Сообщений в теме: 156

[RAM]

я просто попробовал пофантазировать на тему "кого можно безболезненно сократить в сегодняшних условиях, не задумываясь о том, что это противоречит СЕГОДНЯШНИМ руководящим документам".
вот отсюда и мысль заменить радиста "компом с модемом". с приемом путевой информации такая система справится (конечно, если ее тщательно создать, проработать и отладить), а при отказе сотовой связи, в крайнем случае, штурманам можно и по УКВ принять. Тем более, что найти действительно грамотного радиста щас очень и очень сложно.

[Капитан МР]

я просто попробовал пофантазировать на тему "кого можно безболезненно сократить в сегодняшних условиях, не задумываясь о том, что это противоречит СЕГОДНЯШНИМ руководящим документам".
вот отсюда и мысль заменить радиста "компом с модемом". с приемом путевой информации такая система справится (конечно, если ее тщательно создать, проработать и отладить), а при отказе сотовой связи, в крайнем случае, штурманам можно и по УКВ принять. Тем более, что найти действительно грамотного радиста щас очень и очень сложно.

Друг Мой! Коллега Мой! и Вообще Все Многоуважаемые Форумчане! Я Приношу еще извинения, и может надо простить меня за то, что просто наболело и самое главное дискуссия - есть прямой принцип постройки взаимоотношений и хорошо, что мы можем так "пар спустить"! Я Люблю и Уважаю Вас всех и рад достойному общению! С Уважением!

[Антон Вуколов]

Каким образом это им удается с численностью экипажа в 1.5 раза меньшей? У них реки другие что-ль? Поясните, если знаете, в чем тут дело. А то как-то все сводится к одному понятию "ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ", и у меня начинает складваться впечатление, что похоже именно НАШИ суда даже с имеющейся численностью экипажа не могут эту безопасность обеспечить.

Попробую и я ответить на поставленный вопрос. Хотя частично Капитан МР уже ответил, еще в одном из предыдущих своих постов. Я взял на себя смелость выделить отдельные моменты:

Весь этот сокращенный экипаж вредно влияет на состояние и безопасность судна в целом. Поэтому я еще работая на грузовом судне проклинал того нехорошего человека, который придумал совмещение професий, ВСЕ СУДА СТАЛИ МЕТАЛОЛОМОМ с этим новшеством.

Поясню. С учетом системы профилактических ремонтов, докований, качества запчастей и много прочего большинство отечественного речного флота в техническом плане пришло к состоянию, когда сокращение механической и палубной команды до европейского уровня не позволяет эффективно обеспечить безаварийную техническую эксплуатацию судна. Речной флот стареет, уровень автоматизации остается на прежнем уровне, качество ремонтных работ не улучшается. К сожалению это факт.
Что касается сокращения штурманского состава, то западные коллеги тоже не в восторге и не считают эту практику прогрессивной.
Единственно по какому пункту сокращений я на 200% согласен - это радиоспециалисты. К счастью развитие технологий позволяют сделать это без негативных последствий.

[RAM]

И источник проблем не только в устаревании судов. В былое время и не думали о таких проблемах которые щас возникают. Пример. В прошлом году в Рыбинке до конца мая буи не горели. Денег на батарейки не нашлось. Я бы посмотрел бы как крутился в таких условиях судоводитель из того, "полуторно-урезанного экипажа, и куда бы он приехал.

[Капитан МР]

И источник проблем не только в устаревании судов. В былое время и не думали о таких проблемах которые щас возникают. Пример. В прошлом году в Рыбинке до конца мая буи не горели. Денег на батарейки не нашлось. Я бы посмотрел бы как крутился в таких условиях судоводитель из того, "полуторно-урезанного экипажа, и куда бы он приехал.

Согласен полностью коллега!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Борис2006]

Уважаемый БОРИС 2006! отвечаю Вам на вопросы, во первых - на европейских судах степень автоматизации А-1, большинство из них работают на дневных движениях . На нашей Единой Глубоководной системе существует множество опасных участков, кстати ни в Европе, ни где не требуется такого чувства судна, потому, что маневровые ( шватровно шлюзовые) операции там не такие как здесь ИХ ПРОСТО ОЧЕНЬ МАЛО! Видел я Ваши 1.5 менее эжкипажные суда, которые каждую ночь просто стоят! У нас в России другие условия эксплуатации круизных судов! А тон мой , я у Вас просил уже извинения! Хотя Вы глубоко не правы! И Сильно задели больной мозоль! Ну да хорошо, я предлагаю просто МИР! И всегда буду рад подискуссировать с Вами в личногй беседе! С Уважением!

