Сообщений в теме: 345

[Борис2006]

Поясняю: ширина каюты в осях 3300 мм связана с величиной шпации в средней части корпуса, которая для судов пр. 588 и 305, равна 550 мм. При ширине каюты в осях 2750 мм затруднительно (по крайней мере, мне не удалось), не увеличивая ширины надстройки, оптимально разместить в каюте 2-спальную кровать нормальных размеров и прочую необходимую мебель...

Интересно, а для теплоходов пр.302М и 92-016 какие будут ориентиры для соотношения "величина шпации - ширина каюты в осях" ?

[Алексей Сёмин]

Привязка переборок кают к шпации рекомендуется и приветствуется ибо переборки кают опираясь на рамные шпангоуты лучше передают нагрузку на корпус, но это совершенно не принципиально, если нам необходимо расширить каюту мы вполне можем это сделать не привязываясь к шпации.

[Борис2006]

Я, правда, не совсем понял, включена толщина переборок в цифру 3300 (2750) или нет. Если включена (условно говоря, одна переборка на каюту, так как вторая будет относиться к соседней каюте), то тогда "полезная" ширина каюты будет меньше - порядка 3200 и 2650 или что-то в этом роде...

[Алексей Сёмин]

Теоретическая ось симметрии шпангоута совпадает с теоретической осью симметрии переборки - поэтому половина переборки там и половина там.

[sidorov]

Поясняю: ширина каюты в осях 3300 мм связана с величиной шпации в средней части корпуса, которая для судов пр. 588 и 305, равна 550 мм. При ширине каюты в осях 2750 мм затруднительно (по крайней мере, мне не удалось), не увеличивая ширины надстройки, оптимально разместить в каюте 2-спальную кровать нормальных размеров и прочую необходимую мебель...

Интересно, а для теплоходов пр.302М и 92-016 какие будут ориентиры для соотношения "величина шпации - ширина каюты в осях" ?

Таким вопросом специально не озадачивался, но, насколько я помню их данные, основная шпация у них также 550 мм, так что в осях останется те же 3300 (или 2750) мм. В чистоте, соответственно, 3250 и 2700 мм...

[Борис2006]

А размер шпации имеет какой-то фиксированный диапазон или может варьироваться достаточно свободно? Я имею ввиду вот что. Есть такая формула для расчета длины шпации LS = 0.002*L + 0.48, где L - габаритная длина судна. Правда, она вроде действует только для судов длиной до 120м. Ежели по ней считать параметры шпации для пр.302М, то получается 0.002*129+0.48 = 0.74, т.е. длина шпации должна быть 75см, а реально она 55см. Вот у меня и возник вопрос: с учетом того, что практически все наши речные теплоходы имеют длину шпации 55см (по крайней мере, таковы справочные данные), может быть тут имеется какой-то строгий смысл в числе 55?

[sidorov]

А размер шпации имеет какой-то фиксированный диапазон или может варьироваться достаточно свободно? Я имею ввиду вот что. Есть такая формула для расчета длины шпации LS = 0.002*L + 0.48, где L - габаритная длина судна. Правда, она вроде действует только для судов длиной до 120м. Ежели по ней считать параметры шпации для пр.302М, то получается 0.002*129+0.48 = 0.74, т.е. длина шпации должна быть 75см, а реально она 55см. Вот у меня и возник вопрос: с учетом того, что практически все наши речные теплоходы имеют длину шпации 55см (по крайней мере, таковы справочные данные), может быть тут имеется какой-то строгий смысл в числе 55?

