Сообщений в теме: 1767

[TRIKS]

фоторепортаж
http://foto.delfi.lv...icture/1704342/

[traktor]

Перестаньте нести спам (мягко выражаясь), рекоммендую сходить хотя-бы на экскурсию на подобное судно, хотя в машину Вас не пустят да и за экороткое время вряд-ли что толком узнаете. В лице клиентов пятно будет на компании и немного на судне- не более!

Прекрасная рекомендация. А на луну меня на экскурсию не запишите?

Запустить двигатели в ручную или дистанционно из ЦПУ - НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО!

А как они вообще запускаются? По блю туфу? Нет такого первичного двигателя который нельзя было запустить с местного поста, переведя его в режим местного управления. Это требование классификационных обществ МАКО.

ввести генераторы в сеть как-то через ГРЩ тоже НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО не говоря уже о регулировке частоты оборотами- смешно!

С регулированием оборотов гребного двигателя через регулирование частоты генератора, а его в свою очередь через регулирование оборотов дизеля - согласен - бред.
А вот просветите как генераторы подключаются к сети?

В квалификации основного экипажа сомневаться не стоит , там лучшие и опытные принимавшие суда с новостроя и не раз проходившие обучение в компагиях изготовителях оборудования (Wartsila, Sulzer и др.).
О причине пожара не знаю, здесь как-раз не исключен человеческий фактор, а в остальном, возможно, вопросы будут к технике!

Вот здесь согласен со всем. И вообще философия подготовки инженеров Западной школы не предусматривает широкий кругозор. Каждый должен заниматься своим делом и только тем что прописано в должностной инструкии. Если стоит контроллера запрет на включение в сеть, значит не надо прошивку у него менять, значит действительно беда. Если заблокированы автоматические выключатели системой Power Management, и не надо каждый автомат подходить и взводить и толкать в сеть вручную, во избежание более серьёзных последствий.

[Алексей Мошков]

Потому что позор имел место быть. Как ни крути, остаться без хода пассажирскому лайнеру - позорный случай. И это пятно будет на теплоходе и его экипаже. В любой другой конторе будут знать, что вот этот механик, вот этот электромеханик допустили полную обесточку, потерю хода и ничего не сделали для исправления ситуации. А то, что проявлять "волю к победе" в данном случае было опасно, так как после дополнительного вмешательства в электросхему могли не признать случай гарантийным все забудут.
Для нас - это просто интересный случай. К сожалению, СМИ всё внимание уделяют "страданиям пассажиров", и остаётся только надеятся, что то-нибудь поставил "жучка" в место, где будет производиться "разбор полётов".

Перестаньте нести спам (мягко выражаясь), рекоммендую сходить хотя-бы на экскурсию на подобное судно, хотя в машину Вас не пустят да и за экороткое время вряд-ли что толком узнаете. В лице клиентов пятно будет на компании и немного на судне- не более! Дело в том, что роль экипажа на этом лайнере сведена к минимуму тем более при возникновеннии пожара..
Управление все через процессорную систему, не буду углублятся но !... При пожаре она автоматически тушит ВСЕ и входит в safety mode, выйти из этого режима совсем не просто даже если она не повреждена, а если повреждена (не обязательно сам процессор но и ключевые элементы), что обычно поисходит после пожара, то невозможно! В программе управления есть стандартные режимы которые должны сконфигурироваться если этого не происходит то никакого запуска не будет, тем-более движения.

Запустить двигатели в ручную или дистанционно из ЦПУ - НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО! , ввести генераторы в сеть как-то через ГРЩ тоже НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО не говоря уже о регулировке частоты оборотами- смешно!

Механиков там должно быть 5 , пара электромехаников и 1 электронщик ( точно не скажу тк меняется) - это только по судовому штату, пассажирские помещения к этому не относятся - там свои электрики, компьютерщики, сантехники итд.
В квалификации основного экипажа сомневаться не стоит , там лучшие и опытные принимавшие суда с новостроя и не раз проходившие обучение в компагиях изготовителях оборудования (Wartsila, Sulzer и др.).

О причине пожара не знаю, здесь как-раз не исключен человеческий фактор, а в остальном, возможно, вопросы будут к технике!

