Сообщений в теме: 245

[sumfish]

Еще раз насчет патрульных экранопланов с возможностью поиска подводных лодок.
Зачем Береговой охране Погранслужбы бороться с подводными лодками? Во-первых, в мирное время подводная лодка –такой же нарушитель границы как морское или воздушное судно. Во-вторых, корабли Береговой охраны Погранслужбы поступают в военное время в состав ВМФ.
Командование ВМФ в ноябре 2011 года заявило, что оно отказывается в ближайшей перспективе от разработки и строительства экранопланов: « мы иллюзиями не занимаемся». У Береговой охраны Погранслужбы ФСБ России взгляд прямо противоположный: Из статьи : Алексей Песлис «На помощь пограничникам придут спутники»// Пограничник Северо-Востока. № 13 (4085) 06 апреля - 12 апреля 2011 года.
Первый заместитель директора - руководитель Пограничной службы ФСБ России генерал армии Владимир Проничев отметил, что вопрос внедрения новых разработок в области охраны границы, применение современных подходов в принятии управленческих решений являются сегодня ключевыми. Использование экранопланов в охране границы, а также в защите морских пространств для нашей страны не является новинкой. Сегодня, в разгар модернизации, об этих эффективных машинах заговорили снова. И не случайно: для выполнения задач на морских участках границы они подходят как нельзя лучше. К примеру, с их помощью можно вести наблюдение и, не привлекая других сил и средств, сразу проводить задержание судовнарушителей. При этом скорость и манёвренность экранопланов в разы превосходит аналогичные показатели у морских судов. Ещё одна не менее важная характеристика - стоимость. По словам начальника отдела ПНИЦ ФСБ России, затраты на производство экранопланов существенно ниже, чем на строительство кораблей или самолётов, к тому же они менее требовательны к инфраструктуре для базирования и обслуживания. При этом безопасность эксплуатации у экранопланов также существенно выше.Применение экранопланов не ограничивается протяжёнными морскими участками границы: малые экранопланы могут использоваться при охране речных и озёрных участков. К примеру, с их помощью можно вести наблюдение и, не привлекая других сил и средств, сразу проводить задержание судовнарушителей. При этом скорость и манёвренность экранопланов в разы превосходит аналогичные показатели у морских судов. Ещё одна не менее важная характеристика - стоимость. По словам начальника отдела ПНИЦ ФСБ России, затраты на производство экранопланов существенно ниже, чем на строительство кораблей или самолётов, к тому же они менее требовательны к инфраструктуре для базирования и обслуживания. При этом безопасность эксплуатации у экранопланов также существенно выше. Применение экранопланов не ограничивается протяжёнными морскими участками границы: малые экранопланы могут использоваться при охране речных и озёрных участков. Среди конструкторов свои модели для нужд пограничников предлагают ОАО "ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева (г. Нижний Новгород) и Ассоциация "Экраноплан" (г. Москва). В частности, первый разработал модель корабля-экраноплана "Чайка-2", предназначенного для патрулирования, выполнения иных задач на Дальнем Востоке и в Арктике. Проектом предусмотрено необходимое вооружение для преследования и задержания нарушителей, эксплуатация при высоте волны до 2 метров, а также возможность запаса питания и воды до 5 суток. Изделия Ассоциации "Экраноплан" (г. Москва) –пограничные сторожевые катера экранопланы «Иволга-Эк-12» и «Орион-12П» уже приняты в опытную эксплуатацию Погранслужбы ФСБ России.
Экраноплан «Орион-12П» в ходе проводимых испытаний налетал более 850 часов, – сообщил Ю. Варакосовов –глава Ассоциации « Экраноплан».. – В целом пограничники оценивают экраноплан достаточно высоко». Варакосов отметил, что в ходе испытаний прозвучал ряд пожеланий, связанных с доработкой экраноплана, и это обязательно учтется в дальнейшей работе. Однако эта модель не лишена недостатков. Проведенные летные испытанияы показали, что показали, что экраноплан «берет» высоту волны 1,25-1,5 метра и идет на этой высоте очень устойчиво. Однако, для Каспийского моря и на Ладожского озера, где проводились испытания «Иволги-Ориона», желательна машина в 2…3 раза большей размерности, чтобы она могла «брать» волну высотой в 2…2,5 м. В таком случае можно работать на Каспии примерно 280 дней в году, а с экранопланом ЭК-12 только 210…220 дней в году. В связи с эти начата разработка более крупной модели «Орион-20» пассажировместимостью 20 человек и массой более 8 тонн.
Для стимулирования развития экранопланостроения Министерством промышленности и торговли Российской Федерации были выделены средства на выполне6ние в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы государственных контрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и прочих работ: «Разработка на основе экспериментально-расчетных исследований перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов для использования на морских и внутренних линиях» код «Клипер-50»: (шифр НИОКР 9411.1007400.09.062 от 6 августа 2009 года) и ОКР по теме «Клипер-КП» «Создание концептуального проекта высокоскоростного амфибийного судна-экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов» (ориентировочная стоиомость контракта -296 млн. руб. Директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Леонид Стругов сообщил, что в завершаются переговоры по подготовке программы по экранопланостроению - концептуальные современные модели будут продемонстрированы в рамках "Гидроавиасалона" в сентябре. "Мы должны будем в августе завершить концепцию развития по экранопланостроению, мы ее согласовали практически со всеми федеральными властями... последние переговоры проводим с Минобороны", - отметил он. Говоря о том, кто может осуществить эту программу, Стругов уточнил, что есть специализированное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях и компания "Орион" - оба предприятия могут взяться за проект. Современные экранопланы, которые будут разрабатываться, будут созданы на базе новых двигателей и с учетом новой геометрии нахождения судов на экране. На Девятой международной выставке и научной конференции по гидроавиации "Гидроавиасалон", прошедшей с 6 по 9 сентября в Геленджике начальник сектора аэродинамики скоростных судов (2 отделение) Сергей Ганин сделал на тему доклад «Проблемы развития экранопланостроения в России» в рамках конференции «Перспективы использования экранопланов в России».За рубежом наиболее плодотворны исследования, развивающие схему шатрообразного крыла А. Липпиша, проводимые в Германии под руководством Ханно Фишера. В результате создан пригодный к коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500, построенный в Республике (Южная) Корея фирма Wingship Technology Corp. под руководством Ханно Фишера по лицензии германских фирм Fischer Flugmechanik и AFD Airfoil Development GmbH. Масса аппарата -17 тонн, высота полета на экране (это экраноплан типа А) - до 4,9 метров, крейсеркая скорость -175 км/час, максимальная скорость - более 200 км/час, удельный расход топлива -29 грамм /пассажиро-км). Пассажировместимость -47 мест+ 3 члена экипажа. Дальность хода -400 км. Расход дизельного топлива 250 кг/час. На 2012 год намечено начало его коммерческой эксплуатации на прибрежной линииGunsan - Jeju.
Отличительной позитивной опцией данного экраноплана является применение специального стартового устройства - подъемного вентилятора в сочетании со скегами, находящимися под днищем аппарата (по схеме экраноплана Ханно Фишера Hoverwing-2VT). Благодаря этому экраноплан WSH-500 может двигаться в режиме нормальной статической воздушной подушки в узкостях, в акватории портов и т.п.
Наибольшая сумма инвестиций в экранопланостроение направляется сейчас в экранопланостроение Китайской Народной Республики. Исследования начались в конце 1960-х годов, тогда же были выпушены первые образцы. В 1990-е годы работа привлекла частные китайские предприятия. В 2003 году состоялось летное испытание первого в Китае экраноплана. В 2004 году в Китае созрела технология создания 6-местного экраноплана, а затем были выпущены 12-местные, 32-местные и 38-местные машины. В 2010 году компания «Хэнчуань» из восточной китайской провинции Цзянсу, заключила контракт на поставку в Объединенные Арабские Эмираты 17 экранопланов на сумму в нескольких миллиардов юаней. Отметим, что конструктор «Иволги ЭК-12» В. Колганов в 2011 году работал в Китае.

