И еще похожая публикация из другого источника
В крушении «Булгарии» нашлись виновные. Как всегда – стрелочники 10:14 13.03.2012 ,
Гладилин Иван А вот истинные «авторы» трагедии, унесшей 122 жизни, от ответственности, судя по всему, уйдут
В деле о крушении 10 июля прошлого года теплохода «Булгария», в результате которого в Волге утонули 122 человека, следствие, наконец, окончательно определило круг подозреваемых. Среди них, разумеется, субарендатор судна Светлана Инякина (ее, судя по всему, и сделают главной обвиняемой), а также старший эксперт Камского филиала Российского речного регистра Яков Ивашов и двое сотрудников Казанского линейного отдела Ространснадзора – Владислав Семенов и его начальник Ирек Тимергазиев.
Более никого следствие, длящееся уже 8 месяцев, с пристрастием не допрашивает, из чего напрашивается вывод, что именно эти люди и являются теми «злодеями», по вине которых произошло крупнейшее за последние годы в России кораблекрушение. «За преступление должны ответить не стрелочники – те, кто бумажки подмахнул, – а все, кто организует этот процесс», – давал наказ президент Дмитрий Медведев сразу после трагедии. Вот следствие и выявило этих самых «не стрелочников».
Газета «Московский комсомолец» опубликовала 12 марта интервью с одним из них – Владиславом Семеновым, которого можно считать наименее «высокопоставленным» из всей этой четверки. Чиновника обвиняют в том, что он подписал т. н. акт предлицензионной проверки «Булгарии», который, дескать, и предрешил трагедию. А Семенов, упрямый такой, уверяет, что эта бумага – ничего не значащий документ. И начал искать защиты у прессы, хотя ранее дал согласие сотрудничать со следствием и даже «заложил» своего начальника – Ирека Тимергазиева. Но наши пинкертоны, судя по всему, посчитали это поводом для того, чтобы взвалить на Семенова больше ответственности. И он начал апеллировать к прессе.
Один стрелочник найденЗдесь необходимо пояснить, пишет издание, что без пассажиров судно имеет право ходить по реке, но на организацию туристических перевозок нужна лицензия. Как раз ее и намеревалась получить субарендатор судна Светлана Инякина. Для этого она подала заявку на предлицензионную проверку в Волжское управление Ространснадзора в Нижнем Новгороде, откуда вниз спустили предписание проверить юрлицо. Далее с пакетом документов Инякина обратилась в Казанский линейный отдел Ространснадзора, где ей должны были выдать акт предлицензионной проверки. Затем весь пакет вместе с актом отправлялся обратно в Волжское управление Ространснадзора, где комиссия, изучив документы, могла выдать лицензию или отказать в получении таковой. Но бумаги в управление так и не поступили, а Инякина незаконно, не имея на то лицензии, возила туристов.
Впрочем, тот факт, что разрешения на пассажирские перевозки у субарендатора «Булгарии» не было, по мнению следствия, не освобождает от ответственности Владислава Семенова. Он небрежно отнесся к своим обязанностям и подписал акт предлицензионной проверки, имея на руках недействительные документы, в частности, просроченный акт ежегодного освидетельствования судна Российским речным регистром и трудовой договор с неким Мочкаевым, который хоть по бумагам и назначался ответственным за безопасную эксплуатацию судов, свою подпись на бланке не поставил. Вот только и сам Семенов, и его супруга говорят: он утвердил акт только потому, что на деле эта бумага ничего не решала.
«Лицензия выдается в Нижнем Новгороде, – поясняет Семенов. – Но чтобы человек по 25 раз не ездил в Нижний, довозя необходимые бумаги, и появился этот внутренний акт предлицензионной проверки. Почему я написал внутренний акт? Потому что ни в одном законе о нем не упоминается. По сути, это – опись сдаваемых документов: их наименование, номер, дата. Он служил для облегчения работы отдела лицензирования. Наша функция была скорее консультационной. Дальше собранный пакет либо мы отправляли в управление, либо соискатель отвозил его собственноручно».
