Сообщений в теме: 446

[Антон Ефимов]

Много ли поменялось? Отнюдь! А ведь уже скоро 150 лет как пройдёт с той поездки!

"За столом табльдота, в гостинице, в зале клуба, на улицах, на бульварах, куда ни сунешься в Нижнем – везде «рубль и рубль». Мысль не выходит из этих пределов. Царство медного гроша властвует здесь невозбранно. Город живет от ярмарки до ярмарки. Интересов никаких, кроме коммерческих; деятельности иной тоже нет. Среди этой чудной панорамы синих далей и зеленых понизей, на берегах этой красавицы реки обидно становится за поэтическое чувство человека, придавленное, задушенное вечной неотступной мыслью о наживе. Досадно и больно за это рабское подчинение ржавому пятяку. Вот сидят две девушки: разгоревшиеся личики, живой разговор. Думаешь, хоть на них обаятельно действует этот вечер, хоть они чувствуют красоту и прелесть окружающей их природы.
- И с чего это она пошла за него?
- Как не пойти, у него свой пароход по Волге бегает; теперь он лесом стал торговать.
Тьфу ты, пропасть!"

[Антон Ефимов]

"Загибы громадной реки далеко видны среди яркой зелени низовых лугов и с громадными слободами, селами, деревнями и поселками, ярко выступающими под блеском полуденного солнца. Еще дальше за ними синяя полоса леса и налево легкие, едва намеченные контуры горного берега Оки, настолько смутные, что они кажутся только несколько сгустившимся туманом. Так и тянет туда, так и хочется уйти в эти тихие пустыни. Ветер гонит волны по Оке, на мелководьях до песка взрывает реку, и белые мутины пятнами раскидываются по сторонам. Между Волгой и Окой слобод и деревень точно насыпано, так их много, - и все они как на ладони. Приволье! Всё точно рвется из пределов и без того громадного простора. Спокойная, величавая красота этих понизей впервые дала нам почувствовать все обаяние великорусской равнины.

Ворона с вершины башни каркает на весь этот простор… А внизу, в садике обители, мелкая пташка так и заливается, так и брызжет и прыщет добрыми трелями своей звонкой песни… Чувствуешь, что нет конца этой красоте, нет предела этому приволью…

По глубокому оврагу через Нижний протекает речёнка Почайна. Она впоследствии должна будет поглотить весь Нижний. В её верховье лежит большой камень. Некогда на нём были неведомые письмена - теперь ничего не осталось. Когда придёт пора погибнуть городу, камень этот сдвинется с места, из-под него хлынет вода и затопит Нижний. А всему виной непочтительность нижегородских баб. По крайней мере, легенда всё сваливает на них. Жил, видите ли, в Муроме старец Макарий, и стал являться ему бес в образе женщины. Смутились монахи и прогнали от себя Макария. Старец сел на большой камень и поплыл на нём вдоль по реке. Долго ли, скоро ли, а пришлось ему доплыть до Нижнего. Устал старец, отдохнуть ему захотелось, да не понравился он бабам, стиравшим бельё у устья Почайны. Эти бесцеремонные амазонки прогнали его руганью да вальками.

- Будь же ты проклят! - обратясь к Нижнему, сказал Макарий. - Пусть эта речка в светопредставление большою станет и поглотит тебя!

Полагаю, если б старец Макарий оказался помоложе и покрасивее, бабы были бы к нему ласковее, и Нижнему не грозила бы столь печальная участь".

[Vitalik76]

Да, были осведомлены о таком варианте, однако на месте ничего похожего, к сожалению, не предлагалось... Ну или мы не знаем места-пароли-явки!

Скорее всего время прибытия вашего теплохода оказалось слишком позднее. Мы в Плёс приезжали в 16:00 и машинки были (2 шт.). Их специально нигде не надо было искать - стояли прямо возле причала. А вот тот же "Афоня" прибыл в Плёс позже нашего "Пушкина", примерно в 19:00 и машинки на причал уже не приезжали. Не знаю, то ли их рабочий день закончился, то ли посчитали контингент "Афони" неплатежеспособным.