[Dr_AVI]

Еще раз насчет патрульных экранопланов с возможностью поиска подводных лодок.
Зачем Береговой охране Погранслужбы бороться с подводными лодками? Во-первых, в мирное время подводная лодка –такой же нарушитель границы как морское или воздушное судно. Во-вторых, корабли Береговой охраны Погранслужбы поступают в военное время в состав ВМФ.

Ничего подобного. "-Защита и охрана Государственной границы РФ в подводной среде" - это задача ВМФ и Погранслужба туда не суется.

В результате создан пригодный к коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500, построенный в Республике (Южная) Корея фирма Wingship Technology Corp. под руководством Ханно Фишера по лицензии германских фирм Fischer Flugmechanik и AFD Airfoil Development GmbH. Масса аппарата -17 тонн, высота полета на экране (это экраноплан типа А) - до 4,9 метров, крейсеркая скорость -175 км/час, максимальная скорость - более 200 км/час, удельный расход топлива -29 грамм /пассажиро-км). Пассажировместимость -47 мест+ 3 члена экипажа. Дальность хода -400 км. Расход дизельного топлива 250 кг/час. На 2012 год намечено начало его коммерческой эксплуатации на прибрежной линииGunsan - Jeju.

К вопросу о якобы превосходстве в экономичности экранопланов (http://www.aviaport..../19/119604.html):

Самолеты отечественного производства не уступают зарубежным аналогам по уровню топливной эффективности. Такое мнение на заседании Коллегии авиационной общественности высказал заместитель начальника управления авиационной промышленности ведомства Вячеслав Рыбаков.