«А вы должны были проверять подлинность документов, прежде чем подписать акт?» – спрашивает корреспондент.
«Нет, никогда этого не делали, – разъясняет Семенов. – И не только в случае с «Булгарией», но и с другими соискателями. Для этого в Нижнем Новгороде был создан целый отдел, который и решал, выдавать лицензию или нет. На эту работу им было отведено 45 суток. У них была вся информация по документам, все реестры. Мне же приносили в основном копии документов».
«Хорошо, – продолжает корреспондент, – но следствие утверждает, что вы подписали акт на основании недействительных документов. Вот, к примеру, просроченный акт ежегодного освидетельствования судна Российским речным регистром...»
«Когда Инякина пришла ко мне с документами, акт ежегодного освидетельствования еще действовал, но заканчивался, – поясняет Семенов. – Об этом я ее предупредил. Светлана сказала, что уже пишет новый регистр, и что его нужно только съездить забрать. И действительно, через две недели она имела на руках новый документ РРР, датированный 15.06.2011 г. (тот самый, который вменяют в вину Якову Ивашову). Этот документ не содержал в графе «Требования» какого-либо нарушения или предложения. Т. е. удовлетворительное техническое состояние «Булгарии» подтверждалось регистром, а эти данные мы не проверяем».
«Ну а договор с Мочкаевым, – не унимается автор «МК», – согласно которому он назначался ответственным за безопасную эксплуатацию судна? Почему вы засчитали этот договор, хотя подписи этого человека там не стояло?»
«Мочкаев дал согласие занимать эту должность, но т. к. он проживал в Нижнем Новгороде, Инякина сказала, что подпишет этот договор уже там, на месте. Я понимал, что итоговый документ все равно будут рассматривать в управлении, поэтому и засчитал его», – спокойно отвечает Семенов.
Корреспондент: «А договор на обслуживание с Волжским бассейновым управлением? Там тоже не было окончательно оформленных бумаг?»
«Да, это был проект, – говорит Семенов, – но Инякина, опять же, должна была его подписать в Нижнем Новгороде. Все это она собиралась сделать за одну-две поездки».
«Но ведь на основании вашего акта в управлении спокойно могли выдать Инякиной лицензию, – не унимается корреспондент. – Именно на этом настаивает следствие. Ну, так сказать, подмахнуть не глядя».
«Нет, – поясняет Семенов, – на основании только лишь акта без комплекта оформленных надлежащим образом документов лицензия не может быть выдана. Для проверки в управлении есть целый отдел из специалистов по лицензированию. Эксперты и комиссия выносят решение после заседания. Акт предлицензионной проверки – это скорее сопроводительное письмо к документам».
«Но вы признаете, что отнеслись к своим обязанностям халатно? Или что-то другое?» – спрашивает корреспондент.
«Халатность может быть только в отношении акта предлицензионной проверки, – признается Семенов. – Но я думал, что его еще несколько раз переделают. Ведь за время, пока Инякина довезла бы документы до Нижнего Новгорода, часть из них все равно бы устарела. Например, выписки из ЕГРЮЛ действительны в течение месяца, да и лицо, ответственное за безопасность, в итоге могло смениться. Акт бы однозначно претерпел изменения, был бы переписан с учетом новых данных. Но причинно-следственной связи между гибелью «Булгарии» и получением лицензии нет. Это – совсем разные направления работы службы: безопасность судоходства, т. е. работа по осмотру судов, и лицензионные проверки, т. е. работа с документами».
Вот так, судя по рассказу сотрудника Казанского линейного отдела Ространснадзора, происходит сейчас в России выдача лицензии судам на перевозку пассажиров. В филиалах (линейных отделах) региональных отделений Ространснадзора готовятся какие-то «акты предлицензионной проверки», представляющие собой, как выясняется, чисто внутренние документы «сопроводительного» характера. Затем эти акты в течение 45 дней рассматриваются специальным отделом регионального центра Ространснадзора. Некоторые документы, которые должны быть приложены к готовящейся лицензии, тем временем устаревают и заменяются новыми. Меняются порой и лица, ответственные за данное судно. И при всем этом проверить, занимается ли судно пассажирскими перевозками, низовые звенья Ространснадзора не особо-то и могут. Тот же Семенов рассказывает: «Катера (Казанского линейного отдела Ространснадзора) стояли у нас с начала навигации, топлива на них управлением не выдавалось. Хоть на плоту плыви на осмотр».