На МИР согласен полностью!
Если не передумаете насчет последнего предложения, то я, весьма вероятно, попытаюсь им воспользоваться...

[Капитан МР]

Уважаемый БОРИС 2006! отвечаю Вам на вопросы, во первых - на европейских судах степень автоматизации А-1, большинство из них работают на дневных движениях . На нашей Единой Глубоководной системе существует множество опасных участков, кстати ни в Европе, ни где не требуется такого чувства судна, потому, что маневровые ( шватровно шлюзовые) операции там не такие как здесь ИХ ПРОСТО ОЧЕНЬ МАЛО! Видел я Ваши 1.5 менее эжкипажные суда, которые каждую ночь просто стоят! У нас в России другие условия эксплуатации круизных судов! А тон мой , я у Вас просил уже извинения! Хотя Вы глубоко не правы! И Сильно задели больной мозоль! Ну да хорошо, я предлагаю просто МИР! И всегда буду рад подискуссировать с Вами в личногй беседе! С Уважением!

На МИР согласен полностью!
Если не передумаете насчет последнего предложения, то я, весьма вероятно, попытаюсь им воспользоваться...

Не передумаю! просто одним пальцем плохо печатаю, и вообще на такие темы лучше при личной беседе! Всегда рад хорошей дискуссии! С Уважением!

[Алексей Сёмин]

На нашей Единой Глубоководной системе существует множество опасных участков, кстати ни в Европе, ни где не требуется такого чувства судна, потому, что маневровые ( шватровно шлюзовые) операции там не такие как здесь ИХ ПРОСТО ОЧЕНЬ МАЛО! Видел я Ваши 1.5 менее эжкипажные суда, которые каждую ночь просто стоят! У нас в России другие условия эксплуатации круизных судов!

Я великодушно прошу прощения, но все-таки Вы ошибаетесь. Судовождение по европейким рекам например таким как Дунай, Майн, Эльба очень сложное и требует гораздо более высоких профессиональных навыков, чем для ВВП ЕГС РФ. Можете как хотите спорить, опровергать - но это так. Я не знаю, что Вы подразумеваете под сложными участками на ЕГС, но на европейских реках их достаточно много, причем там еще все это осложняется очень сильным течением, зачастую отсутствием обстановки, низкими мостами, односторонним движением, тяжелыми толкаемыми караванами и т.д. Швартовно-шлюзовых операций на линии например Будапешт-Роттердам на порядок больше, чем на ЕГС в любом направлении. Далеко не все суда работают в дневном режиме, более того тенденция идет к тому, что таких судов все меньше и меньше, а уж пассажирские суда почти все работают круглосуточно.
Могу со всей ответственностью сказать, что условия эксплуатации отечественных судов более щадящие, чем европейских (так уж сложилось исторически), при этом не надо думать, что экипаж в 40 чел. (вместе с персоналом) европейского судна имеющего пассажировместимость 240 пасс не обеспечивает должной безопасности мореплавания - вполне обеспечивает. Проблема в том, что отечественные экипажи просто психологически не привыкли работать в малом количестве и совмещать прфессии например штурмана и матроса, механика и матроса и т.п

[Железный Дорожник]

Проблема в том, что отечественные экипажи просто психологически не привыкли работать в малом количестве и совмещать прфессии например штурмана и матроса, механика и матроса и т.п

Тоесть в случае "Штурман-матрос" человек одну вахту стоит в рубке, а вторую - выполняет обязанности простого матроса. Вот только как это будет на практике... Мне кажется ни к чему хорошему не приведет.
В свое время на наших железных дорогах пытались ввести систему управления поездом одним машинистом. Как в результате выяснилось - уменьшение трудозатрат на проход поезда из пункта А в пункт Б (в условиях России)не покрывает затрат на модернизацию системы централизованной блокировки, систем диспетчеризации движения и связи. Так что стоит ли уменьшать экипаж судна - еще большой вопрос.

