Коллега, спасибо за ответ.
Коль скоро Вы пытаетесь оперировать понятиями рынка, я позволю себе заметить, что внятной статистики по рынку речных круизов никто не собирает. По крайней мере, статистика непротиворечивая и представительная, доступная для обсуждения, отсутствует. Поскольку рыночные процессы являются процессами случайными, обусловленными множеством факторов, среди которых имеются и статистически неопределимые (как технически, так и в принципе - сюда, в частности, можно отнести прошлогоднюю катастрофу), говорить о массовом рынке можно только на уровне экспертного обсуждения, которое всегда несет на себе оттенок субъективизма. Глубина и достоверность экспертных прогнозов всегда сильно ограничены. Ограничены кругозором и квалификацией экспертов. В нижнем пределе - пустой, грубо говоря, треп. Прошу понять меня правильно и не принимать на свой счет. Но Ваши рассуждения основываются преимущественно на персонально Вашей интерпретации фактов. Это первое.
Далее, Вы неявно предполагаете, что речные круизы являются продуктом массового спроса.
Данное положение неоднократно обсуждалось различными экспертными группами (в том числе и на данном форуме) и является резко спорным.
Поясню на примере. Крупный оператор Водоход устраивает на своих крупных судах хороший качественный пионерлагерь. Этот продукт привлекателен для массового туриста средних запросов, небогатого, не слишком взыскательного и желающего просто приятно провести время. Он готов терпеть узкие каюты, мыться, простите, над унитазом, ему достаточно анимации в стиле Петросяна, хорошего качественного (не изысканного) питания, чистой постели, огромного белого парохода и завываний в духе "Классика круизного отдыха" (ого мы дали! а то все по Турциям да Египтам...). Он ожидает от своего отдыха чего-то, сравнимого с массовым пляжным туризмом. Эти ожидания распространяются и на цены. Поэтому здесь речь идет об удержании цен для привлечения контингента. И пока машина не разваливается, в нее можно вкладывать минимально.
Оператор теплоходов Бенуа и Некрасов ориентирован в первую очередь на иной контингент и иной подход к круизному отдыху. Поэтому на его теплоходы и маршруты желающие найдутся среди совсем другой референтной группы. Да, эти группы частично могут перекрываться, но в основном они различны. Зачем этим операторам конкурировать? Зачем нужно снижение цены, если спрос и так имеется? Не нужно пионерлагерю конкурировать с четырехзвездочной гостиницей.
Ну, и по Вашим высказываниям предметно.
Я не знаю, откуда взялась Ваша цифра о возможности снижения цен владельцами четырехдеков на 30%. Только Водоход в этом сезоне после объединения испытывает существенные проблемы с загрузкой. И систематически отменяет рейсы. Вся эта информация на его сайте доступна. То есть рынок пионерлагерем насытился. И контингент пионерлагеря повернулся (особенно после известных событий и репортажей), видимо, к более для него привычным развлечениям. А привлечь его оказалось особенно-то и нечем. Вам не кажется, что в этой ситуации любой вменяемый менеджер уже давно бы, если бы мог, сбросил хотя бы половину от указанного Вами процента для спасения ситуации? Кстати, так систематически делает менеджмент оператора Бенуа и Некрасова, у которого, напротив, никаких особенных проблем с загрузкой нет. Более того, на Бенуа даже продлена навигация - в связи с хорошим спросом. Тоже не секретная информация.
По поводу интура и 92-016.
Продажа под интур пробуксовывает, на мой взгляд, в первую очередь по той же причине, по которой пробуксовывает продажа круизов массового спроса - 20 лет им кататься по маршруту СПб - Москва скучновато. Наелись ребята. Плюс известные события. Плюс общее падение интереса к России после всплеска. И комфорт здесь задействован минимально. Ну, не будет вменяемый человек 10 раз кататься по одному маршруту, даже если ему на золоте подавать и в каюту поставить джакузи. А 90% предложений для интура - это тот самый уже давно кичевый маршрут. Очень печально, если крупные операторы этого не понимают. Реконструкцией имеющегося старья они спрос интура не поднимут, только деньги потратят. Твердо в этом убежден.
А еще я бы не сказал, что Водоход "начал реконструкцию проекта 92-016". Более того, мне сильно кажется, что они об этом вообще не думали, пока не сгорел Калинин. Ну, не бросать же его было, в самом деле, елы-палы? Собственно, это единственный пример реконструкции. Вынужденной и довольно спорной. С загрузкой, похоже, у Ростроповича тоже не слишком хорошо.
Вменяемое решение по второй машине (Кучкину) до сих пор не принято, хотя разговоры идут уже около двух лет. Информация об этом тоже явно присутствует на сайте Водохода. Так что никакой масштабной реконструкции у Водохода пока не видно, извините.
1.Относительно рынка. Давайте посмотрим, что мы имеем в открытом, так сказать, доступе. Загрузка рейсов, цены, демпинговые предложения, ценовые акции операторов, суммарная пассажировместимость на Волго-Балте, на Средней Волге, на Волго-Доне. Не так уж это и мало.
2.Относительно массовости рынка. Нет никакой разницы - программы Водохода, Инфофлота, МТФ, РТФ и т.д. Все эти операторы работают (на 90% своей выручки) в Московском регионе и на Волго-Балте. Если бы их маршруты не пересекались, можно было бы говорить о некой сегрегированности рынка применительно к отдельным компаниям. Но реальность такова, что и маленькие компании, и средние и большие - все работают на одном и том же рынке. Поэтому, это именно массовый вид турпродукта, а отнюдь не эксклюзив, - с экономической точки зрения. В плане субъективного восприятия - да, одни больше предпочтут Инфофлот, другие Въ, а третьи вообще махнут на Дон. Но ориентация при оценке рынка на субъективные предпочтения - это плохой признак, который очень часто приводит к серьезным просчетам. По большому счету, тот же нишевой оперэйтинг - это лишь один из секторов рынка, а не некое отдельное и независимое образоввание.
3.По поводу возможности снижения/неснижения. Частично я уже ответил в предыдущем своем посте. Могу лишь добавить, что я говорил не о последствиях отдельных решений (утверждение той или иной концепции круизов, программ и т.д.), а о потенциале и возможностях операторов. Если у В-а график продаж пошело вниз из-за пресыщения программой круиза, это не относится к потенциалу (либо отсутствию потенциала) у данного судна. Это относится лишь к грубому просчету профильного отдела, занимавшегося разработкой концепции круиза либо отдела по материально-техническому обеспечению. Тут мы с вами просто коснулись разных вещей.
4.По поводу интура. В мире сейчас твердо установились определенные стандарты круизного отдыха. Это можетр нравиться, может не нравиться, но это факт. У иностранца сразу возникает вопрос: если судно - вплане условий комфортабельности - устарело, почему я должен платить за свой отдых те же деньги, которые я платил в прошлый раз, когда судно еще не было устаревшим. Тезис о том, что кто-то "наелся", - это миф. Тот же Въ не занимается розничной продажей круизов иностранцам. Суда, отданные под интур, сданы в тайм-чартер по годовому контракту. И ценовая политика обсуждается не с конечным западным туристом, а с западным туроператором.