Кроме того, Семенов рассказал и о том, что «в прошлом году, видимо, лоббируя чьи-то интересы, министерство транспорта отменило закон в Кодексе внутреннего водного плавания, где говорилось о необходимости обязательного предъявления судна судоходному инспектору перед первым рейсом. Если уж говорить о плановых проверках, то некоторое время назад закон тоже изменили. Раньше на проверку не нужно было получать никаких разрешений, теперь же для этого требуется «добро» прокуратуры (имеется в виду Федеральный закон «О защите прав юрлица при осуществлении госконтроля». – Прим. KM.RU)».
Вот она – забота Ространснадзора и Минтранса о безопасности пассажирских перевозок! Во всей, так сказать, своей красе. И возникает вопрос: а не тот ли самый стрелочник этот Семенов, на которого сейчас руководящие чины Минтранса, разработавшие описанную им процедуру лицензирования судов, и пытаются взвалить ответственность за крушение «Булгарии»?..
«Государство хорошо устроилось»В какой-то мере стрелочником можно, наверное, считать и главного фигуранта данного дела – Светлану Инякину. Как рассказывало информагентство «В окияне-море», в распоряжении которого оказались все документы по «Булгарии» (от свидетельства о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации и документов, выданных Речным регистром, до штатного расписания), самое интересное – это договор субаренды. Агентство попросило прокомментировать этот документ одного из крупнейших судовладельцев России – председателя совета директоров Приморского морского пароходства Александра Кириличева. И вот что он рассказал:
«Вы посмотрите на этот документ. Он даже называется «Договор о субаренде без экипажа». Каким образом Инякина, которая никогда в жизни не имела отношения к судоходству, собиралась формировать экипаж? Как она могла отличить: вот этого можно брать вторым механиком, а этого – ни в коем случае?
Понимаете, бизнес – абсолютно жесткое занятие. Ты должен получать прибыль. Нет прибыли – нет и бизнеса, не из чего платить зарплату, платить за аренду судна. А в пункте 2.3 главы 2 «Сдача судна в субаренду» записано, что «Булгария» передается в субаренду без оборудования и инвентаря пассажирского и служебного камбуза, пассажирских и служебных кают, мест общего пользования». Сколько же ей нужно было вложить денег, чтобы сделать «Булгарию» пригодной для размещения людей?
Пункт 2.2 нагло сообщает, что на теплоход «Булгария» не хватает документов, необходимых для эксплуатации судна, и предлагает Светлане Инякиной получить их самой. Из текста, который следует дальше, видно: тот, кто сдает судно в субаренду, понимает, что самостоятельно она эти документы никогда в жизни не получит. Цитирую: «В случае, если субарендатор не может получить документы, предназначенные для эксплуатации судна самостоятельно, по независящим от него причинам, он вправе обратиться к Арендатору (Собственнику) с просьбой оформить их от лица последнего. В этом случае Субарендатор обязан компенсировать Арендатору расходы, связанные с получением документов». Это все равно как если бы вам в столовой подали недожаренную курицу, а потом потребовали оплатить электроэнергию за то, чтобы довести ее до съедобного состояния. И Светлана Инякина под этим подписалась. Откуда у нее столько денег-то? Если она может позволить себе бессмысленные, противоестественные траты, то зачем ютится в городской квартирке со всей семьей?