[Алексей Сёмин]

Нет, как матрос он вахт совсем не стоит, а выполняет функции по мере необходимости

[Железный Дорожник]

Нет, как матрос он вахт совсем не стоит, а выполняет функции по мере необходимости

Не думаю что лучший вариант .... Всеже я за разделение труда

[Алексей Сёмин]

Ну мало ли что мы не думаем, а в жизни оно существует и успешно применяется.

[Борис2006]

Может быть, проблема еще и в том, что для нормального функционирования наших НЫНЕШНИХ судов, которые имеют очень старое и совершенно изношенное оборудование, очень низкий уровень автоматизации по сравнению с А1, который есть на большинстве европейских круизников, и приходится набирать многочисленный экипаж?
Насколько я понял, Капитан МР говорил применительно к ТЕКУЩЕЙ ситуации с функциями, техсостоянием и штатом.
Если же представить себе такой вариант будущего, что построено новое круизное судно, с новыми экономичными двигателями, с максимальным уровнем автоматизации, с более рациональной конструкцией, нежели у действующих судов, то скорее всего и штатное расписание судна подвергнется корректировке без ущерба для безопасности пребывания на судне.

Взять, скажем, "Казань" - у ней штат, как выше упоминалось - 30 человек, если судно идет с пассажирами. Но это, насколько я понимаю, - вместе с турбригадой, работниками ресторана и отельной службы. Учитывая ее автоматизированность, габариты, отсутствие боковых террас, численность пассажиров - кажется 150 или 160, наверное, этого вполне достаточно. Непосредственно экипаж судна видимо 11-12 человек. Плюс к хождению по нашей ЕГС добавляется хождение по морю. Но все это - применительно к конкретному теплоходу "Казань".

Алексей, а в чем главная причина такой оптимизации численности экипажа на европейских судах? Ограничивающее влияние размеров судна - вся возможная коммерческая площадь отдается под пассажирские помещения, а на оставшейся площади разместить экипаж большей численности даже при большом желании нереально? Или же какая-то аналитика и кадровые расчеты тоеж имеют место быть?

[P.S.]

Извиняюсь, вмешаюсь в ваши споры. Работаю с совмещению прфессий (механик - сменный капитан) и на основании собственного опыта могу сказать - ничего хорошего для парохода, а для работрика единственное хорошо - зарплата немного повыше.
На грузовом флоте ЕГС давно, с 60-х годов, практикуется совмещение профессий. Когда это все начиналось, то было все хорошо. Но сейчас-то пароходы (теже самые) - старые стали. Механизмы (с постройки) тоже не помолодели. Вот и приходится после вахты в рубке топать в МКО и заниматся "мелким профилактическим ремонтом". Ну да ничего, мы привычные, нам за это деньги плотют. Конечно, по мелочи я могу доверить работу мотористу, посложнее - трешнику. Ну а че посерьезнее - извините- лучше сам. Во время отдыха, в личное время, вместо сна. При бригадной системе работы (6 через 6 часов) получается в ущерб безопасности судоходства.

Можно, кстати, третьих штурманов сократиь. Всеравно самостоятельной вахты не несут. Но весь вопрос вопрос - судоводителей не в капусте находят! Они РАСТИ должны!
Некуда экипажи сокращать.

Нет, как матрос он вахт совсем не стоит, а выполняет функции по мере необходимости

А если необходимость несколько часов подряд? Я не беру работы по подготовке судна к грузовым операциям, формированию состава и т.д. на ЕГС они не так часты, как шлюзования. При прохождении шлюзованой системы (КиМ, ВБК, ББК, ВДСК) матрос (на пассажирах), или моторист - рулевой (на грузовых) на палубе находится всю вахту, с перерывами 10 - 30 минут. Интересно, как данный штурманец, отмерзнув на палубе все свое время отдыха и сна, пойдет в рубку осуществлять безопасное судовождение?

[Борис2006]

Можно, кстати, третьих штурманов сократиь. Всеравно самостоятельной вахты не несут. Но весь вопрос вопрос - судоводителей не в капусте находят! Они РАСТИ должны!
Некуда экипажи сокращать.

Вроде ж выше кто-то писал, что 3 вахты по любому, а если капитан освобожден от непосредственной обязанности стоять вахту, то тогда нужно иметь 3 штурманов на судне... Или я чего-то не понял?