Согласно приведенным им данным, самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А имеет удельный расход топлива 26 грамм на пассажиро-километр, а при оснащении двигателями PW-2037 - 22 грамма на пассажиро-километр. Для сравнения, американский Boeing 767-300 потребляет 25 грамм на пассажиро-километр, европейский A340 - 21,7 грамм на пассажиро-километр, Boeing 777-300 - 20,3 грамма на пассажиро-километр.

Показатели по расходу топлива для среднемагистральных самолетов Ту-204-100 и Ту-204-120 находятся на уровне 19,4 грамма на пассажиро-километр, против аналогичных показателей у Boeing 737 и Airbus A319 примерно 19,2-19,4 грамма на пассажиро-километр. Самолет предыдущего поколения Ту-154М имеет существенно худшие показатели - около 31 грамма на пассажиро-километр.

А вы рассказываете про экономичность

[sumfish]

Уважаемый Dr_AVI! Не забывайте Правило квадрата -куба: при увеличении объема транспортного средства в кубической степени, его поверхность возрастает, как и сопротивление воде и воздуху - в квадратной. Поэтому удельный расход топлива снижается в корне третьей степени от роста объема (массы) траснпортного средства. Нетрудно убедиться что экраноплан массой 120 тонн будет расходывать в 1,9 раз меньше горючего, чем аналог WSH-500 массой 17,1 тонны: =(120:17,1) 1/3, то есть примерно 15 грамм на пассажиро-км, а это уже лучше, чем у самолетов. Кроме того, использование вихревых насосов и прочих устройств по повышению аэродинамического качества тоже снизит расход горючего, тогда достижимы значения менее 10-12 граммов на пассажиро-км. Если исходить из показателей удельного расхода топлива, то тогда не нужны легковые автомобили, легкие самолеты и Газели -нужно ездить на автобусах, возить грузы на КАМАЗАх с прицепами и т.д. Расход топлива у АН-3 кстати -порядка 70-80 граммов на пассажиро-км. Кроме того, учтите разницу в стоимости строительства и обслуживания экраноплана и самолета, разницу в стоимости дизеля и турборекативного двигателя и т.д.То есть реально нужно сравнивать гидросамолет Каталину 30-40 годов или Бе-6 50-60 х годов, имеющих поршневые двигатели и рассчитанных на скорость до 400 км/час, с новейшим реактивным самолетом со скоростью 900-1000 км/час. Если 50-70% способностей гидросамолета не используются - зачем за них платить? Надо учитывать что для патрульного средства не нужны ни высокая скорость, ни высота полета -все патрульные самолеты патрулирую на небольшой высоте на скорости 300-400 км/час. При наличии спутников грубое обнаружение с большой высоты не акуально -экраноплан просто наведут на цель. Вернее не экраноплан, а экранолет, умеющий летать по-самолетному, естественно не очень хорошо. Так ведь крейсерский режим -экран. Патрульный экраноплан могущий садиться на воду может вообще месяцами не заходить в порты -смена экипажа вертолетом, заправка от танкера. Также и трансатлантические перевозки-вспомните извержение исландского вулкана -все самолеты стояли на привязи, а пассажиров вывозили снятые с учений корабли на воздушной подушке. Кстати при перелетах через Атлантику существенное время занимает прибытие в аэропорт, снятие багажа и т.д.

[Dr_AVI]

Уважаемый Dr_AVI! Не забывайте Правило квадрата -куба: при увеличении объема транспортного средства в кубической степени, его поверхность возрастает, как и сопротивление воде и воздуху - в квадратной. Поэтому удельный расход топлива снижается в корне третьей степени от роста объема (массы) траснпортного средства. Нетрудно убедиться что экраноплан массой 120 тонн будет расходывать в 1,9 раз меньше горючего, чем аналог WSH-500 массой 17,1 тонны: =(120:17,1) 1/3, то есть примерно 15 грамм на пассажиро-км, а это уже лучше, чем у самолетов. Кроме того, использование вихревых насосов и прочих устройств по повышению аэродинамического качества тоже снизит расход горючего, тогда достижимы значения менее 10-12 граммов на пассажиро-км.

Вы со всякими эмпирическими формулами поосторожней. Boeing 767-300 потребляет 25 грамм на пассажиро-километр, а в два раза меньший по взлетной массе Boeing 737 - 19,2-19,4.
Чего-то не работает ваше "Правило квадрата -куба"

Если исходить из показателей удельного расхода топлива, то тогда не нужны легковые автомобили, легкие самолеты и Газели -нужно ездить на автобусах, возить грузы на КАМАЗАх с прицепами и т.д. Расход топлива у АН-3 кстати -порядка 70-80 граммов на пассажиро-км. Кроме того, учтите разницу в стоимости строительства и обслуживания экраноплана и самолета, разницу в стоимости дизеля и турборекативного двигателя и т.д.То есть реально нужно сравнивать гидросамолет Каталину 30-40 годов или Бе-6 50-60 х годов, имеющих поршневые двигатели и рассчитанных на скорость до 400 км/час, с новейшим реактивным самолетом со скоростью 900-1000 км/час. Если 50-70% способностей гидросамолета не используются - зачем за них платить?