Глава 6 «Ремонт» – даже не фантастика, а именно что бред сумасшедшего. Пункт 6.1 возлагает на Инякину обязанность по проведению среднего, текущего, капитального, докового, слипового, восстановительного, аварийного ремонта. Женщина не может оформить разрешительные документы, но берется за все мыслимые виды ремонта судна, которое она в первый раз видит. Я вас уверяю, пункт 6.1 способен разорить даже успешного предпринимателя. При этом пункт 6.3 обязывает Светлану Инякину платить деньги за ремонт из собственного кармана и не разрешает ей получить кредит на ремонт под залог «Булгарии». Вот, читайте: «Субарендатор не вправе использовать переданное ему по настоящему договору судно или имущество судна в качестве способов обеспечения обязательств (удержание, залог и т. п.) Субарендатора по ремонту судна».
Конечно, вряд ли бы кто-то взял в качестве залога гнилое корыто 1955 года постройки. Но как же скрупулезно человек, сдавший «Булгарию» в аренду Инякиной, заботится о своих интересах! И она под всем этим бредом ставит свою подпись! Конечно, Светлана Инякина – ненормальная».
Таким образом, продолжает Кириличев, «договор с Инякиной существует в нескольких измерениях. Одно – медицинское – мы с вами только что обсудили. Еще есть человеческое измерение. Оно выглядит так: несколько хитрых подлых мужиков сговорились и подвели под тюрьму доверчивую, если не сказать глупую, бабу. Есть также уголовное измерение».
По мнению председателя совета директоров Приморского морского пароходства, «преступное сообщество, состоящее как минимум из руководства владельца «Булгарии» – ОАО «Камское речное пароходство», руководства ООО «Бриз», которое арендовало у пароходства «Булгарию» и передало ее в субаренду Инякиной, и руководства местного отделения Ространснадзора, провернуло мошенническую операцию. Возможно, в этой операции участвовал гражданский муж Светланы Ивановны.
«Договор субаренды судна без экипажа» от 25 марта 2011 года № 25-03 2011, который подписала Инякина, – фиктивный. Я не знаю, как Инякину заставили подписать эту бумагу. Может, ее упоили водкой. Может, подсыпали в чай наркотиков или пообещали оформить гражданские отношения свидетельством о браке... Реальные договоры не заключаются с лицами, которые не в состоянии выполнять обязательства по договору. Эти же вышеперечисленные мошенники набрали ей дешевенький экипаж, настолько никчемный, что никто – ни капитан, ни боцман, – не догадался задраить иллюминаторы нижней палубы во время шторма.
Полтора десятка страниц текста договора фактически посвящены двум вопросам: как вытянуть из субарендатора все жилы и возложить на него всю ответственность. Из Инякиной сделали «зицпредседателя Фунта», если вспоминать «Золотого теленка» Ильфа и Петрова. Из денег, которые удавалось заработать на «Булгарии», ей доставались крохи, остальное она отдавала мошенникам».
«Меня удивляет, – продолжает Кириличев, – что следствие не обратило никакого внимания на то, что Договор о субаренде не укладывается в рамки здравого смысла. Точно так же удивительно повел себя государственный обвинитель, заявивший на заседании суда, будто Инякина знала о плохом состоянии судна. Что значит «знала»? Как она вообще может судить о состоянии судна? Ей, конечно, было известно, что теплоход старый. Как женщина она, наверное, ужаснулась, увидев, в каких условиях придется жить людям в течение круиза. Но Инякина абсолютно не осознавала, к каким последствиям может привести использование «Булгарии» в качестве круизного судна.
И сейчас мошенники, конечно же, убеждают ее взять все на себя. Мол, не беспокойся, мы тебя потом отмажем, срока не дадут, а если дадут, то мы его скостим… Словом, надувают еще раз.
В пункте 3.40 «Договора субаренды судна без экипажа» от 25 марта 2011 года № 25-03 2011 сказано следующее: «Субарендатор обязан предъявить данный договор субаренды представителю Ространснадзора в период сдачи судна в эксплуатацию, перед началом навигации».
А в пункте 1.5 разъяснено, зачем Инякиной отдают «Булгарию» в субаренду: «Цель субаренды – судно должно использоваться для законного размещения и перевозки пассажиров, багажа и их личных вещей в пределах внутренних водных путей Российской Федерации и с соблюдением ограничений и требований, предусмотренных правилами Российского речного регистра».