[Антон Ефимов]

"Трудно было расставаться с этими окрестностями, драгоценным кольцом охватившими город. Картины привольных далей каждую минуту являлись иными. Новый луч света – и все они изменялись, новая тень – и перед вами опять невиданная еще красота. При ярком солнечном освещении разливы Волги голубели, как небо, среди мягко зеленеющих лугов. Точно клочки неба разбросаны по этому бархатному ковру, между прочим, просторно раскинувшимися селами… Пробежит ли тучка по небу – тень её мелькает и на этом спокойном просторе… Ветер колышет надо мной раины деревьев, и словно шепчет стародавние былины, от которых точно ширится сердце, будто мало ему груди, будто оно хочет, чтобы вся эта ширь благодатная была ему грудью… А тут же рядом высокие стены Кремля… Пройдите ещё, и новые дали развернутся перед вами и станут дразнить вашу немочь воспроизвести их пером и словом.

Окрестности заречные становятся пустыннее… Везде пески с синими пятнами леса… На реке тоже меньше движения… Город отходит назад.

Пароход, хрипя и пыхтя, всё отходил на середину реки… Вот позади выдвинулась стрелка водораздела между Окою и Волгою, громадная масса собора на ней сверкает четырьмя куполами уже достроенных башенок… Делается всё просторнее… Налево низменное Повольжье с ярко блистающими храмами села Бор… Только и видны эти храмы; само село всё спряталось в зелени привольно раскинувшегося луга. Направо точно висит над ним высокий обруб берега с церквами и белыми линиями домов на самом гребне.

Картина за картиной, одна прелестнее другой, точно Волга нарочито щеголяет ими, щеголяет до того, что глаз утомляется, и, наконец, теряет способность сравнивать их. Сидишь только на палубе как очарованный, думаешь – весенний сон развертывает перед собой свои освещенные солнцем и свежестью проникнутые грезы."

Скоро и мы в 18:00 (мск) на теплоходе "Александр Бенуа" вот так же отойдём на середину реки и продолжим любоваться этими картинами, одна прелестнее другой, уже ниже Нижнего

[Антон Ефимов]

Скорее всего время прибытия вашего теплохода оказалось слишком позднее. Мы в Плёс приезжали в 16:00 и машинки были (2 шт.). Их специально нигде не надо было искать - стояли прямо возле причала. А вот тот же "Афоня" прибыл в Плёс позже нашего "Пушкина", примерно в 19:00 и машинки на причал уже не приезжали. Не знаю, то ли их рабочий день закончился, то ли посчитали контингент "Афони" неплатежеспособным.

Спасибо за информацию! Тоже подумали про относительно позднее время прибытия и тяжёлый день, понедельник...
Если бы были машинки - наверняка опробовали бы!

[Антон Ефимов]

Ну чего, мы уже но борту, 15-минутная готовность!

[Антон Ефимов]

Тепло попрощались с Нижним и благополучно отправились в рейс в 18:00 (мск) под Славянку и относительно новую патриотическую песню Александра Гронского "Нижний и Москва" (попросили Марину Владимировну Чуженькову, зам. ДК, поставить её после Славянки, но до фирменного "Поезда в 1:30").

[Антон Ефимов]

Насчёт набережной у здания бывшего речного вокзала в Нижнем. Городская администрация наконец-то взялась за этот проблемный объект, выиграв ряд судов у бывшего застройщика, приняв набережную в собственность города и проведя конкурс проектов её комплексного благоустройства. Надеемся, что слова не разойдутся с делом и в в бюджет 2017 года будут заложены средства на её реконструкцию и приведение в должное состояние. Кроме того, приближается ЧМ-2018 по футболу, там и чиновники ФИФА активно интересуются программами благоустройства городов-организаторов. А где чиновники ФИФА, там и федеральные, против которых региональные власти традиционно берут под козырёк. Так что по всем признакам эпопея с набережной в Нижнем вступает в финальную фазу!