Благодарю за интересные сведения. В частности, я не подозревал, что электромеханики на таких судах деляться на тех, кто обслуживает пассажирский комплекс и собственно само судно. Правильно-ли я понял, что они работают по более долгосрочным контрактам, чем те, кто обслуживает "hotel"?
Полностью понимаю о чём идёт речь, когда Вы говорите об "управлении с помощью процессорных систем". Но неужели не предусмотрено никакой "аварийной" схемы работы, с управлением мощностью вручную? Если это так, то это неправильно.
Так же я понимаю, что регулирование оборотов электромоторов с помощью оборотов ДГ не предусмотрено, так как генераторы работают паралельно, дают ток на "общую шину", или что-то в этом роде, откуда он уже разбирается по потребителям. И конечно, силами двух электромехаников тут ничего не поделаешь.
Вопрос в принципиальной возможности частичного восстановления электроснабжения.
Наверное, может быть так, что местный пост есть, а пуск всё равно заблокирован по причине сигнала о пожаре. То есть можно включить вспомогательные системы, провернуть двигатель, но подачи топлива не будет. Но, неужели на судне нет диагностического ноутбука? Если есть, то с его помощью можно запустить двигатель и установить ему любую частоту вращения. Остаётся, конечно вопросы циркуляционных насосов, прокачки масла, топлива, предварительного прогрева, но если есть хоть какой-тот работающий аварийный генератор, они решаемы. Возбудить генератор принудительно возможно тоже. Заводиться и возбуждается? Отлично! Разобрать шины так (понимаю, что это нелегко), чтобы на трансформатор собственных нужд работал только 1 ДГ, а нижняя сторона других трансформаторов не была под напряжением. Нам не понадобиться синхронизация. Обороты единственного работающего ДГ установить, чтобы было 60 гц. Конечно, напряжение в сети будет сильно плавать, но освещение частично заработает. Можно даже попробовать стабилизировать нагрузку, напряжение и частоту, раз и навсегда включив освещение на определённых участках и попытаться принудительно запустить сантехнику.
Ну, а если буксир задерживается, и ожидается прибытием недели эдак через три, почему бы не распаралелить и другие уцелевшие дизель - генераторы, собрав несколько не связанных друг с другом схем: 1 ДГ - 1 трансформатор - 1 электромотор, минуя ПЧ и обеспечить судну возможность ползти с небольшой скоростью? Не может же быть, чтобы совсем всё сгорело. Даже, если генераторы будут работать только на номинальных оборотах, перегрузки от пониженной частоты вращения винтов не будет. Ведь насколько я понимаю, на этом "дизельэлектроходе" ВРШ?
Понимаю, что такой вариант не осуществился по причинам узкой специализации членов экипажа, зацикленности их на строгом выполнении инструкций, малочисленности и недостатком времени на все эти занятия. Кроме того, этот способ достаточно трудоёмок, требует приличного запаса инструментов и материалов, и на 100 процентов приводит к лишению гарантии и обвинению в поджоге с целью обеспечения возможности проведения подобных экспериментов. Самое уязвимое место подобного плана - наличие или неналичие диагностического компьютера. Также, нам нужен один работающий аварийный генератор, и возможность взять с него три фазы 400 вольт на подготовку к пуску.
Есть много и других трудностей, например очень большая трудоёмкость всех этих работ. Но, сам принцип - в чём его неосуществимость при наличии достаточного количества рабсилы, инструментов и материалов?
И поскольку косвенно была затронута тема защиты двигателей и блокировки запуска, не могли бы Вы рассказать об этом подробнее? Уровень защитных действий (сигнал, снижение мощности, остановка) задаёт пользователь, или он уже задан фирмой и устанавливается сам, в зависимости от ситуации (Перегрев - сигнал и снижение мощности, пожар, - остановка.), Остановка осуществляется только отключением подачи топлива блоком управления, или есть ещё какие-то захлопки на впуске воздуха? Как осуществляется прогрев неработающих дизелей? Постоянно, всех, или нет? Допускается-ли пуск в работу из холодного состояния в экстренных случаях, и если да, то сколько раз за ресурс?

[TRIKS]

Благодарю за интересные сведения. В частности, я не подозревал, что электромеханики на таких судах деляться на тех, кто обслуживает пассажирский комплекс и собственно само судно. Правильно-ли я понял, что они работают по более долгосрочным контрактам, чем те, кто обслуживает "hotel"?

команда делится собственно на команду судна ( около 25 человек )и "обслугу " у которой есть свой отдельный капитан. У команды контракты обычно меньше.