Вы расход топлива Ан-3 сами посчитали или прочитали где?
Вы тут основным преимуществом экраноплана считали топливную экономичность. Оказалось, что это не правда.
Да, можете вы экраноплан использовать. При существующем развитии техники он оказывается заведомо убыточным, если конечно не заниматься на нем противозаконными перевозками
А так, доплачивайте из своего кармана и вперед.

Надо учитывать что для патрульного средства не нужны ни высокая скорость, ни высота полета -все патрульные самолеты патрулирую на небольшой высоте на скорости 300-400 км/час. При наличии спутников грубое обнаружение с большой высоты не акуально -экраноплан просто наведут на цель. Вернее не экраноплан, а экранолет, умеющий летать по-самолетному, естественно не очень хорошо. Так ведь крейсерский режим -экран. Патрульный экраноплан могущий садиться на воду может вообще месяцами не заходить в порты -смена экипажа вертолетом, заправка от танкера.

Вы литературку какую-нибудь почитайте, прежде чем бессмысленно рассуждать о тактике поиска подводных лодок или каком-то непонятном патрулировании.
Фантастические рассказы о необслуживаемой технике в детских садах рассказывайте.
Почти все авиадвигатели требуют регламентных работ через 50-500ч наработки. Сколько это суток?

Также и трансатлантические перевозки-вспомните извержение исландского вулкана -все самолеты стояли на привязи, а пассажиров вывозили снятые с учений корабли на воздушной подушке. Кстати при перелетах через Атлантику существенное время занимает прибытие в аэропорт, снятие багажа и т.д.

У меня ощущение, что вы совсем оторвались от реальности. Ну, откуда вы весь бред о перевозке пассажиров через атлантику взяли?
И сколько по вашему занимает снятие багажа с самолета по времени?

[sumfish]

Ну насчет извержения исландского вулкана не я придумал. Учтите -пассажир должен прибыьб в аэоропорт за два часа до отправления саолета плюс 1-2 часа время поездки до аэропорта. Экранолет может стартовать из акватории прямо в центне Лондона Или Нью-Йорка.
Насчет расход топлива: самолет Ан-2 имеет часовой расход топлива 140 кг при крейсерской скорости 185 км/час, перевозя 12 пассажиров: 140:185:12:=63 грамма на пассажиро-км.Самолет Ан-3 имеет часовой расход топлива 250 кг при крейсерской скорости 250 км/час, перевозя 12 пассажиров: 250:250:12:=83 грамма на пассажиро-км.
А кто Вам сказал, что экраноплан надо ставить авиадвигатели, а не судовые (для скоростных судов) или автомобильные дизели. Сравните стоиомость автомобильного двигателя и авиадвигателя. Учтите время межрегламентных работ определяется моточасами. То есть когда экраноплан будет дрейфовать на плавучем якоре в зоне патрулирования, экономя топливо и ресурс на переход из базы в район патрулирования и обратно, это время в ресурс двигателя входить не будет. А потом основное назначение экраноплана -это патрулирование территоииальных вод и экономической зоны. А поиск подводных лодок -это попутно, в качестве главной цели оно становится в годы войны.
То есть говоря о недостатках экранопланов, Вам нужно сразу заявить, что экранного эффекта как такового существует, либо его потенциал в обозримой перспективе реализован быть не может. Если Вы так считаете, то дискуссия бессмысленна. Энтузиасты ищут пути использования ииноваций, а скептики и консерваторы - причины их не внедрять.

[Dr_AVI]

Ну насчет извержения исландского вулкана не я придумал.

А про перевозку через атлантику авиапассажиров судами на воздушной подушке из-за вулкана, кто придумал?

Учтите -пассажир должен прибыьб в аэоропорт за два часа до отправления саолета плюс 1-2 часа время поездки до аэропорта. Экранолет может стартовать из акватории прямо в центне Лондона Или Нью-Йорка.

Учтите, что авиапассажир должен прибыть в аэропорт перед началом регистрации. А уж за два часа или еще за сколько - это зависит от множества факторов.

Насчет расход топлива: самолет Ан-2 имеет часовой расход топлива 140 кг при крейсерской скорости 185 км/час, перевозя 12 пассажиров: 140:185:12:=63 грамма на пассажиро-км.Самолет Ан-3 имеет часовой расход топлива 250 кг при крейсерской скорости 250 км/час, перевозя 12 пассажиров: 250:250:12:=83 грамма на пассажиро-км.

Изучайте: http://www.aviaport....y/aviation/an3/

А кто Вам сказал, что экраноплан надо ставить авиадвигатели, а не судовые (для скоростных судов) или автомобильные дизели. Сравните стоиомость автомобильного двигателя и авиадвигателя. Учтите время межрегламентных работ определяется моточасами.