Тем временем телпоход "Александр Бенуа", уделав местную Суру, плавно так пошёл вниз по Волге, на юг!

[Антон Ефимов]

Вечереет у нас здесь, на Волге, чуть ниже Нижнего. На Борской стороне без изменений...






Октябрьский затон миновали быстро, скоро уж и Парижская Коммуна!


А пока лишь Нижний остался позади в лучах теплого июльского солнца...

[Антон Ефимов]

Солнышко уже село, и вот показался он, родной затон ППК! Павельевские суда, как обычно, крайние, как на выданье...






Программа передач на завтра


А у нас уже стемнело, впереди сольный концерт Марины Чуженьковой и Макарьевский монастырь, которые проследуем в начале одиннадцатого.

[Антон Ефимов]

В настоящее время, к огромному сожалению, круизы до Ростова-на-Дону стали достаточно редким явлением. Оно и понятно - продукт крайне нишевый во многом из-за стоимости и приличного количества круизодней. Но когда-то всё было гораздо проще: ни о каких нишах, черт бы их побрал, никто заумно не трындел, а была такая вещь как транспортная линия (ТЛ) с действующими льготами. Хотя, разумеется, были до Ростова-на-Дону и полноценные круизы в туристическом варианте, которые распределялись по предприятиям, учреждениям и региональным бюро по туризму.

Если отмотать, скажем, лет 30 и посмотреть на ТЛ уже далекого 1986 года, то можно обнаружить, что на табло речного вокзала гордо набраны названия и даты отправления таких теплоходов как "Карл Маркс", "Степан Разин", "Н.В. Гоголь", "Илья Муромец", "Дмитрий Донской", "Александр Невский", "Алеша Попович", "А.И. Герцен", "Г.В. Плеханов", "Генерал Н.Ф. Ватутин". Сейчас это кажется немыслимым, но на линии из Москвы до Ростова-на-Дону работало 10 (десять) теплоходов проекта 588!

Прибавьте сюда еще 9 теплоходов проекта 26-37 на линии Москва - Астрахань (в т.ч. и нашего "Якова Свердлова" ныне "Александра Бенуа") и 6 на линии Горький - Астрахань... Эхх, дух захватывает...

[olegnnov]

Антон, опять за душу цепляешь!
Да, мой первый в жизни круиз был в 1988 году на теплоходе "Карл Маркс" Горький-Ростов-Горький.
А вспомнить как трудно было достать билеты... Я помню, в очереди с марта стояли чтобы урвать заветный льготный билет на ТЛ. И это при том, что моя прабабушка в своё время работала на Волжском теплоходе. Никаких поблажек, стояли в очередях. Но последние годы существования ТЛ пользовались знакомствами с капитанами и помощников капитана по пассажирской части.
Эх, вернуть бы то время и мой любимый речфлотовский Антрекот в ресторане который видя в меню на следующий день, я требовал в двойной дозе.

[Антон Ефимов]

25 марта 2009 года исполнилось бы сто лет со дня рождения Евгения Ивановича Рябчикова, легендарного журналиста, репортера, писателя. В годы строительства Волга-Дона, будучи корреспондентом журнала "Огонёк", ему довелось быть свидетелем различных этапов строительства с начала работ до полного их завершения, встречаться со строителями и эксплуатационниками. Накопленный им фактический материал, длительные личные наблюдения легли в основу книги "Волго-Дон. Очерк", изданной в 1954 году. Данное издание, найденное нами по букинистическим каналам, находится у нас в руках в настоящем круизе, и мы поделимся интересным материалом автора с читателями насколько позволят временные рамки, начнём, во всяком случае... А по возвращении отсканируем данную книгу в полном объеме (гугл, яндекс, разные педивикии ничего не знают об электронном варианте данного издания - надо бы восполнить). Разумеется, в издании немало советского пафоса, но, что называется, чем богаты... И дааа, много букв, так что на настоящего любителя!