Полностью понимаю о чём идёт речь, когда Вы говорите об "управлении с помощью процессорных систем". Но неужели не предусмотрено никакой "аварийной" схемы работы, с управлением мощностью вручную? Если это так, то это неправильно.

согласен что неправильно, но это так и такая тенденция уже давно (с конца 90-х) и не только на лайнерах хотя я работал на лайнере Финской постройки конца 80-х там обычный класс А1 с ДАУ Damatic (переходная 1-2 поколен) управление с ЦПУ было предусмотрено но проблема была другая более обычная : ДАУ сама уходила при этом глючила : двигатели сами запускались ни с того ни с сего и их нельзя было остановить кроме как перекрыть топливо..... поэтому работали в ручном (с ЦПУ - это считается ручной режим), и каждый месяц приезжал финн перепрограммировать систему........ судно было новое.

Так же я понимаю, что регулирование оборотов электромоторов с помощью оборотов ДГ не предусмотрено, так как генераторы работают паралельно, дают ток на "общую шину", или что-то в этом роде, откуда он уже разбирается по потребителям. И конечно, силами двух электромехаников тут ничего не поделаешь. ную дизеля хоть можно

частота регулируется оборотами, но автоматически.

Вопрос в принципиальной возможности частичного восстановления электроснабжения.
Наверное, может быть так, что местный пост есть, а пуск всё равно заблокирован по причине сигнала о пожаре. То есть можно включить вспомогательные системы, провернуть двигатель, но подачи топлива не будет. Но, неужели на судне нет диагностического ноутбука? Если есть, то с его помощью можно запустить двигатель и установить ему любую частоту вращения.

диагностика уже внутри системы, всего в системе 4-5 компьютеров, плюс пара резервных. С диагностикой все впорядке она делается на берегу тк система выведена на берег в технический центр поддержки и там тоже видят все что происходит на судне. Имеется также постоянная аудио-визуальная связь с ними , поэтому такие проблемы всегда решают лучшие умы которые делали системы и узлы.
Восстановить электроснаюжение как правило можно а с движением намного сложнее тк там высоковольтная система и множество защит.

подобных экспериментов. Самое уязвимое место подобного плана - наличие или неналичие диагностического компьютера. Также, нам нужен один работающий аварийный генератор, и возможность взять с него три фазы 400 вольт на подготовку к пуску.
Есть много и других трудностей, например очень большая трудоёмкость всех этих работ. Но, сам принцип - в чём его неосуществимость при наличии достаточного количества рабсилы, инструментов и материалов?
И поскольку косвенно была затронута тема защиты двигателей и блокировки запуска, не могли бы Вы рассказать об этом подробнее? Уровень защитных действий (сигнал, снижение мощности, остановка) задаёт пользователь, или он уже задан фирмой и устанавливается сам, в зависимости от ситуации (Перегрев - сигнал и снижение мощности, пожар, - остановка.), Остановка осуществляется только отключением подачи топлива блоком управления, или есть ещё какие-то захлопки на впуске воздуха? Как осуществляется прогрев неработающих дизелей? Постоянно, всех, или нет? Допускается-ли пуск в работу из холодного состояния в экстренных случаях, и если да, то сколько раз за ресурс?

Постоянно греется водой от других дизелей или котла. При темп. масла ниже 40 град. запуска не будет никак.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Обычно машине могут дать 8 часов (может быть и 1 час в зависимости от угроз которые оцениваются капитаном) на анализ и ремонт если результата нет капитан запрашиваетс спасательную операцию. Когда она началась нет смысла уже ничего делать тк можно навредить. Все действия экипажа записываются на видео и аудио. Восстановить точную причину аварии и как ее решали не составляет никакой проблемы!

Могу точно сказать: что аварийная ситуация на лайнере разрешалась не только экипажем но также на берегу техническим центром поддержки, специалистами по сервису на фирмах изготовителях оборудования- все они имели постоянную связь (с видео) с ЦПУ и мостиком судна, команда согласовывала свои шаги с ними. Поэтому можно быть уверенным, что сделано было абсолютно все возможное!

[traktor]

Ведь насколько я понимаю, на этом "дизельэлектроходе" ВРШ?

На электроходе ВРШ ? А зачем тогда электроход? Мне так всё таки сильно кажется, обороты гребного вината регулируются изменением частоты питающей сети гребного электродвигателя, то есть через очень большой преобразователь частоты, который через трансоформатор(ы) подключен к ГРЩ.