По топливу, которое может использовать ГТД изучайте ссылку выше.

То есть когда экраноплан будет дрейфовать на плавучем якоре в зоне патрулирования, экономя топливо и ресурс на переход из базы в район патрулирования и обратно, это время в ресурс двигателя входить не будет. А потом основное назначение экраноплана -это патрулирование территоииальных вод и экономической зоны. А поиск подводных лодок -это попутно, в качестве главной цели оно становится в годы войны.

Если хотите применять экраноплан для патрулирования, то он и должен патрулировать, а не болтаться на плавучем якоре для сбережения ресурса двигателей.
А под патрулированием понимается обнаружение нарушителей, а чем выше летишь - тем дальше видно. С высоты же полета экраноплана ничего не увидишь в радиусе больше 10км, значит экранопланов для обследования одного района надо больше чем самолетов/вертолетов.

Попутно можно много чего делать: картошку возить, солнечную активность исследовать или подводные лодки высматривать. Только для выполнения этих задач требуется дополнительное оборудование, которое стоит денежек и зачастую не может использоваться одновременно.

То есть говоря о недостатках экранопланов, Вам нужно сразу заявить, что экранного эффекта как такового существует, либо его потенциал в обозримой перспективе реализован быть не может. Если Вы так считаете, то дискуссия бессмысленна. Энтузиасты ищут пути использования ииноваций, а скептики и консерваторы - причины их не внедрять.

Совершенно верно. Дискуссия совершенно бессмысленная, поскольку энтузиасты занимаются маниловщиной, придумывая задачи для решения которых можно использовать экраноплан, не просчитывая при этом экономической эффективности всего этого дела.

[sumfish]

А про перевозку через атлантику авиапассажиров судами на воздушной подушке из-за вулкана, кто придумал?
Во-первых, читайте внимательно текст -десантными кораблями на воздушной подушке англичане вывозили своих поданных из европейских аэропортов в Лондон, а не через Атлантику.
Во-вторых на корейском экраноплане WSH-500 стоят дизели, а на экраноплане Иволга-Орион-12П -автомобильные бензиновые двигатели, причем здесь топливо для ГТД?
В-третьих, есть в России фирма ЗАО Авгуръ, которая строит беспилотные диражбли для патрулирования местности, Почему бы их не использовать в паре с дирижаблем.
В-четвертых, прочитал Ваш сайт -Расход топлива у Ан-3- 0.8-0.9 (0.7-0.8) кг/км, то есть при перевозке 12 пассажиров:800:12=67 граммов на пассажиро-км (у корейского экраноплана -29 граммов, у Иволги- Ориона -12 П -14,2 грамма (270:1580:12).
В-пятых, погранслужба предполагает использовать экранопланы как корабли-перехватчики судов-нарушителей. Вот для чего она уже оплатила и приняла в опытную эксплуатацию два Экраноплана Орион-12П и финансирует цент в Петразаводске.
Критика должна быть конструктивной, Вы свои соображения напишите Юрию Варакосову в Ассоциацию " Экраноплан", Ханно Фишеру, корейской фирме кторая по его проекту построила экраноплан WSH-500 и директору Департамента судостроительной промышленности Минпромторга России Леониду Стругову, который выделяет бюджетные деньги на разработку экранопланов. Может Я чего не знаю и мои аргументы не убедительны? Насчет того, что экранопланы уже В Погранслужбе -прочитайте надпись на борту экранополана на фото.

[sumfish]

[объект 915]

http://ekranoflot2.narod.ru/rmts4.htm
ПРОЕКТ :
«РОССИЙСКИЕ СКОРОСТНЫЕ МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ»
ООО «СоюзМорТранс», Владивосток, Федореев Г.А.

Пассажирские линии Дальневосточной (Приморской) СМТС с использованием экранопланов в акватории Японского моря.
....
Пассажирские линии Балтийской СМТС с использованием экранопланов.
...
Пассажирские линии Черноморской СМТС с использованием экранопланов.
....

И даже -
Международные трассы...

Во как!

"Из расходов только оплата пригласительных телеграмм." (с)

[объект 915]

Неисповедимы пути энтузиастов во все времена.
Гидродирижабль - http://en.wikipedia..../DN-1_(airship)

[Dr_AVI]

Наименование проекта:
Интегральный самолет-амфибия "БРИЗ"
Дата размещения: 13.03.2011
Краткое резюме, отражающее идею проекта: Многоцелевой 6-местный самолет-амфибия (CA) А-16 "БРИЗ"предназначен для выполнения внеаэродромных полетов в районах с развитой гидрографией озерно-речного типа. Возможно значительно расширить сферы применения авиации за счет снижения косвенных расходов на создание аэродромной инфраструктуры. СА может широко использоваться для выполнения множества задач, особенно в глубинных окраинных районах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. В настоящее время для выполнения этих задач могут использоваться только вертолеты, которые в 10-15 раз менее экономичны. СА выполнен по интегральной схеме с несущим корпусом и консолями нормального удлинения с мощной механизацией типа «раздвижное крыло». Силовая установка с толкающим винтом интегрирована с V-образным оперением. Это обеспечит высокий уровень летно-технических (ЛТХ), эксплуатационных и экологических характеристик, возможность эксплуатации в режиме экранолета, исключительную конкурентоспособность на авиационном рынке.