История сего мне неизвестна, хотя, может быть она имеет какие-то корни в дореволюционных Правилах Российского Регистра... Хотя, на Коломенцах шпация была равна 2 фута (примерно, 610 мм)...
Может, Алексей Семин, как инженер-кораблестроитель, сможет внести ясность? Меня самого интересует, откуда взялись 550 мм... Намного удобнее в компоновочном плане была бы шпация 500 или 600 мм

[Алексей Сёмин]

Выбор системы набора (продольная, поперечная, смешанная) и шпации (т.е. расстояния между балками главного направления) - достаточно ответственный вопрос, т.к. от этого зависит толщина наружной обшивки корпуса и всех остальных его элементов, а в итоге прочность судна и общая металлоемкость.
В морском регистре шпация рассчитывается по специальным формулам и округляется до ближайшего целого числа. И размер шпации является составляющим формул определения размеров элементов корпуса.
В речном регистре долгое время шпация являлась назначенной величиной, т.е. в правилах был забит размер 550 мм - как рекомендуемый и для этой шпации уже заранее в таблице были приведены минимально требуемые толщины связей корпуса. При острой необходимости размер шпации можно было изменить, но в этом случае требовались уже расчеты по специальным нормам прочности и т.п., поэтому чтоб не ломать себе голову как правило назначали 550 и дело с концом. Откуда взялся этот размер - точно сказать не могу, но видимо он был получен путем испытаний и напрямую связан с минимальными толщинами корпуса. Естественно применять для всех судов одну и ту же шпацию - крайне нерацимонально, поэтому, например, корпуса первых судов смешанного плавания типа "Инженер Белов", "Кишинев" и т.д. набирались не по правилам регистра, а рассчитывались по спецнормам прочности и за счет этого например суда типа "Кишинев" получились достаточно рациональными и прогрессивными.

[Борис2006]

Алексей, но тогда получается ситуация, что, к примеру, если проект надстройки предполагает ширину каюты, скажем, 310см, а при детальном анализе в КБ и расчетах по выбранной системе набора оказывается, что число 310 на полученную длину шпации нацело не делится, то тогда надо менять ширину каюты до целого числа шпаций? Соответственно поменяться могут как общая длина каютной части (в сторону уменьшения, либо увеличения), так и расположение некоторых помещений. Т.е., условно говоря, может поменяться сам проект надстройки. А если, скажем, по числу шпаций нужна ширина 330 (как упоминал sidorov), а проект может позволить максимум 315см или 305см, то как быть?
Получается, что для равномерного распределения нагрузки на корпус нужна жесткая привязка расположения переборок к шпангоутам. А если таковое решение не получится, насколько плохо влияет на характеристики корабля "непривязанность" помещений - как общих, так и частных - к набору судна??
И опять же, может быть требование о привязке к шпангоутам актуально лишь для помещений нижней палубы, которая непосредственно "утоплена" в корпус судна? Возможно для надстройки и главной палубы - т.е. там, где у нас в основном и располагаются пассажирские помещения, - вышеупомянутые требования не критичны и могут быть опущены?

[Алексей Сёмин]

Я думаю, что в современных технологических условиях - располагать по шпации в общем-то необязательно, в крайнем случае - ярусы кают в корпусе, но все-таки желательно стремиться к этому корректируя либо шпацию либо ширину кают.

[Борис2006]

Господа, поясните мне, пожалуйста, один момент.
Тут уже упоминалось, что в осях, к примеру, ширина каюты 3300 или 2750, а в чистоте, т.е. за минусом переборки, 3250 или 2700. Это получается, что толщина переборки - всего 5см?! По-моему, какой-то нереальный размер. А как же быть, скажем, с водопроводом, канализационными трубами, вентиляционными отводами? Полагаю, что они как раз нормально "зашиваются" в переборку между каютами. Плюс даже простая необходимость может быть: навесить что-либо на стену. Или крепление верхнего дополнительного места... Да мало ли что! На все эти трубы, ходы и просто каркас никаких 5см не хватит, поди и 15см будет маловато...
Да к тому же и звуки из соседней каюты через 5см-овую перегородку будут все равно, что прямо в ухо...

(Вот один из экземпляров переоборудования - "Президент" или его брат-близнец "С.Абрамов" - имеют в каждой каюте по индивидуальному кондиционеру Daikin. Соответственно, должен быть внешний блок (холодильный или "шумовой" - по разному называют). А чего-то не очень я его видел... Плюс кондишн висит на стене без особых трубок - стало быть они куда-то "утоплены"?)

[Алексей Сёмин]

На всех наших пасс судах постройки 70-80 гг стандартная ширина каюты: по осям - 2200 мм, полезная - 2100 мм. Переборки - 100 мм. Коммуникации идут между переборками и под подволоком.