[Антон Ефимов]

"Глубокие и разносторонние исследования, проведенные русскими инженерами и геологами в 19 и начале 20 веков, не оставляли никаких сомнений в принципиальном опредлении места для строительства Волго-Донского судоходного канала: он должен быть проложен только в районе наибольшего сближения рек. Но как ни обширны были материалы, собранные русскими учеными и специалистами в прошлом, они все же были недостаточно полными, чтобы можно было приступить к составлению окончательного проекта. Необходимы были новые, абсолютно точные и полные сведения. Изыскательские работы были начаты в первые годы советской власти. Гражданская война и интервенция заставили на время отложить их, но подготовка к строительству канала возобновилась после окончания гражданской войны и со временем всё более усиливалась.

В 20-х годах задачами строительства Волго-Донского канала занималась плановая комиссия при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете, разработавшая техническое и экономическое обоснование проекта сооружения водной магистрали «Волга-Дон-Азовское море». Госплан СССР, рассмотрев в марте 1925 года эти материалы, в своем решении записал, что проект «технически вполне осуществим, а с точки зрения экономической, безусловно может быть оправдан». Изыскателям и проектировщикам было предложено продолжить работы над проектом.

Первый технически обоснованные проект Волго-Дона, определивший направление трассы от Красноармейска до Калача, был готов в 1927-1928 годах. При составлении этого проекта на водоразделе вблизи станции Тундутово специально был прорыт небольшой опытный канал, на котором проверялись расчеты, изучались образцы крепления, фильтрационные свойства откосов и т.д. Однако проект этот обладал серёзными недостатаками: во-первых, он, как и все предыдущие проекты, разрешал только одну задачу – судоходство, а во-вторых, строительство одного лишь соединительного канала не обеспечивало прохождение судов в нижнем течении Дона.

Следующий прокт был разработан в 1938 году Народным комиссариатом речного флота СССР и тоже был признан неудовлетворительным, так как он не отвечал новым требованиям. К этому времени уже были построены Беломоро-Балтийский канал и канал имени Москвы, советская гидротехника накопила большой опыт и могла подходить к решению крупнейших гидротехнических задач по-новому. В 1939 году 18-й съезд партии в постановлении о третьей пятилетке указал на необходимость разработать схему комплексной реконструкции рек Волги, Дона и Днепра и приступить к строительству Волго-Донского канала. В конструкторских бюро и на берегах великих рек закипела работа.

Вероломное нападение гитлеровцев прервало проектные и строительные работы. Но как только была разгромлена гитлеровская армия под Сталинградом, проктирование канала возобновилось. На Украине ещё шли бои, а в Москве инженеры уже наносили на листы ватманской бумаги линии будущих гидросооружений, производили сложные расчеты и вычисления. На опаленной сталинградской земле вновь появились отряды геологов, гидрологов, геодезистов, строителей.

Коммунистическая партия и Советское правительство поставили новую задачу: не ограничиваться решением одной лишь транспортной проблемы, а одновременно решать и проблемы орошения засушливых южных степей и создания крупной энергетической базы.

В результате творческого труда целой армии ннженеров и техников был создан новый проект Волго-Донского комплекса. В полном соответствии с указаниями партии и правительства проектом предусматривалось: соединение речных систем Черноморского бассейна с судоходными реками Волжского и Северо-Западного бассейнов и создание глубоководной магистрали между Волгой и Азовским морем для перевозки массовых грузов – угля, леса, хлеба и т.п.; использование водных ресурсов Дона для орошения и обводнения зашуливых земельных массивов и получение на Нижнем Дону значительного количества дешевой гидроэлектроэнергии для снабжения промышленности и сельского хозяйства ближайших районов. В 1948 году схема Волго-Донского комплекса была рассмотрена и утверждена Советом Министров СССР. Группе ведущих инженеров за разработку проекта были присуждены Сталинские премии.

Новый, в наши дни уже осуществленный, проект Волго-Дона состоял из связаных между собой трёх самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы".