«Из этого следует, – заключает Кириличев, – что государственная власть в лице Речного регистра была прекрасно осведомлена о том, что ненадлежащему лицу передано в ненадлежащем состоянии судно с целью перевозки людей».
«Прошу прощения, – задает вопрос корреспондент агентства, – насколько я знаю, владелец «Булгарии», Открытое акционерное общество «Камское речное пароходство», тоже частично принадлежит государству».
«Частично – это мягко сказано, – разъясняет Кириличев. – Antonov Group-F.Z.E. из Объединенных Арабских Эмиратов владеет 52,25% голосующих акций Камского речного пароходства, а Росимущество от имени государства – 42,44%. И смотрите, что получается. Государство в лице Камского речного пароходства сдает Инякиной в аренду судно, которое, по свидетельству главы Следственного комитета Александра Бастрыкина, находится в непригодном техническом состоянии. Государство в лице Речного регистра разрешает Инякиной эксплуатацию такого судна. Государство в лице портовых властей выпускает это судно в рейс. И теперь государство же, надев мантию, судит Инякину за гибель людей на «Булгарии».
По-моему, наше государство хорошо устроилось. Оно не только не обеспечивает налогоплательщикам безопасного существования, но, наоборот, создает все необходимые условия для гибели людей. А отвечать за свои действия заставляет какого-нибудь гражданина или гражданку.
Вспомните трагедию в Керченском проливе. Массовое кораблекрушение старых, запрещенных везде в мире однокорпусных судов, гибель десятков людей. Кто виноват? Стрелочник – капитан порта.
Прошло четыре года – и вновь крупнейшая трагедия: погибли 122 человека, 28 из них – дети. Кто виноват? Стрелочница, руководитель туристической фирмы, не имеющая никакого отношения ни к морской, ни к речной деятельности.
Остается ждать, что в следующий раз погибнет человек 500, из них сотни полторы детишек, а виноватым окажется бомж, собиравший объедки около ресторана в морском порту или на речном вокзале»...
«В нашей стране, к сожалению, – продолжает Кириличев, – слова «посредник» и «мошенник» почти всегда – синонимы. Подумайте сами, что мешало Камскому речному пароходству самостоятельно сдать в аренду «Булгарию»? Это же лучше: все доходы – себе, а не посреднику. Но наполовину государственное пароходство отдает разваливающееся корыто сторонней организации. А эта сторонняя контора почему-то сама его не эксплуатирует, а ищет, кому бы еще вручить это добро. Интересно, кстати, из каких средств «Бриз» уплачивал Камскому речному пароходству стоимость аренды «Булгарии». Или вообще не уплачивал? Ему, наверное, дали отсрочку – пока не найдет какую-нибудь инякину.
Это – отработанная воровская схема ухода от ответственности. Я уверен: стоит следствию хоть чуть-чуть копнуть в этом направлении – обнаружатся и финансовые нарушения».
Но следствие, как видим, копает в ином направлении.
«И, обратите внимание, – продолжает тем временем Кириличев, – никто ни за что не несет никакой ответственности. Министерство транспорта создало такие условия, что в стране не строятся новые самолеты. Наши авиакомпании покупают старье за рубежом и возят людей по воздуху на авось. Чего только не случалось с лайнерами Ту-154, но их эксплуатацию по-прежнему разрешают.
На воде хуже то, что гибнет сразу много народу. Вопросы транспортной безопасности во всем мире стоят на первом месте. И у нас когда-то так было. Возьмите приказ Минморфлота СССР от 27 мая 1991 года № 40 – основной документ по безопасности мореплавания того времени. В нем досконально расписана конкретная ответственность конкретных лиц на все случаи жизни. И даже еще в приказе Минтранса России от 26.07.1994 года № 63 сохраняется преемственность ответственности. Там есть, например, пункт 2.5, который требует от начальников морских администраций, капитанов морских портов «укомплектовать морские администрации и инспекции государственного надзора специалистами, отвечающими требованиям квалификационных характеристик, обеспечить их транспортом, средствами связи, оргтехники, шире применять материальное стимулирование этих работников». Или пункт 2.6: «Не допускать сокращения численности работников, осуществляющих государственный надзор, приведя ее в соответствие с объемом выполняемой работы, связанной с круглосуточным контролем за соблюдением норм безопасности и порядка в порту».