[Алексей Сёмин]

Алексей, а в чем главная причина такой оптимизации численности экипажа на европейских судах?

Думаю, что так сложилось исторически. Ведь фактически в европе - это раньше был преимущественно семейный бизнес, когда один человек (не имеет значения муж или жена или сын или дочь) и швец и жнец и на дуде игрец - другими словами каждый из них и штурман и механик и матрос и повар и т.д и т.п - вот и привыкли люди совмещать и большой экипаж кажется ненужным излишеством и растратой, ну а постепенно это распространилось и на наши суда.

Вот и приходится после вахты в рубке топать в МКО и заниматся "мелким профилактическим ремонтом"

Вообще, замечу, что штурманские и механические специальности в европейских экипажах не совмещаются - это именно советское изобретение. Как правило механик один (даже на пассажирских судах) без помощников, штурманов трое, боцманов двое - вот и весь экипаж пасс судна плюс обслуга. И все они (в том числе и некоторые из обслуги) еще и матросы в том числе и капитан.
Вахта - это дело привычки. На наших сухогрузах-толкачах типа "Капитан Антипов" экипаж от 5 до 7 человек. Они сами себе распределились кому когда стоять чтобы им было удобно и совсем не соблюдают эту традицию 4 через 4.

Интересно, как данный штурманец, отмерзнув на палубе все свое время отдыха и сна, пойдет в рубку осуществлять безопасное судовождение?

Так на Дунае и Рейне еще пуще того - помимо этого им же самим приходится еще и караван формировать и маневры делать. Договариваются кто кого когда подменит по факту реальной работы. Это не значит что штурман должен торчать все 4 часа на палубе, помимо него в экипаже еще 4-6 человек, которые тоже матросы.
Конечно, тяжело, сложно, хлопотно, но в конечном итоге зарплата выше, а со временем привыкают. В маленком экипаже психологический климат здоровее

[P.S.]

На пассажирах, если капитан вахту не несет, вводится должность старшего помощника. Он и тащит капитанскую вахту.
Третий штурман, в прежние годы, даже имея самостоятельную вахту, в темное время суток стоял с капитаном (Устав службы на судах МРФ).
Самостоятельная вахта третьих штурманов давно не практикуется.

[Алексей Сёмин]

Там где всего трое судоводителей должности распределяются так:
- Капитан;
- Старший помощник;
- Второй штурман
или
- Капитан
- Сменный капитан
- Старший помощник

третьих штурманов нет - они "растут" на других судах

[P.S.]

Вахта - это дело привычки. На наших сухогрузах-толкачах типа "Капитан Антипов" экипаж от 5 до 7 человек. Они сами себе распределились кому когда стоять чтобы им было удобно и совсем не соблюдают эту традицию 4 через 4.

Понятное дело, что вахта дело привычки. Однако есть Устав и контролирующие органы. Так что договоренность не прокатит. если ты 1 штурман, то ты не имееш права нести капитанскую вахту (кроме исключительных случаев).

Так на Дунае и Рейне еще пуще того - помимо этого им же самим приходится еще и караван формировать и маневры делать. Договариваются кто кого когда подменит по факту реальной работы. Это не значит что штурман должен торчать все 4 часа на палубе, помимо него в экипаже еще 4-6 человек, которые тоже матросы.
Конечно, тяжело, сложно, хлопотно, но в конечном итоге зарплата выше, а со временем привыкают.

У нас на судне по штатному расписанию 9 человек, из которых двое в отгулах (бригадная схема 2+1), и повар - женщина, автоматически из списка "авралящих" вылетают. Та, что мы от Европы (в этом показателе) не сильно отстаем. На толкачах добавляется еще 3 матроса (в лучшем случае). Ну так там состав длинее (250 метров). Не очень то в шлюзе побегаешь, подавая швартовы.
На подготовку судна к грузовым операциям (раскатка крышек трюмов) выходят все. На толкачах я не работал, но слышал, что и там когда надо - все работают.

[Антон Вуколов]

Понятное дело, что вахта дело привычки. Однако есть Устав и контролирующие органы. Так что договоренность не прокатит. если ты 1 штурман, то ты не имееш права нести капитанскую вахту (кроме исключительных случаев).

Точно. Все эти договоренности до первого случая и прокурора. Не дай Бог конечно.