Отрасли применения проекта: Металлообработка, машиностроение, электроника и приборостроение, Транспорт
Конкурентоспособность: Значительно превосходит аналоги
Технологические, технические преимущества перед аналогами: За счет несущего корпуса и раздвижного крыла изменяемой геометрии крейсерское аэродинамическое качество повышается на 30-40%, весовая отдача повышается до 50-60%, расход топлива снижается на 30-40%.
Предполагаемый срок коммерциализации идеи: До 3 лет
Ориентировочная стоимость конечного продукта или технологии: Себестоимость 6-местного СА при серийном производстве 2100 тыс. руб.
Наличие условий для внедрения: Имеется разработчик, Имеется команда, Имеется материально – техническая база, Имеется техническая документация
Степень готовности проекта: НИР
Объем необходимых инвестиций: 1-50 млн. рублей
Готовность передать часть дохода от внедрения инвестору:

Гы-Гы-Гы. Так слона не продашь (с)

[sumfish]

Господа строители экранопланов! Хватит " херней" страдать! Возьмите учебник по Функционально-стоимостному анализу и подсчитайте экономику, спрос и т.д.. А исходя из этого на " гражданке" экранопланы конкурентоспособны только типа В (учитывая наличие плотин и волнение на водохранилищах и прибрежной зоне морей, которые только на подскоке и преодолеешь)). На ближайшую перспективу, используя заделы по ховеркрафтам, можно сделать и экраноплан типа А путем трансформации классического судна на воздушной подушке, " прицепив" две пары крыльев -тандемная схема Г. Йорга (первая попытка - СВВП "Север", она же "Виктория"). Почему? Да потому, что только при аэродинамическом качестве больше 40-50 экраноплан "вытягивает" конкуренцию с автомобилем. А чтобы это сделать, нужно думать как "сжать" воздух в подушке. Варианты решений:скеги, вихревые трубы. Скеги можно сделать даже из воздушно-капельной смеси. Напомню -после ЭСКА-1 никто ничего лучше не придумал-скорость до 130 км/час при мощности двигателя от мотоцикла Урал в 32 л.с.
Задача создания работоспособного экраноплана давно решена Р. Бартини (схема составное крыло - на экранолете ВВА-14). А. Липпишем (Х-114) и его учеником Х. Фишером (южнокорейский экраноплан, построенный по лицензии фирмы Ханно Фишера -47-местный WSH-500), , В. Колгановым (экранопланы по схеме Р. Бартини "Иволга-ЭК-12 и " Орион-12П) и В. Буковским (ООО " Небо плюс Море" построившее экранолет "Буревестник-24"). Другая задача -прежде всего для речных экранопланов - оборудование полноценной статической воздушной подушкой (попытки тот же южнокорейский экраноплан, построенный по лицензии фирмы Ханно Фишера -47-местный WSH-500 и проект "Аквалет-12" фирмы " Акваген, Феодосия, Крым, Украина), поскольку в узкостях экранный полет и взлет на глиссировании затруднительны, а поддув как второй крейсерский режим крайнек неэкономичен. Для моских экранопланов необходимо обеспечить как взлет при большом волнении (например сделав корпуса катамаранного типа по идее " Морского ножа" Пейна), а также экономичность экранного полета на волнении -вот для этого и нужны скеги. Хватит изобретать велосипед.

[makogon6]

А между тем в Якутии уже занялись этим вопросом всерьез, вот и ссылки : http://www.rg.ru/201...lany-anons.html и вот http://www.riverfleet.ru/news/42084/

[sumfish]

