Мне всегда было интересно, как работает полушлюз. Действительно, перемычка закрыта – судам хода нет, открыта – воды нет. Дело видно в том, что работает не один полушлюз, а совокупность. И тут возможны варианты. В случае с цнинской системой можно описать работу довольно подробно.
Но важно, что представляло тут судоходство. Поэтому очень кратко:
Судоходство было односторонним с Волги на Балтику.
В лучшие времена через систему проходило около 4000 судов в год. Рекорд 5500 судов.
Все суда использовались только один раз.
Движение по системе осуществлялось караванами – три каравана в год.
1. Весенний подразделялся на порядка 4 караванов (2-й из Волочка, Торжка – Твери, верхневолжский – Старица, Ржев, Гжатск)
2. Летний – формировался в Рыбинске (хлебный)
3. Осенний - с Камы, Чусовой (железный) и с Нижней Волги – этот караван часто застревал в Волочке на зиму из за нехватки воды.
Так что в каждом караване было порядка 700 судов!
Самое большое судно (барка) имела длину 36.3 м и ширину 8.6м. Весной на барку можно было нагрузить 115-123 тонны, летом и осенью - 100-107 тонн (осадка 67 см весной и 53 см летом и осенью). Во взводной части системы в бечеву впрягалось 10 лошадей при 4-х коноводах, шли от Твери до В. Волочка 25-30 дней. Маленькие суда: длина 19-25 м, ширина 5.5-6.5м, грузоподъемность до 50 тонн.
На рисунке 1839 г. (из брошюры «Вышневолоцкая водная система – 300 лет на благо России») показан вид барки вооруженной для сплава (вверху - верхний настил, весла, потеси на носу и корме) и для подъема (большой руль, водило, мачта).
В цнинский канал суда втаскивались уже без мачты. За что цепляли канат? Если за нос, то судно неизбежно прижимается к берегу – вот почему может быть на камнях верхнецнинского шлюза такие низкие и мощные шрамы.
Для подъема по Тверце открывался шлюз на Тверецком. Вода из Цны через канал поступала в Тверцу. Думаю, течение в канале было обычное для реки – естественная Цна находится ниже Тверцы и ее уровень регулируется цнинской плотиной (та самая мерная рейка).
Караван входил на водораздел и мог располагаться на обоих каналах и на Цне вплоть до Заводского бейшлота. Примерно за три дня суда перевооружались, одновременно рассчитывалась одна команда и нанималась другая. Если не было воды, то ожидание затягивалось.
В некоторых источниках пишут, что суда отправлялись вниз через цнинские шлюзы по мере готовности – в этом случае два цнинских полушлюза должны работать как один шлюз.
Но обычно пропускался караван целиком. Приведу цитату «Суда распределялись на водораздельном участке в порядке очерёдных номеров от закрытого Нижне-Цнинского шлюза до Заводского бейшлота. Тем временем открывались Заводской, Верхне-Цнинский, Шишковский бейшлоты, а также бейшлоты на озёрах, питавших озеро Мстино. Нижний водораздельный участок (Мстинский — до Мстинского шлюза) сравнительно быстро наполнялся водой. И как только разность между горизонтами верхнего и нижнего участков достигала 12 вершков (53,4 см), Заводской и Шишковский бейшлоты частично прикрывались. Наступал ответственный момент, который ни в коем случае нельзя было пропустить.
В день спуска каравана выставлялся флаг, в часовне свт. Николая, что стояла рядом с Богоявленским собором, служили молебен и под бой барабана начинали расходиться ворота Нижне-Цнинского шлюза. Но отворялись они не сразу, а медленно и только наполовину, и вода с оглушительным шумом низвергалась в «отверстие», — так очевидец описывал спуск весеннего каравана, «форсовой водой» вылетавшего из Цнинского канала в Цну».
Вот акварель 1785 года. Художника М.М. Иванова, сопровождавшего Екатерину II при ее посещении В. Волочка.
Канал еще деревянный – современный вид канала как раз связан с этим посещением императрицы.
Вдали Казанский собор (теперь его нет), примерно в том месте теперь Богоявленский собор. На переднем плане что? Я полагаю шандорный полушлюз (значит в 1785-м он уже был). Устроено было так, что шандоры перемычки были ниже уровня воды. Открывался нижнецнинский полушлюз (я думаю на весь шлюзовой пролет) и по наклонному каналу устремлялся поток, который регулировался вот этими шандорами. Суда проходили их как порог. И это было нормально. Это как бы была проверка «на вшивость». Не ясно еще как устроен был проход Мстинский полушлюза (следующий этап – выход каравана из Мстинского водохранилища – 20 км ниже ВВ). А уж Боровицкие пороги на Мсте это настоящий «экстрим». Быков пишет, что до расчистки Боровицких порогов сплавщики проходили (если им дико везло и они не разбивались) расстояние от Опочинской пристани до Боровичей (50 км) за час (со скоростью современного грузового поезда). Там был порог с перепадом до 3 м. Именно там лимитирующий участок всей системы, именно из-за этого возвратное движение по системе было невозможно, даже после существенного выправления порогов.
