если грузы на восток стоит дороже отправить на машине, но ты выигрываешь скорость. Стоимость перевозки 60т вагоном и 20т машиной практически одинакова, а вот обратно дешевле машиной. В автоперевозках есть такое понятие обратка.
Пример:
Санкт - Петербург - Москва перевезти 20т груза на стандартной тентованной машине стоило до кризиса 27-31 тыщ ре
Москва - Санкт - Петербург те же 20т стоило 10-14тыщ ре
Доставка что в Питер, что в Москву не более суток. Реально машина идет по трассе не более 14 часов.
РЖД те же контейнера может до 7 дней в Москву везти с ПКТ
Ситуация с Южным направлением точно такая же.
Теперь вопрос: Мелкий клиент который заказывает такую перевозку к кому обратится - к авто, ж/д, авиа, речникам?

[Евгений Блохин]

Каковы же истинные причины того, что дешевый флот занепадает, а дорогой транспорт - процветает?

Я ранее высказывал гипотезу на эту тему, предположив, что свою роль здесь сыграла концепция ЕГС. Основное внимание уделялось строительству судов с большой осадкой и максимальной груоподъёмностью. Это привело к коллапсу перевозок по малым рекам. Эффект как от гипотетической ликвидации подъездных путей на железных дорогах. Разберите эти пути - получите кратное снижение предъявляемого к перевозке тоннажа.
Возможно, если бы одной из основных перевозочных единиц была бы средняя баржа, из которых на магистральных путях собирались бы толкаемые составы наподобие дунайских, картина была бы совсем иной.
Теперь из истории.
"Стоимость перевозок по внутренним водным путям Европейской России зависит от многих условий: состояния пути, длины пробега, подъёмной способности судов, способов тяги, количества предлагаемого к перевозке груза, количества свободных судов и т.п. - и потому речные фрахты колеблятся в весьма значительных пределах: от 1/550 до 1/44 коп. с пуда и версты.
Так например, по точным данным средний динамический фрахт за последние пять лет (1893 - 1898 гг - Е.Б.) на перевозку нефтяных остатков под буксиром парохода от Астрахани до Н.Новгорода на протяжении 2108 вёрст равнялся 4,08 коп. с пуда или 1/516 коп. с пуда и версты; ..."
Стоимость железнодорожной перевозки составляла тогда 1/47 коп. с пуда и версты. (В метрической системе получается 1,25 коп. за тоннокилометр - Е.Б.).
Источник: Брокгауз и Ефрон, Энциклопедический Словарь "Россия", С-Пб, 1898.
Так что при магистральной перевозке речные перевозки были дешевле железнодорожных как раз на порядок.

[saygon3]

Каковы же истинные причины того, что дешевый флот занепадает, а дорогой транспорт - процветает?

Я ранее высказывал гипотезу на эту тему, предположив, что свою роль здесь сыграла концепция ЕГС. Основное внимание уделялось строительству судов с большой осадкой и максимальной груоподъёмностью. Это привело к коллапсу перевозок по малым рекам. Эффект как от гипотетической ликвидации подъездных путей на железных дорогах. Разберите эти пути - получите кратное снижение предъявляемого к перевозке тоннажа.
Возможно, если бы одной из основных перевозочных единиц была бы средняя баржа, из которых на магистральных путях собирались бы толкаемые составы наподобие дунайских, картина была бы совсем иной.
Теперь из истории.
"Стоимость перевозок по внутренним водным путям Европейской России зависит от многих условий: состояния пути, длины пробега, подъёмной способности судов, способов тяги, количества предлагаемого к перевозке груза, количества свободных судов и т.п. - и потому речные фрахты колеблятся в весьма значительных пределах: от 1/550 до 1/44 коп. с пуда и версты.
Так например, по точным данным средний динамический фрахт за последние пять лет (1893 - 1898 гг - Е.Б.) на перевозку нефтяных остатков под буксиром парохода от Астрахани до Н.Новгорода на протяжении 2108 вёрст равнялся 4,08 коп. с пуда или 1/516 коп. с пуда и версты; ..."
Стоимость железнодорожной перевозки составляла тогда 1/47 коп. с пуда и версты. (В метрической системе получается 1,25 коп. за тоннокилометр - Е.Б.).
Источник: Брокгауз и Ефрон, Энциклопедический Словарь "Россия", С-Пб, 1898.
Так что при магистральной перевозке речные перевозки были дешевле железнодорожных как раз на порядок.

Евгений я согласен с Вами на момент тех лет. А как сейчас цифры выглядят.
Предлагаю сопоставить и обсудить по любому маршруту тарифы различных видов предоставления услуг по доставке грузов. Для того, что бы сопоставить цены в реальности и понять где и как выгодно возить грузы.
Предлагаю рассмотреть следующие направления, но не обязательно их, возможно у Вас будут другие, но прошу изначально рассмотреть только по России или обозначить другое направление, но не далее Европы.
1. Москва - Новороссийск обратно
2. Санкт - Петербург - Пермь, обратно
3. Санкт - Петербург - Самара, обратно
4. Любое направление обратно.