[sidorov]

Насколько я помню, толщина межкупейных переборок купейных вагонов постройки ГДР - не то 25, не то 35 мм, не больше. В какой-то довоенной книге по проектированию надстроек речных судов упоминалась толщина переборок между каютами 40-50 мм, продольных внутренних - 70-80 мм, наружных продольных 100-140 мм... А если вертикальные коммуникации (водопровод, кангализация) внутри переборок прятать, то потом возникнут пробемы с доступом к ним при необходимости неотложного ремонта. Гораздо удобнее было бы устроить выгородки в тех местах, где межкаютные переборки примыкают к продольной внутренней, с доступом в них из коридора и там разместить стояки, кстати, по-моему, так сделано на "ку-ку-шках" (Q-040, Q-056, Q-065) австрийской постройки...

[Алексей Сёмин]

Может быть на поздних проектах они так и сделали (так кстати на морских судах поступают), но на дунайских австрийцах все встроено в переборки.

[Борис2006]

Если не секрет, на современных морских круизниках толщина переборки тоже порядка 10см или больше? Все-таки наши-то суда речные, да и проектировались поди по минимальным требованиям для конкретных районов плавания...

[DmG]

Странно, тема отчего-то всплыла из архива.
Тогда вопрос Алексею Семину - снова о комфортабельности. Из этой же ветки:

Т.Г.Шевченко (пр. 302М) 3,97 * * *
----
Владимир Ильич (пр. 301) 3,26

Я, наверное, чего-то не понимаю. Бывал и на 301, и на 302МК. Чем они так уж радикально отличаются с точки зрения туриста - не пойму. Если глобально - мне показалось, что ничем. Откуда тогда такая разница? "Шевченко" 3,97 и аж три уверенных звезды, а 301-й - заметно ниже. Why?

[Алексей Сёмин]

Я, наверное, чего-то не понимаю. Бывал и на 301, и на 302МК. Чем они так уж радикально отличаются с точки зрения туриста - не пойму. Если глобально - мне показалось, что ничем. Откуда тогда такая разница? "Шевченко" 3,97 и аж три уверенных звезды, а 301-й - заметно ниже. Why?

Поскольку я не могу быть на всех судах этого проекта, то анализировалось их проектное состояние. Главные различия - в относительных конструктивных показателях, которые в явном виде пассажирами не замечаются, в частности:
- бОльшая вместимость ресторана на ТГШ
- бОльшие площади отдельніх кают и санузлов и лучшее их оборудование
- наличие на ТГШ спортивно-оздоровительного центра
- бОльшая площадь пассажирского блока на ТГШ на одного пассажира
- и плюс кое-какие мелочи
Если учесть факторы сервисной комфортабельности и дискомфорта, которые проявляются в рейсе, а также нынешнее переоборудованное состояние некоторых судов пр.301, то думаю что коэффициенты комфортабельности немного выровнялись бы.

[Нижегородец]

Ответил уменьшается т. к. разговаривая с людьми о стоимости часто слышу ответ: "Да я за такие деньги куда хош поеду!" А эти люди уже ходили в свое время на т/х или очень хотели бы в 1-ый раз...

[FNik]

Интересное обсуждение. до чтения этой темы былу верен что "увеличивается" и других мнений быть не может. С удивлением прочел что бывают отмены рейсов в связи с недобором.

В Питере тот же Водоход-Ъ "гоняет" имеенно "гоняет", по другому не скажешь, все свои теплоходы до Валаама и обратно и все выкуплены. Даже в октябре мы ездили на 302 с двумя сменами питания! Что касается длительных рейсов я уже кусал локти после Новогода Года так как проворонил 2м/2я каюты на главной палубе в июльском круизе до Твери.

[Юрий1962Самара]

по ценам конкретно: ходил и в 2002, и в 2007-м году по одному и тому же маршруту до Астрахани, на одном и том же "Семёне Будённом", на той же шлюпочной палубе (двухместка), в сезон...
Цены - 8500руб/место - 2002й,
22000руб/место - 2007-й...