Последующие документы, которые выпускало транспортное министерство сначала в 90-е годы, затем в 2000-е, становились все менее конкретными, все дальше уводили функционеров министерства от персональной ответственности, все активнее размывали ответственность в пространстве. Менялось руководство Минтранса, Росморречфлота, но общая направленность и сегодня выдерживается строго.
Логическим завершением этого процесса стал приказ Минтранса от 14 мая 2009 г. № 75, который утвердил новое Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами. Он исключил из терминологии слово «кораблекрушение» как таковое. Затопление судна и гибель людей стали квалифицироваться как «очень серьезная авария». Например, крушение самоходного плашкоута «Варнек» на Белом море, когда погибли 8 человек (среди них – женщина и ребенок), прошло по статистике «очень серьезной аварией».
В русском литературном языке не хватает слов, чтобы откомментировать этот приказ. Зачем работать над обеспечением безопасности мореплавания? Можно просто вычеркнуть слово «кораблекрушение».
«И даже в ситуации с «Булгарией» у государства были десятки зацепок, чтобы не довести дело до беды, – убежден Кириличев. – Сотрудники Ространснадзора, куда Инякина принесла свой невменяемый договор с ООО «Бриз», обязаны были остановить исполнение этого фиктивного документа. Портовая инспекция государственного надзора обязана была сорвать последний рейс «Булгарии». Пусть бы Инякина возвращала людям деньги за турпутевки!
А как можно было не обратить внимания на то, что в ООО «Агроречтур», которым командует Инякина, нет сотрудника, ответственного за транспортную безопасность, в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения – МКУБ, принятым 18-й сессией Ассамблеи Международной морской организации?
Нет, ничего не сработало. Потому что никакие механизмы обеспечения транспортной безопасности на море и реке в нашей стране не действуют. Они уничтожены министерством транспорта. Единственная задача, которую, на самом деле, старательно решают участники государственного управления морским и речным транспортом, – снять с себя ответственность.
Оцените то, что предложил Игорь Левитин Владимиру Путину в качестве эффективной меры по улучшению положения дел с транспортной безопасностью на море и внутренних водных путях. Давайте, говорит, подключим к этим вопросам страховые компании... Переложить часть вопросов транспортной безопасности на страховые компании – это все равно что передать «Булгарию» в эксплуатацию Светлане Инякиной. Что, каждая страховая компания будет создавать у себя министерство транспорта? Ространснадзор? Страховые компании ничего не понимают в безопасности мореплавания и не будут стремиться понимать. У них – одна профессиональная задача: увеличить количество страхователей и уменьшить выплаты.
При этом ни слова не произносится о строительстве нового флота. Т. е. Минтранс предлагает и дальше эксплуатировать те же самые суда постройки 1955 года и продолжать топить людей. Только выплаты семьям погибших должны будут осуществлять страховые компании, а не государство, как в случае с «Булгарией».
«Плохо, что такая государственная политика в сфере транспорта находит поддержку на самых верхних этажах вертикали власти. Вы, может быть, обратили внимание, что начинало спасательную операцию на Куйбышевском водохранилище МЧС, а затем возникла идея подъема «Булгарии», и все работы передали в Минтранс? Две недели гражданам Российской Федерации показывали героические усилия транспортного ведомства, две недели не сходили с экранов главные виновники кораблекрушения – руководители министерства транспорта. В первую очередь они должны отвечать на вопросы следователей», – считает Кириличев.
Но следствие, как видим, упорно ищет виновных среди стрелочников...
http://www.km.ru/v-r...-vsegda-streloc