[TRIKS]

На электроходе ВРШ ? А зачем тогда электроход? Мне так всё таки сильно кажется, обороты гребного вината регулируются изменением частоты питающей сети гребного электродвигателя, то есть через очень большой преобразователь частоты, который через трансоформатор(ы) подключен к ГРЩ.

совершенно верно. обычные ВФШ. управление оборотами валомотров -частотой, через циклоконвертеры.

[TRIKS]

Данный круизный лайнер, если мне не изменяет память чудо-пароход с электродвижением и применением "Азиподов".

компания Carnival Cruise Lines была первой кто применил Азипод на пассажирском судне - это был Elation в 1998г. и первой кто отказался от них через несколько лет тк кроме проблем они ничего не поимели. Через почти 10 лет свое мнение они менять пока не собираются, поэтому все их последние суда включая Splendor классические диз-электроходы.

[traktor]

Данный круизный лайнер, если мне не изменяет память чудо-пароход с электродвижением и применением "Азиподов".

компания Carnival Cruise Lines была первой кто применил Азипод на пассажирском судне - это был Elation в 1998г. и первой кто отказался от них через несколько лет тк кроме проблем они ничего не поимели. Через почти 10 лет свое мнение они менять пока не собираются, поэтому все их последние суда включая Splendor классические диз-электроходы.

Но по-моему splendor без азиподов, "электродвигатель-вал-винт". Вот нигде не нашёл ни доказательства ни опровержения. На сайте Carnival просто винты и привет. И в референс листе АВВ сплендора тоже нет. Но может Carnival то отказались, а самый последний и самый крупный Oasis ведь всё таки с азиподами.

[AAS]

компания Carnival Cruise Lines была первой кто применил Азипод на пассажирском судне - это был Elation в 1998г. и первой кто отказался от них через несколько лет тк кроме проблем они ничего не поимели

А расскажите, пожалуйста, что за проблемы.

[Алексей Мошков]

компания Carnival Cruise Lines была первой кто применил Азипод на пассажирском судне - это был Elation в 1998г. и первой кто отказался от них через несколько лет тк кроме проблем они ничего не поимели

А расскажите, пожалуйста, что за проблемы.

Присоединяюсь. Там же наверное нехилый момент получается в месте, где это хозяйство крепится к корпусу. Вся та сила, что приложена обычно к нескольким подшипникам упирается рогом в одно место. И всё это ещё должно поворачиваться и быть герметичным в месте соединения подвижной части с неподвижной.
Заранее извиняюсь за дурацкий вопрос: как я понимаю, доступа ни в мотогондолу (или как она называется), ни в саму колонку для осмотров нет? Как кстати, туда заходят токовые шины и шланги водяного охлаждения? Какое-нибудь вращающееся контактное устройство?
И вообще, зачем нужны эти азиподы, если 99,5 процентов времени их основное преимущество - возможность работать в любую сторону не используется? Что касается удержания курса, то ведь руль легче повернуть на 2 - 3 градуса, чем эту бандуру.
Только давайте наверное попросим модераторов перенести это в "технические вопросы".

[TRIKS]

А расскажите, пожалуйста, что за проблемы.

рассказывать особо нечего : отказы ...
немаловажно то что стоимость Азиподов делает движительную установку дороже в 2-3 раза.

[TRIKS]

Но по-моему splendor без азиподов, "электродвигатель-вал-винт". Вот нигде не нашёл ни доказательства ни опровержения. На сайте Carnival просто винты и привет. И в референс листе АВВ сплендора тоже нет. Но может Carnival то отказались, а самый последний и самый крупный Oasis ведь всё таки с азиподами.

перечитайте внимательнее мой пост. пожалуйста!
кстати о вопросе который был чуть ранее (про ВРШ и электроходы) : на лайнерах типа Fantasy до Elation установлено ВРШ, а валомоторы имеют ограниченный диапазон регулировки по оборотам

[traktor]

Заранее извиняюсь за дурацкий вопрос: как я понимаю, доступа ни в мотогондолу (или как она называется), ни в саму колонку для осмотров нет? Как кстати, туда заходят токовые шины и шланги водяного охлаждения? Какое-нибудь вращающееся контактное устройство?