[Евгений Блохин]

Предлагаю рассмотреть следующие направления, но не обязательно их, возможно у Вас будут другие, но прошу изначально рассмотреть только по России или обозначить другое направление, но не далее Европы.
1. Москва - Новороссийск обратно
2. Санкт - Петербург - Пермь, обратно
3. Санкт - Петербург - Самара, обратно
4. Любое направление обратно.

Давайте, я такие игры люблю
Для начала надо договориться, какие грузы везём. Ж.-д тарифы на разные группы различаются очень существенно. Пример: нефть, газовый конденсат и бензин перевозятся в одних и тех же цистернах, но конденсат почему-то возить дешевле всего, потом нефть, дороже всего бензин.
Я предлагаю несколько изменить условия задачи. Выберем грузы (2-3 позиции), удобные для перевозки по суше, рельсам и воде. И возьмём пункты, отстоящие друг от друга на 500, 1000 и 2000 км по суше. Возьмём товарные партии в 1000, 2500 т и 5000 т. Думаю, с полученными результатами можно будет выступить на какой-нибудь научно-практической конференции. На форуме колонки результатов посмотрят человек пять , (будет получено 81 значение), но мне интересно. Если согласны, какие будут предложения по грузам и маршрутам? Вне зачёта предлагаю рассмотреть ещё и маршрут С-Пб - Москва (очень уж велика разница в расстояниях).
Сразу прошу помощи - каковы предполагаемые ставки фрахта при цене соляра 11-13 т.р. за тонну для Волго-Донов? А для судов на 2500 т? Без этих данных посчитать не смогу .
Естественно, вопросы по условиям задачи адресованы всем.

[Владимир Минаев]

Прямо-таки командно-штабные учения
Но жутко любопытно! Продолжайте, продолжайте!!!

[Алексей Сёмин]

Сразу прошу помощи - каковы предполагаемые ставки фрахта при цене соляра 11-13 т.р. за тонну для Волго-Донов? А для судов на 2500 т? Без этих данных посчитать не смогу .

А зачем вам ставки фрахта? Надо считать условные затраты на км из которых и формируется фрахт. Только это и даст истинную картину. Во фрахт уже заложена прибыль, которая у всех разная.

Во-вторых - грузы то ведь идут не из порта в порт, а от отправителя к получателю, которые находятся далеко от портов, поэтому необходимо учесть перевалку и доставку на каком-либо транспорте.

В третьих - к текущим эксплуатационым расходам необходимо добавить расходы на офис (250 тыс долл в год.), доковый ремонт (раз в 5 лет, ок.30 тыс долл.), заводской ремонт (раз в 10 лет, ок. 150 тыс долл), т.е. в среднем к среднегодовым расходам добавить еще 271 тыс долл.

В четвертых - учесть балластные пробеги и непроизводительные простои, где-то 35% всего ходового времени за навигацию

[Владимир Минаев]

250 000 долл. за офис - как-то уж очень круто...
Т.е. если флот - хотя бы с десяток судов от 5000 т. - то, возможно, и нормально.

[Алексей Сёмин]

ну в среднем 10 человек по 2 тыщи баксов зарплата да на 12 месяцев, вот и считай

[Евгений Блохин]

Сразу прошу помощи - каковы предполагаемые ставки фрахта при цене соляра 11-13 т.р. за тонну для Волго-Донов? А для судов на 2500 т? Без этих данных посчитать не смогу .

А зачем вам ставки фрахта? Надо считать условные затраты на км из которых и формируется фрахт. Только это и даст истинную картину. Во фрахт уже заложена прибыль, которая у всех разная.

Во-вторых - грузы то ведь идут не из порта в порт, а от отправителя к получателю, которые находятся далеко от портов, поэтому необходимо учесть перевалку и доставку на каком-либо транспорте.

В третьих - к текущим эксплуатационым расходам необходимо добавить расходы на офис (250 тыс долл в год.), доковый ремонт (раз в 5 лет, ок.30 тыс долл.), заводской ремонт (раз в 10 лет, ок. 150 тыс долл), т.е. в среднем к среднегодовым расходам добавить еще 271 тыс долл.

В четвертых - учесть балластные пробеги и непроизводительные простои, где-то 35% всего ходового времени за навигацию

А зачем мне прейскурант 10-01? Надо просто посчитать стоимость сооружения и эксплуатации железнодорожных путей, расходы на подвижной состав, тягу, диспетчеризацию, офис, учесть холостые пробеги и непроизводительные простои, в том числе, обусловленные сезонной неравномерностью перевозок, добавить инвестиционную составляющую, вот и получим условные затраты на км Тем более, что прибыль по сходным товарным группам разная при одинаковых издержках.
Нет, уважаемый Алексей, Ваш метод годится для внутрихозяйственного ланирования, т.е. судовладелец должен всё это посчитать для определения фрахтовой ставки, а нам нужны именно средние ставки фрахта, в которые всё уже заложено (включая, кстати, и рентабельность, которая является неотъемлемой частью бизнесс-процесса, хотя бы как демпфер непредвиденных колебаний конъюнктуры и себестоимости).

[Алексей Сёмин]

Ну, по фрахтовой ставке конечно проще, но она нам не даст истинных затрат, но при неимении ничего можно определиться и по ней