[Антон Ефимов]

"Судоходный канал. Кратчайшее расстояние между Волгой и Доном – Качалинское направление – равно 58 километрам. Но в этом месте водораздел имеет максимальную высоту – 130-150 м над уровнем Волги, следовательно, потребовался бы колоссальный объём земляных работ или сооружение большого количества шлюзов.

Авторы проекта Волго-Донского судоходного канала во главе с инженером А.В. Михайловым избрали для трассы канала иное направление: от устья степной речушки Сарпы на Волге до створа хутора Кумовского на Дону, и не по прямой, а по несколько изогнутой линии. Хотя общая длина канала при этом увеличивалась до 101 км, зато намного облегчалось строительство его, так как здесь водораздел понижается до 88 метров. Кроме того, канал на протяжении 45 км должен пройти по водохранилищам – Варваровскому, Береславскому, Карповскому, и на искусственное русло приходилось, таким образом, всего 56 км, т.е., в сущности, это самый короткий из всех возможных способов соединения. Избранное направление оказалось наиболее выгодным и удобным во всех отношениях. Как ни близко подходят друг к другу Волга и Дон, соединить их самотёчным каналом невозможно, так как Волга и Дон лежат на разных уровнях: Волга значительно ниже Дона. Трасса канала была запроектирована в виде сложной лестницы из ступеней-шлюзов, по которым суда должны подниматься и опускаться.

Для питания канала, на шлюзование и испарение требовалось огромное количество воды. Речки Червленая, Карповка и Сарпа слишком маловодны и не в состоянии были бы наполнить водохранилища и обеспечить питание канала. Это могли сделать только Волга или Дон. На какой же реке остановить выбор? Куда какую реку повернуть: Волгу к Дону или Дон к Волге? Казалось бы, целесообразнее сделать основной базой водопитания Волгу: она неизмеримо богаче водой, чем Дон. И всё же проектировщики отдали предпочтение Дону. Причины такого решения станут понятными при взгляде на продольный профиль водораздела.

От уровня Волги до гребня водораздела – 88 м, от уровня Дона – всего 44 м. Из Дона, следовательно, легче и проще подавать воду на вершину водораздела, чем из Волги. Что же касается маловодья Дона, то эта проблема разрешалась сооружением громадной плотины, которая, перегородив русло реки, поднимет ее уровень и образует водохранилище. Перекачивать воду в канал, на вершину водораздела, будут мощные водонасосные станции.

Итак, общая схема проекта трассы Волго-Донского судоходного канала определилась в следующем виде: в районе несколько ниже Калача воды Дона с помощью трех пропеллерных насосов перекачиваются в Карповское водохранилище, образованное в пойме реки Карповки. Заставив Карповку пойти вспять, воды из Карповского водохранилища приблизятся к истокам речки и достигнут второй насосной станции – Мариновской. Три центробежных насоса поднимут миллионы кубометров донской воды ещё выше, на следующую ступень, и наполнят русло искусственного канала длиной в 17 километров. Из канала воды Дона попадут в Береславское водохранилище. Отсюда третья насосная станция – Варваровская – перекачает их в Варваровское водохранилище. Совершив такой сложный «ступенчатый» подъём на высоты междуречья, воды по крутому склону потекут самотёком к Волге. Таким образом, Дон как бы делится на два рукава: основные его водные запасы будут течь по прежнему руслу в Азовское море, а незначительная часть вод через канал направится в Волгу и отсюда – в Каспийское море.

Чтобы суда могли преодолевать водораздел, на трассе канала было запроектировано 13 шлюзов: 9 - на двадцатикилометровом участке крутого волжского склона и 4 с большими интервалами – на пологом семидесятикилометровом донском склоне. Помимо шлюзов и насосных станций, проектом предусматривалось строительство 13 плотин и дамб, 7 водосбросов и водоспусков, 2 аварийно-ремонтных заграждений, 8 мостов, 3 паромных переправ, большого Калачевского порта, ряда новых городов и поселков. Общий объём земляных работ на канале определялся проектом в 57 млн. кубометров, бетонных работ – в миллион кубических метров".