В Якутии это проект В. Буковского -главного конструктора ООО " Небо плюс Море" построившее экранолет "Буревестник-24". Для Саха-Якутии этот экраноплан может себя показать положительно, учитывая исчезновение малой авиации, включая перевод малых аэродромов на муниципальные бюджеты, невысокую скорость и топливную неэффективность амфибий на воздушной подушке. Все-таки расход топлива в 50-70 литров на 100 км при перевозке 24 пассажиров, учитывая практическое отсутствие автодорожной сети, большую разбросанность пунктов, расположенных большой частью вдоль рек,малую плотность населения и грандиозные размеры реки Лена.А изъяном Буревестника-24 является отсутствие режима статической воздушной подушки (в варианте "поддува" как у Иволги-Ориона-12П или наличия подъемного вентилятора как у южнокорейско-немецкого WSH-500. А взлет из режима глиссирования на воде или режима аэросаней над поверхностью энергоемок и длителен, поэтому для Европейской части России экранолеты "Буревестник-24" имеют не очень большую нишу -в основном для обслуживания удаленных сельских районов,перевозки туристов и прочих экстремальных условий -то есть тогда, когда длина автомобильного маршрута между пунктами А и Б окажется в 2-3 раза длинее, чем трасса экраноплана.Напомню СПК Метеоры и Ракеты работали и в густонаселенной местности.Если по топливной эффективности экранпланы еще могут конкурировать с автотранспортом, То обеспечить конкурентный тариф на перевозки (а без этого платежеспособного спроса не будет) при стоимости 12-местного экраноплана в 27-30 миллионов рублей (Газель стоит около одного миллиона) даже при в 3-4 раза большей крейсерской скорости возможно только при ведении всеобщего режима платного пользования автодорогами при цене проезда в 3-4 рубля за километр, входящей в тариф за автоперевозки.При этом надо учитывать, что цена 10-местной амфибии на воздушной подушке Хивус-10 меньше 3 миллиона рублей, Что делает его использование для коммерческих целей заманчивым (но опять только для экстремальных условий),хотя его скорость в 3-4 раза меньше, чем у экранолета Бурвестник-24, а на один пассажиро-километр он расходует топлива в 3-4 раза больше. Выход один -оснащение амфибий на статической воздушной подушке крыльями по схеме тандем Г.Йорга (обеспечивают автоматическую стабилизацию полета на экране) по примеру Руди Химана из Новой Зеландии и фирмы Universal Hovercraft (модели UH-18 и UH-19) из США, или СВВП " "Север" ("Виктория") ЗАО Кировец-Синтез (хотя у последней модели околоэкранный полет, учитывая отсутствие развитых несущих поверхностей -это больше реклама, чем реальная опция).Таким образом конвертированный в экраноплан будет стоить 3-4 миллиона рублей, а топлива расходовать он будет в 2 раза меньше. То есть это оптимальный баланс опций. А настоящие экранолеты типа Буревестника-24 или Ориона-12П это в основном для удаленных сельских районов в качестве замены вертолетов и самолетов АН-2, а также для перевозки туристов и курортной публики, которым деньги девать некуда плюс обеспечивают 100% заагрузку пассажирского салона.

[sumfish]

ИЗВЕЩЕНИЕ О ПРОВЕДЕНИИ ОТКРЫТОГО КОНКУРСА. УНИКАЛЬНЫЙ НОМЕР ЗАКУПКИ 042/09-РГМТ-16.02ОК.

Извещение

о проведении открытого конкурса

НОМЕР ИЗВЕЩЕНИЯ:
0173100009512000029
Наименование открытого конкурса:
Уникальный номер закупки 042/09-РГМТ-16.02ок. Открытый конкурс на право заключения государственных контрактов на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы Конкурс № 1
Способ размещения заказа:
Открытый конкурс (научно-исследовательская, опытно-конструкторская или технологическая работа)
Заказчик
НАИМЕНОВАНИЕ:
МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Место нахождения:
Российская Федерация, 109074, Москва, Китайгородский проезд, д. 7, -
Почтовый адрес:
Российская Федерация, 109074, Москва, Китайгородский проезд, д. 7, -
Контактная информация
Размещение заказа осуществляется заказчиком
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС:
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ, 109074, МОСКВА, КИТАЙГОРОДСКИЙ ПРОЕЗД, Д. 7, -
Адрес электронной почты:
mamedova@minprom.gov.ru
Телефон:
+7 (495) 6328323
Факс:

Контактное лицо:
Мамедова Дина Шамшидовна

Лот №4

ПРЕДМЕТ КОНТРАКТА:
ВЫПОЛНЕНИЕ ОКР «РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА ЭКРАНОПЛАНА ТИПА «В», ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА» ШИФР «СТЕРХ-10»
Начальная (максимальная) цена контракта:
70 000 000,00 Российский рубль
Код бюджетной классификации:
020 0411 1007499 241 226
Классификация товаров, работ, услуг:
7310032 Результаты опытно - конструкторских работ по созданию материальной продукции
Количество поставляемого товара, объем выполняемых работ, оказываемых услуг:
Объем работ устанавливается в соответствии с Разделом III "Требования к техническим характеристикам работы" Конкурсной документации.
Иная информация:
Кроме того, привлекаемые исполнителем внебюджетные средства: всего – 38 000 000,00 (Тридцать восемь миллионов) рублей. Распределение по годам бюджетных и внебюджетных средств смотри в Разделе II Конкурсной документации.
Срок поставки товара, выполнения работ, оказания услуг:
Максимальный срок выполнения работы – 550 дней с даты заключения государственного контракта. Минимальный срок выполнения работы – 412 дней с даты заключения государственного контракта.
Обеспечение заявки:
Размер обеспечения: 3 500 000,00 Российский рубль
Срок и порядок предоставления обеспечения: Платёжное поручение (или его копия), подтверждающие внесение денежных средств в качестве обеспечения заявки, представляются Заказчику одновременно с подачей заявки.
Платежные реквизиты для перечисления денежных средств:
Номер расчетного счета: 40302810900001001901
Номер лицевого счета: 05951000200
БИК: 044501002
Обеспечение исполнения контракта:
Размер обеспечения: 21 000 000,00 Российский рубль
Срок и порядок предоставления обеспечения: Обеспечение исполнения государственного контракта должно быть предоставлено Заказчику одновременно с государственным контрактом, подписанным участником конкурса, с которым заключается государственный контракт. Способ обеспечения исполнения государственного контракта определяется участником конкурса согласно п. 25 Раздела II Конкурсной документации.
Платежные реквизиты для перечисления денежных средств:
Номер расчетного счета: 40302810900001001901
Номер лицевого счета: 05951000200
БИК: 044501002