Был я в 2004 году в Москве на конференции. Фины били пятками в грудь и доказывали что надёжней устройства на свете ещё не придумано. Токоподвод делается через очень большие угольные щётки и контактные кольца. Если учесть что гондола вращается нечасто, то вроде бы узел довольно надёжный и щётки быстро не изнашиваются. Про трубы уже не помню. В большую гондолу даже человек спускается и осатривает. А вообще на сайте АВВ можно скачть всяки-разны брошюры и почитать и картинки цветные поглядеть. Но "под" похоже своё распространиение получил - и французы их ставят на "Мистрали"(тьфу на них 3 раза (на Мистрали)), и СИМЕНС с Шотеллами подружились и тоже их применяют. Про отказы слышал только что наш буксир на севере проработав два года уже в ремонте.

[traktor]

Но по-моему splendor без азиподов, "электродвигатель-вал-винт". Вот нигде не нашёл ни доказательства ни опровержения. На сайте Carnival просто винты и привет. И в референс листе АВВ сплендора тоже нет. Но может Carnival то отказались, а самый последний и самый крупный Oasis ведь всё таки с азиподами.

перечитайте внимательнее мой пост. пожалуйста!
кстати о вопросе который был чуть ранее (про ВРШ и электроходы) : на лайнерах типа Fantasy до Elation установлено ВРШ, а валомоторы имеют ограниченный диапазон регулировки по оборотам

Да-да, я что-то малость ошибся. А "валомотор" это как?

[TRIKS]

Да-да, я что-то малость ошибся. А "валомотор" это как?

гребной эл.двигатель

[Алексей Сёмин]

Про мифичность достоинств Азиподов хорошо написал один профессор в этой статье:
http://www.infoflotf...w...st&p=317773

[Алексей Мошков]

Про мифичность достоинств Азиподов хорошо написал один профессор в этой статье:
http://www.infoflotf...w...st&p=317773

Там только косвенно затронут вопрос механической прочности, при повреждениях во льдах. Больше интересует прочность в нормальной эксплуатации. Вот, сила тяги у каждой из этих штуковин никак не меньше 30 тонн. Расстояние от оси винта до корпуса не меньше трёх метров. Получается, на место крепления колонки к корпусу действует момент 90 тонн. А ведь площадь её крепления не такая уж большая. Колонку с корнем когда-гибудь не вырвет? Металл устанет лет через 10, потихоньку пойдёт трещинами и в один прекрасный день будем читать: "водолазы ищут на дне океана винторулевую колонку, утерянную QM2".
Но если "отвалиться - не отвалится" - вопрос спорный, хотя колонки на вид конечно хлипковаты, то то, как внутрь не попадает вода очень интересно. Когда сила тяги прикладывается для движения судна вперёд, сальник в месте соединения неповоротной и поворотной части со стороны носа наверное сжимается и создаёт помехи повороту. А в задней части соединения наоборот как бы расширение происходит для того, чтобы вода получше проникала в гондолу. Со временем всякие болты, которые это дело соединяют могут растянутся, и герметичность будет нарушена.
Надо вообще посмотреть, есть ли какие ограничения по углу поворота в зависимости от развиваемой тяги и скорости у азиподов, или нет?

Может, модераторы, придя завтра утром на работу перенесут эти посты в "Дизель - электроходы" в "технических вопросах"?

[agents]

Завершено расследование дела о нападении на судно Arctic Sea
Обновлено 17-11-2010 16:54

Главным следственным управлением Следственного комитета завершено расследование уголовного дела в отношении Алексея Андрюшина, Дмитрия Бартенева, Игоря Борисова, Алексея Булева, Виталия Лепинса и Евгения Миронова. Они обвиняются в нападение на судно Arctic Sea.

Как сообщили «Росбалту» в СКП РФ, фигурантам дела предъявлены обвинения в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 227 УК РФ (пиратство). По данным следствия, все они являлись участниками организованной преступной группы, совершившей захват в ночь с 24 на 25 июля 2009 года судна Arctic Sea с российским экипажем.

Уголовное дело направлено в Генеральную прокуратуру РФ для утверждения обвинительного заключения. Стоит отметить, что ранее Мосгорсудом уже были осуждены два участника захвата сухогруза Arctic Sea: Савинсу назначено наказание в виде семи лет лишения свободы, Луневу – пяти лет лишения свободы. В начале ноября 2010 года уголовное дело в отношении еще одного участника Демченко направлено в суд для рассмотрения по существу.

http://www.rosbalt.ru/

[volkoff]

[volzhanin]

Фотошоп, вроде...