[Антон Ефимов]

"Цимлянский гидроузел. Сток Дона в течение года неравномерен: весной, в половодье, воды слишком много, летом её не хватает. Для нормальной работы Волго-Донского комплекса необходимы колоссальные запасы воды, которые позволили бы в течение всего года регулировать сток и рационально использовать водные ресурсы Дона как для нужд судоходства, так и для орошения и обводнения. Нужна также энергия для подъема донской воды на водораздел. Таким центром водораспределения и источником электроэнергии должен быть гидроузел, состоящий из гигантского водохранилища и мощной гидроэлектростанции.

В первоначальных проектах плотину, которая перегородила бы Дон и создала водохранилище, предполагалось строить в районе хутора Кумовского. После указаний Центрально Комитета партии о необходимости использования донских вод для орошения этот вариант был признан нецелесообразным, так как водохранилище оказалось бы слишком далеко от подлежащих орошению районов. Учитывая это обстоятельство, работники Гидропроекта решили ставить плотину на 250 км южнее, поближе к выжженым солнцем сальско-манычским степям, - у станицы Цимлянской. Такое месторасположение водохранилища создает наиболее благоприятные условия для развития оросительной системы.

Творческий коллектив Гидропроекта рассчитал, что, если перегородить Дон у станицы Цимлянской, вода разольётся по степным просторам более чем на 300 км в длину и до 30 км в ширину и образует искусственное озеро объёмом почти в 24 миллиарда кубических метров. С возведением плотины те 17 млрд кубометров паводковых вод, которые в средний по водности год без всякой пользы уходили в Азовское море, будут задерживаться в чаше Цимлянского водохранилища, и советский человек использует их в своих интересах. Примерно половина стока, прежде чем уйти в Нижний Дон, будет использована для работы турбин гидроэлектростанции, 5 млрд кубометров воды предназначаются на снабжение оросительных системы, около 1 млрд уйдёт на нужды судоходства, свыше 2 млрд – на фильтрацию и испарение с поверхности водохранилища.

Необычайной сложности задача стояла перед автором проекта гидроузла В.П. Лихачевым, перед конструкторами и строителями Цимлянской плотины – сооружения совершенно уникального. Для того чтобы запрудить Дон, надо было возвести стену из земли и бетона длиной в 13 с лишним километров и высотой до 40 метров, стену, способную выдержать сильнейший напор воды. Главная трудность заключалась ещё и в тех необычных условиях, в которых предстояло строить плотину, особенно наиболее ответственную часть её – полукилометровый бетонный водослив.

В практике мирового гидростроительства установился «закон», по которому бетонные плотины якобы можно ставить только на скальном основании. Американские гидротехники, называющие себя лучшими в мире специалистами по гидросооружениям, всегда утверждали, что любая попытка строить плотину не на твердом, а на мягком грунте абсолютно безнадёжна и неизбежно приведет к катастрофе. А в районе Цимлянской никаких скальных оснований нет: донской грунт – это мелкозернистый песок. Что же было делать? Безропотно подчиняться «законам» американских гидротехников и, значит, вообще отказаться от строительства гидроузлов на русских равнинных реках или создавать свои, новые, советские законы гидростроительства, законы, смело ломающие устаревшие каноны буржуазной «науки»? Передовая советская техника, разумеется, пошла по второму пути.

Ещё в 1933 году на Нижне-Свирской ГЭС была построена бетонная плотина на мягком, глинистом грунте, и вот уже 20 лет она незыблемо стоит и надёжно работает. На песчано-глинистых и глинистых породах возведены также Иваньковская, Угличская, Щербаковская и ряд других гидроэлектростанций. И всё же творцам гидроузла пришлось начинать решение задачи чуть ли не с азов, так как Цимлянская плотина по своей мощности и весу намного превосходит все прежние сооружения подобного типа.

Много больших научных и технических проблем было успешно решено в процессе проектирования и строительства Цимлянского гидроузла. Советские гидротехники теоретически и практически доказали ещё раз, что мощные железобетонные сооружения можно строить и на мягком грунте. Впервые разработаны и применены новые, небывалые ещё методы защиты от грунтовых вод. Впервые в истории гидротехники разработаны и осуществлены новые скоростные способы строительства земляных плотин.

Авторы проекта разделили бетонную плотину на 8 секций длиной по 60-70 метров каждая. Секции отделены одна от другой так называемыми температурно-осадочными швами, придающими колоссальному железобетонному сообружению известную гибкость: каждая такая бетонная секция может самостоятельно, изолированно от других, давать осадку, и таким путем устраняется излишнее напряжение в теле плотины. Серьёзную угрозу прочности сооружения представляют водные потоки, низвергающиеся с 26-метровой высоты плотины. Ударная сила их не меньше, чем у океанской волны во время шторма, и они быстро размыли бы грунт у основания плотины. Чтобы этого не случилось, инженеры предусмотрели защитные приспособления: железобетонную водобойную стенку, а перед ней, почти под самой струей могучего водопада, - специальные рассекатели, которые должны принять на себя удары воды и раздробить потоки на отдельные струи.

Составной частью Цимлянского гидроузла являются также гидроэлектростанция, оборудованная четырьмя агрегатами мощностью в 40 тысяч киловатт каждый, специальное сооружение для пропуска рыбы в верховья Дона, два судоходных шлюза для выхода судов из Цимлянского моря в Нижний Дон и судоходный канал между ними, аванпорт, головное ирригационное сооружение Донского магистрального канала, железнодорожный путь и шоссейная дорога по плотине.

Цимлянская гидроэлетростанция рассчитана на выработку 460 миллионов киловатт-часов электроэнергии в год, которые будут использованы для работы насосных станций канала, для поднятия воды на высоко расположенные поля, для электрификаци сельского хозяйства и на нужны промышленности.

О масштабах стройки дают представления следующие цифры: объем земляных работ на гидроузле составляет 80 млн. Кубометров, бетонных и железобетонных работ – около 2 млн. кубометров – в два раза больше, чем на Днепрострое. Для перевозки вынутой земли потребовалось 100000 большегрузных поездов".

Итак, "весной 1948 года в междуречье Волги и Дона приехал начальник Гидропроекта и главный инженер Волгодонстроя Сергей Яковлевич Жук..." [Продолжение следует]

[Антон Ефимов]

Антон, опять за душу цепляешь!
Да, мой первый в жизни круиз был в 1988 году на теплоходе "Карл Маркс" Горький-Ростов-Горький.
А вспомнить как трудно было достать билеты... Я помню, в очереди с марта стояли чтобы урвать заветный льготный билет на ТЛ. И это при том, что моя прабабушка в своё время работала на Волжском теплоходе. Никаких поблажек, стояли в очередях. Но последние годы существования ТЛ пользовались знакомствами с капитанами и помощников капитана по пассажирской части.
Эх, вернуть бы то время и мой любимый речфлотовский Антрекот в ресторане который видя в меню на следующий день, я требовал в двойной дозе.

Приятно читать воспоминания, Олег! Это всегда крайне интересно, тепло и эмоционально!

[валера ш.]

Спасибо за информацию! Тоже подумали про относительно позднее время прибытия и тяжёлый день, понедельник...
Если бы были машинки - наверняка опробовали бы!

" Очаровашку" встречали две машины, подходили к 17-00. Такса 1500 за час по всему Плесу, при полной загрузки вышло 110 рублей с человека

[Антон Ефимов]

27 июля 2016 года. На всех парах мчим к Казани, вода за бортом плещется, солнышно греет. Утро началось по-колхозному, зелено

[Антон Ефимов]

" Очаровашку" встречали две машины, подходили к 17-00. Такса 1500 за час по всему Плесу, при полной загрузки вышло 110 рублей с человека

Цены вполне подъёмные, как-нибудь в другой раз обязательно опробуем, авось соизволят поработать