[Владимир Андреевич]

ИЗВЕЩЕНИЕ О ПРОВЕДЕНИИ ОТКРЫТОГО КОНКУРСА. УНИКАЛЬНЫЙ НОМЕР ЗАКУПКИ 042/09-РГМТ-16.02ОК.

Извещение

о проведении открытого конкурса

Возраст этой информации - год, без малого. И к чему это?

[sumfish]

Так время истекает:

Сумма 65 000 000,00 руб.

Общество с ограниченной ответственностью ООО «ЭО «ОРИОН»

Российская Федерация

119048, г. Москва, улица Усачева, дом 62, строение 1, офис 8

Телефон (643) 7-499-2454120

ИНН 7704244060

КПП 770401001

[Владимир Андреевич]

Так время истекает:

Сумма 65 000 000,00 руб.

Общество с ограниченной ответственностью ООО «ЭО «ОРИОН»

Российская Федерация

119048, г. Москва, улица Усачева, дом 62, строение 1, офис 8

Телефон (643) 7-499-2454120

ИНН 7704244060

КПП 770401001

Вы собираетесь туда наведаться? Так там, наверное, и опилок не осталось. Все давно распилили.

[sumfish]

Требования к техническим характеристикам опытно-конструкторской работы

«Разработка технического проекта экраноплана типа «В»,
предназначенного для эксплуатации в условиях Крайнего Севера»

Шифр «Стерх-10»

1.1. Технический проект перспективного экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», предназначенного для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, основанный на использовании современных технологий и композиционных материалов, должен обеспечивать принципиальные возможности массового проектирования и изготовления экранопланов данного типа и использования их в транспортной инфраструктуре Арктической зоны Российской Федерации.
1.2. Рабочая конструкторская документация на перспективную модель экраноплана типа «В», должна включать в себя следующие основные элементы конструкции и подсистемы:
­ центроплан;
­ консоли крыла;
­ киль;
­ поплавки;
­ горизонтальное оперение;
­ вертикальное оперение;
­ кабину пилотов;
­ пассажирский салон;
­ силовую установку;
­ систему управления;
­ пилотажно-навигационный комплекс;
­ систему бортовых измерений;
­ документацию на ключевые элементы конструкции экраноплана, изготовливаемые по перспективным технологиям с использованием современных композиционных материалов.
1.3. Разработанные в рамках ОКР рабочая конструкторская и технологическая документация должны обеспечить возможность изготовления перспективного образца экраноплана типа «В» с ожидаемыми характеристиками, приведенными в Таблице 1.

Таблица 1.

Ожидаемые характеристики перспективной модели экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», предназначенного для условий Севера

(уточняются по согласованию с Заказчиком в процессе проектирования)

Стартовый вес, кг
~ 9 000
Полезная нагрузка, кг
до 3 000
Дальность, км
до 1200
Скорость крейсерская/максимальная, км/ч
200/250
Двигатели, кол-во /мощность, л.с.
М-601, 2х750
Топливо, запас, кг
ТС-1, 2000
Применение
Грузопассажирский,
многоцелевой
Мореходность, баллы/h волны, м
3/1,25
Габаритные размеры (длина, размах, высота), м
22,6х21,6х6
Топливная эффективность, кг/пас _˟ км
0,04

1.4. Результаты работы должны удовлетворять требованиям Российского Морского Регистра Судоходства, предъявляемым к многоцелевым экранопланам типа «В», эксплуатируемым в условиях Севера, включая:
­ климатические,
­ по живучести и стойкости к внешним воздействиям
­ по надежности,
­ по эргономике и технической эстетике,
­ по эксплуатации, удобству технического обслуживания, ремонта и хранения,
­ по транспортабельности,
­ по эксплуатационной безопасности,
по метрологическому обеспечению

[basket.1]

экраноплан "Ракета-2" (проект)
 raketa2.jpg   363К   39 Количество загрузок: