Сообщений в теме: 1727

[Алексей Мошков]

Про переезды: были такие случаи и у нас. На втором километре перегона Москва- Рижская – Шереметьевский пост есть пешеходный переход с настилом. Я раз вечером заметил, что там едет машина. ПЧ меня сначала поднял на смех, а на следующее утро сам пошёл и убедился. Визгу было много, а «переезд» был разобран через полтора часа.
В описываемом выше случае, конечно путейцы, конечно, были в курсе. И виноваты в существовании незаконного переезда в первую очередь они. Сажать надо дорожного мастера, начальника участка, зам ПЧ по искусственным сооружениям (если есть такой), а самого ПЧ снимать с работы, а не руководство базы отдыха. Это, конечно в том случае, если переезд был на путях общего пользования (за подездные пути железнодорожники не отвечают).
Что касается действий проводников при нештатных ситуациях: они к ним не готовы. Сейчас многие проводники пришли со стороны, по аутсорингу. Они могут улыбаться, убирать постели, разносить чай, но это всё. В электрооборудовании, водоснабжении – отоплении вагона они не разбираются, и как работает железная дорога в комплексе, не понимают. Участка, и где находится поезд фактически – не знают.
По поводу вмешательства пассажиров – за срыв стоп – крана – три года Вообще, это называется «незаконное вмешательство в деятельность жд транспорта». Хорошо, что в поезде, в который врезался грузовой проводник сорвал стоп – кран. Он железнодорожник, он действовал по служебной инструкции. А если бы это были Вы? Сколько бы Вам дали? Пусть куда угодно врезается поезд, пусть какие угодно сигналы поддаёт локомотив – это не Ваше дело. Вмешаетесь – посадят. Мы тут ехали недавно с паровозами , идущими дойной тягой. Второй паровоз начал подавать сигнал остановки (рацию слышно плохо – грохот в будке страшный) – перегрелся подшипник скольжения. Первый паровоз же сигнал второго, прекрасно слышит. Будет подходящее место - остановится. А в самом крайнем случае и второй паровоз сможет сам затормозить. Какой смысл вмешиваться?
Один деятель года три назад сорвал стоп – кран, во время тяги. Тоже ему что-то показалось – получился проворот бандажа. Он, конечно бы всё равно получился бы потом, видать на паровозной фабрике как надо в своё время натяг не сделали, но походила бы ещё колёсная пара. А так – на свалку её. Новых бандажей то нет. Кто в этом виноват? Тот кто сорвал стоп – кран! А сколько стоит колёсная пара паровоза сейчас? А с работой по замене?
Нет никакой необходимости искать себе дополнительных неприятностей. Горит поезд – скажи проводнику. Дальше – не проблемы пассажира. Пусть хоть дотла он сгорит во время движения. Потом будут разбираться – сделают виновным того, кто сорвал стоп – кран.
Не было в Каменской никакой необходимости объявлять про несущийся с горы грузовой поезд. Это – раскрытие информации о деятельности железнодорожного транспорта. Большинство пассажиров не сумеют адекватно её воспользоваться. Услышав такую информацию они, конечно сорвут стоп – кран и начнут выбегать из вагонов.
Затормозить поезд, про который идёт речь одним локомотивом также невозможно. Уклон – 12 тысячных. Вес поезда – 6000 тонн. 6 тысяч умножаем на 12, получаем 72 тонны толкают поезд с горы. Противостоит им сопротивление качению на скорости 140 (такая была!) – 4 кг на тону веса – 24 тонны на поезд, и тормозное усилие 270 тонного локомотива – не более пятой части от его веса – пятьдесят тонн – в лучшем случае. Получаем равновесие между силами, вызывающими разгон поезда и силами, вызывающими его торможение на скорости как раз в 140. Уменьшится скорость – уменьшится сопротивление качению вагонов, тормозная сила упадёт. Например, на скорости в 40 – она будет меньше килограмма на тонну веса поезда, или 6 тонн на весь поезд. Только один локомотив не сможет удержать 6000 тонный поезд на 12 тысячном спуске даже в стоячем состоянии. Он начнёт разгоняться, а по мере разгона будет возрастать сопротивление движению поезда, темп разгона начнёт падать. На скорости в 140 наступит равновесие между ускоряющими и замедляющими силами.
В проверке тормозов в пути следования смысл есть, если её выполнять по прпавилам. Ведь на площадке остановить даже одним локомотивом поезд как раз можно. Если же это пассажирский, то если не работают автотормоза, можно тормознуть пользуясь запасом воздуха в электропневматических тормозах. Главное - просечь ситуёвину и принять меры до того, как начался спуск. Машинист Батушкин этого не сделал. Если бы он понял в чём дело и стал торомзить поезд локоотивом на площадке, то со скорости 40, он бы его остановил минуты за 2 - 3. Чуть больше километра пути.
Изменить маршрут было некуда. Стояли везде поезда с опасными грузами. Лучше просто столконвение, чем столкновение плюс взрыв.

[Алексей Мошков]

Но как в рукопашном бою существуют приёмы, позволяющие хрупкой девушке вывести из строя 10 - 12 солдат противника, так и на жд транспорте есть специальные приёмы, позволяющие непродолжительное время руками удерживать от самопроизвольного ухода подвижной состав.

Красивая сказка...

Заводы, производящие тормозные башмаки, а самое главное сталь для их изготовления оказлись за границей, платить по 3950 евро за одиночный башмак, или 7250 за изготовленные из специальной мягкой "башмачной" стали два башмака, соединённых прутком МПС не могло. Башмаков не хватало.

Какая ерунда! Можно подумать, что башмак - это настолько сложное инженерное сооружение, что наладить их выпуск в РФ никак невозможно (у нас, типа, хреново развита металлургия )...

И действительно, на время замены локомотива проводники были вынуждены удерживать от ухода нефирменные поезда руками, получая при этом растяжения и вывихи.
Творчески переработав наследие Матросова руководство МПС - РЖД открыло на сети дорог специальные курсы. Проводникам, после их окончания разрешено держать руками поезд не более 17 вагонов, на уклонах не более 2 тысячных без ограничения времени. От 2 до 6 тысячных они могут это делать только бригадой из 4 проводников под руководством ПЭМа не более получаса.
Есть ещё у нас станции, расположенные на спусках - подъёмах. На уклоне до 8 тысячных поезд могут держать 6 проводников, разделённых на две группы - 3 проводницы - ПЭМ, 3 проводницы - начальник поезда в течении 15 минут, а при наличии радиосвязи между группами "тормозильщиков" и ДСП - до 25. На уклонах 8 - 10 тысячных - удержание поезда производится совместными усилиями работников ПТО и поездной бригады и только на время, необходимое для замены локомотива (в минутах не регламентируется). После 10 - только башмаки, без вариантов. Безопасность движения - превыше всего.

А вот фирменные поезда уже таким способом не удержать? Ещё одна сказка, причём абсолютно безосновательная - прочитайте ещё раз Инструкцию по тормозам ЦТ-277. Где там рассказано про подобный (ручной) способ закрепления состава? Пилять, это уже не смешно! И даже когда ездишь с вагоном-дефектоскопом (всего ОДИН вагон) и нужно отцепиться и обогнаться, чтобы сменить направление движения, проводник в обязательном порядке выскакивает и кладёт с каждой стороны по тормозному башмаку. И только после манёвров, прицепки и опробования тормозов башмаки убирают...

А как же держат поезда, когда башмаки со всей сети отдают на покраску перед днём железнодорожника?
Нет, надо, конечно быть серьёзным и собранным, но перед днём железнодорожника можно немножко и улыбнуться. Хотя, третья ночь... Сочуствую. У меня было по 6 подряд, и ещё с явкой на станцию Шаховская в 150 км от Мосвы. Пока доедешь туда, пока обратно... На сон оставалось 2 - 3 часа. Помню, заходил после работы в автобус, стоял там и через 5 минут засыпал стоя и падал. Потом смотришь расчётный листок - а у тебя вместо 230 фактических часов - норма 176. И 6 ночей подряд плюс два дня перерыв, а потом снова 6 ночей никак не отражены. Оплата соответствующая. Как хорошо, что я свалил с этой железной дороги на нормальную работу!

[Евгений Блохин]

По поводу вмешательства пассажиров – за срыв стоп – крана – три года Вообще, это называется «незаконное вмешательство в деятельность жд транспорта». Хорошо, что в поезде, в который врезался грузовой проводник сорвал стоп – кран. Он железнодорожник, он действовал по служебной инструкции. А если бы это были Вы? Сколько бы Вам дали? Пусть куда угодно врезается поезд, пусть какие угодно сигналы поддаёт локомотив – это не Ваше дело. Вмешаетесь – посадят.


Не было в Каменской никакой необходимости объявлять про несущийся с горы грузовой поезд. Это – раскрытие информации о деятельности железнодорожного транспорта. Большинство пассажиров не сумеют адекватно её воспользоваться. Услышав такую информацию они, конечно сорвут стоп – кран и начнут выбегать из вагонов.


Изменить маршрут было некуда. Стояли везде поезда с опасными грузами. Лучше просто столконвение, чем столкновение плюс взрыв.

1. Вмешивался и буду вмешиваться. За 15-20 срывов стоп-крана за пару раз стыдно - глупил по молодости. Один раз оштрафовали на пять рублей (Киев-пасс., 1997) - но это, скорее, за насилие над проводницей. Один раз - не впрыгнул в поезд и не сорвал - до сих пор думаю, как надо было действовать против мерзавцев-железнодорожников из почтового вагона...
А если Ваши бывшие коллеги считают, что стоп-кран не нужен - пусть ликвидируют, как много лет назад - в метро.
2. Алексей, чисто по-товарищески: про "раскрытие информации" смахивает на троллинг
3. Я Вам не верю. Не может поезд на обычных (не скоростных) РСП пройти и не сойти, на 140 км/ч! То есть ДС пожертвовал людьми из пассажирского поезда. Ежели неправ, поправляйте.

[dimon36]

Разбавлю ваши разговоры фотокарточками

[ЖенДос]

А как же держат поезда, когда башмаки со всей сети отдают на покраску перед днём железнодорожника?

Вы это серьёзно?! Если тормозные башмаки когда-либо красят, то, по любому, не все одновременно, а по очерёдности. Кстати, я работал как раз в недавний День Железнодорожника. Когда у нас кончилось время (хапнули 3-ю ночь) на станции Шабуничи и помощник пошёл закреплять состав, он обратил внимание на то, какие башмаки были грязные и ржавые.

Как хорошо, что я свалил с этой железной дороги на нормальную работу!

Да, вам, по-видимому, действительно повезло найти нормальную работу. А я вот, как говорится, попал с корабля на бал: ушёл с флота, потомучто мало платили и с задержками. Думал, дурдом на флоте, ушёл работать на железку. Но такого дурдома, как на ж.д., нет даже в нашей армии...

[Султанов Шамиль]

А как же держат поезда, когда башмаки со всей сети отдают на покраску перед днём железнодорожника?

Вы это серьёзно?! Если тормозные башмаки когда-либо красят, то, по любому, не все одновременно, а по очерёдности.

По-моему, это общеизвестный факт: башмаки со всей сети отдают на покраску перед днём железнодорожника.
И еще 31 марта.

[588]

Думал, дурдом на флоте, ушёл работать на железку. Но такого дурдома, как на ж.д., нет даже в нашей армии...

Не убивайтесь Вы так, дурдом у нас везде, только "снаружи" его обычно не очень заметно.

[ЖенДос]

По-моему, это общеизвестный факт: башмаки со всей сети отдают на покраску перед днём железнодорожника.
И еще 31 марта.

А я вот, железнодорожник с 8-ми летним стажем, впервые про это слышу! Странно, не правда ли? Наверное, это только у вас в Москве так делают.

[ЖенДос]

Не убивайтесь Вы так, дурдом у нас везде, только "снаружи" его обычно не очень заметно.

Да я и не убиваюсь - уже привык...

[Алексей Мошков]

Разбавлю ваши разговоры фотокарточками

Видать, уморилась красить пикеты к дню железнодорожника. Вот сидит она, сидит на рельсе, нагревает его до 36 с лишним градусов, а потом раз - и выброс пути в этом месте! Вот поэтому на рельсах и нельзя сидеть, а тем более, с голой ...... А если уж приспичило сесть, то надо что-то подкладывать, чтобы его не нагревать.

[Алексей Мошков]

По поводу вмешательства пассажиров – за срыв стоп – крана – три года Вообще, это называется «незаконное вмешательство в деятельность жд транспорта». Хорошо, что в поезде, в который врезался грузовой проводник сорвал стоп – кран. Он железнодорожник, он действовал по служебной инструкции. А если бы это были Вы? Сколько бы Вам дали? Пусть куда угодно врезается поезд, пусть какие угодно сигналы поддаёт локомотив – это не Ваше дело. Вмешаетесь – посадят.


Не было в Каменской никакой необходимости объявлять про несущийся с горы грузовой поезд. Это – раскрытие информации о деятельности железнодорожного транспорта. Большинство пассажиров не сумеют адекватно её воспользоваться. Услышав такую информацию они, конечно сорвут стоп – кран и начнут выбегать из вагонов.


Изменить маршрут было некуда. Стояли везде поезда с опасными грузами. Лучше просто столконвение, чем столкновение плюс взрыв.

1. Вмешивался и буду вмешиваться. За 15-20 срывов стоп-крана за пару раз стыдно - глупил по молодости. Один раз оштрафовали на пять рублей (Киев-пасс., 1997) - но это, скорее, за насилие над проводницей. Один раз - не впрыгнул в поезд и не сорвал - до сих пор думаю, как надо было действовать против мерзавцев-железнодорожников из почтового вагона...
А если Ваши бывшие коллеги считают, что стоп-кран не нужен - пусть ликвидируют, как много лет назад - в метро.
2. Алексей, чисто по-товарищески: про "раскрытие информации" смахивает на троллинг
3. Я Вам не верю. Не может поезд на обычных (не скоростных) РСП пройти и не сойти, на 140 км/ч! То есть ДС пожертвовал людьми из пассажирского поезда. Ежели неправ, поправляйте.

Стоп - кран конечно нужен. У меня чуть товарищи по работе не сгорели заживо из-за его отсутствия в грузовом поезде. Перегоняли он с завода машину ВПРС (машина ехала на платформе, они в теплушке), начался пожар. Хорошо, удалось потушить на ходу.
Но, кому попало стоп-кран в руки давать нельзя. Чтобы до него не добрались пассажиры, скоро в пассажирских поездах он будет маленький, переносной, и воздействовать по радиосвязи на систему КЛУБ - У, а не напрямую на тормозную магистраль. Питание - от двух пальчиковых батареек. И находиться он конечно будет не в коридоре и тамбурах, а в кармане у проводника.
А теперь на полном серьёзе:
Вечером в электричках, на дальних от Москвы перегона, где никого нет хорошая забава сорвать стоп - кран. Машинист поорёт - поорёт в микрофон и высылает помощника, хоть и нельзя. Помощник покорно бредёт, уже зная, что будет дальше. Помощник получает профессиональный боксёрский удар, отключается, поезд стоит. Всем весело. Хорошо, если машинист не выходит. Компания из 5 - 6 человек, устроившая это начинает собирать с пассажиров по 20 - 30 рублей за "спектакль".
По поводу каменской: стрелка была 1/11, с допустимой скоростью движения на боковой путь 40. Была переведена вбок, туда, где стоял пассажирский. Больше свободных путей не было, станция была забита полностью (трудно поверить в это сейчас, но в конце 80х, на пике грузооборота так и было). Маршрут был разделан на путь у перрона, и не менялся, поскольку за пассажирским должен был пройти грузовой, потом ещё пассажирский. Информация шла действительно медленно. Хоть и орал машинист, что неможет остановиться, а услышали его километров за 5. Скорость - 140 - 1 километр за 25 секунд. ДСП успела отправить пассажирский (дооравшись до его машиниста), возможно и хотела сделать маршрут на занятый путь, возможно, даже одновременно с отправлением пассажирского, но уже не смогла - неуправляемый поезд заступил на участок приближения. Стрелки ведь не переводятся когда и как ей захочется.
Потом уже стали смотреть, что за грузы в тех поездах, куда можно было направить грузовой и решили, что хорошо, что не удалось изменить маршрут. Они сплошняком были разрядые и опасные. И дизельное топливо там было, и сжиженный газ в количестве нескольких тысяч тонн, и всякая химическая гадость, тоже в немаленьком количестве.
Так пассажиров трёх вагонов просто быстро убили во сне, а в противном случае поджарили бы заживо весь поезд. Сравнивать теперь есть с чем. Был же сучай на Куйбышевской дороге, когда сожгли два пассажирских поезда вместе с пассажирами....
При движении вбок по стрелке вагоны завалились, а электровоз не сошёл.
Мне это тоже казалось странным, пока в годы работы на путевых машинах я не проехался вбок по ещё более крутой стрелке 1/9 со скоростью 70 без последствий, при допустимой 25. Возвращался после работы на перегоне по неправильному пути на станцию Чисмена. Как всегда, время мы использовали до самого конца и перегон после работы надо было освобождать как можно быстрее. Скорость была под 90 (это мы так прибывали с "окна" на станцию по неправильному пути!!!), никаких клубов и алс у нас не было. В принципе мы часто так делали, и всегда останавливались полным служебным торможением на станционных путях. Входного по неправильному там не было, сообщние ДСП о том, что маршрут разделан вбок прослушал, увидел переведённую "вбок" стрелку поздно. Спуск, погода влажная. Даю краном 4вк (254 у нас потом появились) давление в тормозой цилиндр (он у нас один был) 4 атмосферы - юз. Отпускаю, снова торможу с давлением 2,5 - юз. Полтора "очка" - юза нет. Потихоньку додавил до двух. Колёса и колодки очистились, юза нет. Скорость падает, но очень медленно. За один столб контактной сети до стрелки была 70, дальше не смотрел. Ну, может 65. Перед самой стрелкой отпустил тормоза. Если уж попал в такую ситуацию, тормозить на стрелке нельзя - свалишься. Не свалились мы. Ускорение сильное не то слово вбок чуствовалось, чайник с чашками и сковородка со стола улетели, но это всё. Машина была путевой моторный гайковёрт ПМГ - 40 тонн, две оси. Так что то, гораздо более лучше устроенный по ходовой части электровоз не свалился на 140 при движении вбок на 1/11 мне не кажется странным.

[Михаил Архипов]

По поводу крушения на Каменской - нашел подробный рассказ

7-го августа 1987 года, в 1 час 30 минут на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной ж.д. в хвостовые вагоны пассажирского поезда №335 сообщением Ростов - Москва, прибывшего на 5-й путь в 1 час 28 минут, врезался со скоростью свыше 100 км/час электровоз вслед идущего грузового поезда нр. 2035, у которого на затяжном спуске перегона Лихая - Каменская отказали тормоза, а на входных стрелках из-за превышения скорости произошёл сход 54 вагонов-зерновозов, гружёных пшеницей, с разъединением электровоза от состава за 464 метра от места столкновения с пассажирским поездом. Причиной крушения является перекрытие неизвестными лицами тормозной воздушной магистрали между 5 и 6 вагонами грузового поезда нр. 2035 в период после опробования тормозов, до отправления со станции Лихая. (Выписка из приказа МПС нр.32 Ц от 2-го сентября 1987 года).


Каменское крушение

Это тревожное экстренное со¬общение обошло почти все цент¬ральные газеты страны, публико¬валось и за рубежом. 7 августа 1987 года в половине второго ночи на станции Каменская Юго-Вссточной дороги потерявший управление тяжелый грузовой поезд попал в аварию. Оторвав¬шийся от завалившихся вагонов электровоз на большой скорости влетел на путь стоянки пассажирского и врезался в его хвостовые вагоны. Есть человеческие жерт¬вы...
Как отмечалось на заседании Политбюро ЦК КПСС, крушение произошло из-за преступно-ха¬латного отношения некоторых ра¬ботников Юго-Восточной дороги к выполнению своих служебных обязанностей. Прямой причиной явилось отправление грузового поезда с частично отключенной тормозной системой, что привело к наезду электровоза на пасса¬жирский поезд.
«Гудок» уже писал о Каменском крушении. Предлагаемый сегодня рассказ нашего корреспондента по существу хроника очевидца. Но хроника не бесстрастная — с собственными оценками действий лиц, причастных к движению по¬ездов в районе крушения.

В половине второго ночи многие каменчане просну¬лись... неизвестно от чего. Так и говорили: что-то раз¬будило, какая-то непонятная тревога. А за окнами тиши¬на. Рассказывают, будто ма¬тери чувствуют боль детей своих, как бы далеко они ни были. А тут — смерть десятков людей. Мгновенная и одновременная. Может быть, каменчан разбудило это?..
Из Ростова — за полторы сотни километров — я туда ездил трижды. И всякий раз по возвращении меня спра¬шивали: как там было в то первое утро? Наверное, страшно слышать стоны ра¬неных?
Но стонов не было. Потому что не было раненых в этих двух смятых вагонах. Лишь девяти пассажирам, вылетев¬шим из вагонных дверей, по¬требовалась больница. Да еще машинисту того грузо¬вого локомотива, который потерял управление, — его выбросило в окно. И его по¬мощнику, спасшемуся от гибели в машинном отделении. Чудом спасшемуся: сам-то электровоз так изувечен, что и ремонту не подлежит.
Все! Остальные погибли. Сразу. Молча. Вмиг. Спали и не проснулись.
...Утро в Каменске-Шахтинском. Отступила ночная те¬мень, и съежились, померк¬ли прежде ослепительные прожектора на мачтах стан¬ции. Проплыл и сполз к Северскому Донцу легкий беле¬сый туман. Тишина стояла тяжелая. Казалось, она дела¬ет воздух вязким, не пригод¬ным для нормального дыха¬ния, грудь и горло давило, мешало дышать. Станция за¬мерла. Все остановилось, все молчало.
Место у вокзала — на перроне и на путях, где в цент¬ре под изувеченными и пере¬вернутыми секциями электровоза виднелись спрессо¬ванные остатки двух пасса¬жирских вагонов, — было ог¬раждено окрашенной в черное и белое бесконечной тол¬стой веревкой, цепочкой ми¬лиционеров и приехавших сюда солдат, а еще дальше — военными грузовиками.
Говорили шепотом. Горе давило всех.
С начальником врачебно-санитарной службы Северо-Кавказской В. Фисенко мы, предъявляя документы, про¬никли к самому месту. В разлом чугунной ограды парка - перронного садика прошли солдаты с носилками, покры¬тыми простыней.
Привалившись к широкому свежему шраму старого то¬поля, на корточках сидел парень, карандашом удержи¬вавший непокорную страни¬цу развернутого блокнота. Вопросительно поднял глаза на солдат с носилками и ус¬лышал в ответ хриплое — «64-й». Сидящий у тополя записал цифру и прикрыл красными веками уставшие глаза, все так же упираясь карандашом в непослушные странички своего блокнота.
Солдаты обошли заполнен¬ные ряды носилок под про¬стынями, уложенных вдоль заборчика, и начали следую¬щий ряд. Поставили свою но¬шу, молча взяли из штабеля шестые носилки и проследо¬вали с ними в тот же про¬лом к месту, где их товари¬щи вырезали автогеном и ос¬вобождали следующего, 65-го...
Пахло жженым железом и кровью...
Я знал, куда направлялся. Не железный, я принял для храбрости запредель¬ную дозу валерьянки. Таб¬летку валидола под язык. Нитроглицерин с собой. По¬ехали.
Я представлял себе, что мо¬гу увидеть. Наезд с большой скоростью на пассажир¬ский — это уже было изве¬стно. С тяжелыми послед¬ствиями — смысл и этих слов тоже знал. Машинист в прошлом, я и сам доставал из-под колес своего электровоза останки несчастных, решавших так рассчитаться с жизнью. Тогда я был моло¬же и крепче. Но как вел по¬езд после, не представ¬ляю и сейчас. Может, просто руки сами знали, что им де¬лать. Но даже и с моим зна¬нием человеческих трагедий на рельсах я не предпола¬гал, что увижу на станции Каменская такое.
Ряды носилок под просты¬нями на скверике все росли. И все гуще становился запах жженого железа и крови. Считаете, что входить в эти подробности по отношению к читателю не гуманно? Вам страшно? Этого я и хотел — заставить почувствовать и содрогнуться. И задуматься: а я-то все ли на своем посту делаю точно по правилам, мои-то «мелочи», что я себе прощаю, так ли безобидны?
К полудню стали задавать себе и друг другу трудные вопросы — почему? Вер¬сии возникали и отсекались — одни сразу, другие спустя время — после расчетов и экспериментов.
Истина рождалась трудно и не скоро. По крупицам восстанавливалась картина, предшествовавшая катастро¬фе.
Маршрут зерновозов был сформирован в Армавире и до Лихой прошел по не¬скольким тяговым плечам с разными электровозами и локомотивными бригадами. Скоростемерные ленты тех рейсов свидетельствуют — до Лихой поезд шел нор¬мально, тормоза в различ¬ных режимах свое дело де¬лали четко. Некоторые нюан¬сы не в счет, но о них я то¬же потом скажу.
Проследили и работу элек¬тровоза, который в Лихой приняла бригада машиниста Батушкина и помощника Штыхно и поставила под этот поезд. Проследили за несколько предыдущих су¬ток. Тоже ничего подозри¬тельного.
Итак, трехсекционный ВЛ-80С стоял в ранжирном парке станции Лихая и ждал свой поезд. Поезд прибыл — 55 зерновозов, пять с небольшим тысяч тонн.
К стационарной воздуш¬ной магистрали вагонники поезд не подключали. Не было необходимости: на ме¬сто одного электровоза сра¬зу стал другой. После за¬рядки — проба тормозов. Осмотрщик-автоматчик А. Трусов, бывалый, опытный и хорошо характеризуемый работник, проходит четыре вагона и дает сигнал отпус¬ка. Машинист исполняет команду. Но это же сокра¬щенная проба тормозов, а нужна полная! Напарник Трусова Н. Пузанов по¬том скажет:
— А мы всегда так про¬буем. Сокращенно.
Спокойно принял предла¬гаемый порядок (вернее непорядок) и машинист. По¬лученная им справка о тор¬мозах таким образом была... теоретической: из расчета, что все тормоза включены и все работают так же, как на первых четырех вагонах.
Нет, это нарушение вагон¬ников не станет причиной. Однако свою роль, по мнению чле¬нов экспертной комиссии, сыграет.
Поезду дали готовность в 0.30. Но сразу он не пошел — был отправлен другой грузовой — 2801-й, — а за ним подряд два пассажир¬ских, вторым из них и был тот, 335-й Ростов — Моск¬ва.
2801-й вел машинист Серобатин. Имевший в свое вре¬мя неприятности с тормоза¬ми на уклонах, Серобатин ехал сверхосторожно. Путь от Лихой до Каменской тя¬желый. Последние три чет¬верти его — до самой Ка¬менской — крутой затяжной уклон, много предупрежде¬ний. Из-за предупреждений и снижают машинисты скорость, и все тут «плюсуют» минут примерно по пять. Серобатин «плюсанул» 14!
И хотя его плотно подпи¬рали два пассажирских, о чем он знал, а тем более знали движенцы, ездой Серобатина никто не возму¬щался, по рации не вызы¬вал, не торопил. Этот «плюс» в 14 минут, как и постоянная тихоходность Серобатина, обнаружились лишь после крушения. Как дополнительный штрих в деле.
Опыт других ЧП — есть опыт такой у нас, чего уж! — показывает: по единст¬венной оплошности единст¬венного бракодела авария и тем более крушение проис¬ходят крайне редко. Наши правила столь мудры, по-житейски предусмотритель¬ны, что страхуют — да и неоднократно — безопасность движения поездов. «Взрыв» же происходит, ко¬гда накапливается критиче¬ская масса ошибок несколь¬ких работников, образуется этакая цепочка бракоделов. Вклинься в нее хоть одно нормальное звено, и беды не произойдет. Мы окажемся на грани ЧП, но не за гранью.
О Серобатине одним из членов комиссии будет ска¬зано так: не вырви он из графика движения эти лиш¬ние десять минут, не собери за собой вплотную два пас¬сажирских, из-за чего оба поочередно остановятся у входного красного перед Каменской, поезда могли бы оказаться на большем расстоянии от настигающе¬го их поезда с отказавшими тормозами. И события мог¬ли пойти совершенно иначе.
Однако и это не причина крушения, тем более не причина отказа тормозов. Это «просто» недисциплини¬рованность одного из тех железнодорожников Юго-Восточной, что попали в по¬ле зрения комиссии, рас¬следующей причины Каменской катастрофы. Не более того.
За поездом Серобатина шел 347-й пассажирский Краснодар — Москва. Шел «шаг в шаг». У Каменской, опять нагнав, остановился перед входным красным. Постоял. По желтому тро¬нулся. Въехав на станцию, опять затормозил: этой ос¬тановки требовало распи¬сание. После остановки от¬правился дальше.
По пятам 347-го Красно¬дарского шел 335-й Ростовский входил по желтому. Все это время, пока поезд въезжал на станцию и до самой остановки, машинист ростовского Ф. Брицын ви¬дел на выходном светофо¬ре красный: впереди были поезда. Все те же: красно¬дарский 347-й, а перед тем - грузовой тихоход.
Все было тихо, ничто не настораживало бригаду 335-го, хотя, сзади уже прибли¬жалась, летела смерть, и эфир разрывали тревож¬ные крики машиниста Батушкина — «Отказали тор¬моза!». «Освобождайте путь!», «Прячьте пассажирский!», «Скорость больше 100!».
Ничего этого не слыша, Брицын спокойно прибыл, остановился, и в ту же се¬кунду раздались в динами¬ке крики сразу нескольких голосов; «...Он остановился. Диспетчер! Он же остано¬вился!!! Машинист 335-го, не¬медленно проезжайте на ходу, за вами поезд без тор¬мозов! Немедленно!..».
Кто кого вызывал по ра¬ции, как, в какой последо¬вательности, какие кнопки нажимал — надо проводить целое отдельное расследова¬ние. Но дополнительно вы¬яснилось вот что: радиостан¬ции работают отвратительно - шум, треск. Однако это для нас не новость, хотя свя¬зисты стоят стеной — ра¬ции надежные, что ими не умеют пользоваться. Ра¬ции не надежны! Хоть всесетевой опрос проводи сре¬ди машинистов и ДСП. Но то, что лиховские и каменские движенцы не ахти как умеют пользоваться раци¬ями и путаются в кнопках, это тоже отметит комиссия. Может быть, потому и не услышал своевременно тре¬воги машинист Брицын?
Команду — «отправлять¬ся!» — он исполнил мгно¬венно. Разгонял, как никог¬да, быстро — удар остано¬вил контроллер на 15-й по¬зиции. Но поезд остановлен был за секунды до удара: проводник десятого вагона сорвал стоп-кран. И это поставят в вину Каменским движенцам: не ахти какие у них средства оповещения поездной бригады, но и ими они не воспользова¬лись, чтобы и проводники одновременно с машинистом получили сигнал тревоги. И те, ни о чем не ведая, и даже на свою беду — двое из них погибли, двое ранены — срывают стон-кран, чтобы производить высадку и посадку пасса¬жиров.
Но придется вернуть наш рассказ назад — по време¬ни и расстоянию.
...Сергей Батушкин и Юрий Штыхно, отправля¬ясь из Лихой с грузовым поездом, отметили, что как-то непривычно тяжело пошел состав. Потом это объяснится — часть ваго¬нов окажется в заторможен¬ном состоянии. Куда смот¬рели вагонники? Неужели не видно эту заторможен¬ность, когда высвечиваешь фонарем колеса, набирающие обороты, провожая состав, за чьи тормоза ты отвеча¬ешь? Куда смотрели... Они никуда не смотрели! Трусов говорит, будто стоял у прожектора. А по дру¬гим данным, он вообще по¬езд не провожал, а по тре¬тьим — провожал лишь хвост его, начиная с 28-го вагона, стоя при этом да¬леко в стороне и на возвы¬шении. Напарник же его, Пузанов, крикнув свое «от¬пускай», еще за полчаса до отправления поезда.
Итак, поезд тронулся со станции. В установленном месте бригада проверяет тормоза на действие и от¬мечает их слабую эффек¬тивность. По словам маши¬ниста и помощника, скорость с установленных 40 километ¬ров в час снизилась до 30 примерно за 700 метров. А ведь надо, чтобы за 400 мет¬ров. Но бригада, ничего не предприняв, продолжала движение.
Вскоре после пробы на¬чался крутой и длинный — до самой Каменской — спуск в 11—12 тысячных. Первое же торможение, когда ско¬рость была под 70, показа¬ло: тормоза не держат. Батушкин делает дополни¬тельную разрядку - эф¬фект ноль. Он заворачивает ручку крана до упора — на экстренное, но поезд продолжает набирать бег. И вот тут, когда на скоростемере было уже под 100, понесся в эфир сигнал тре¬воги. Тогда же машинист приказал помощнику по¬кинуть кабину.
Назывались разные скорости, при которой произошел наезд. Будто кто-то слышал по рации, что машинист назвал цифру 147 и слово - «врезаюсь!». Потом делались расчеты, по которым получались другие цифры — «более 120», «свы¬ше 100». Но хватит и сот¬ни, чтобы сказать, что поезд на станцию влетел.
В горловине на крутых стрелках, где положено ехать со скоростью всего
25 километров в час, мчащиеся вагоны стали крениться, заваливаться и от электровоза оторвались. Электровоз удержался на рельсах. На огненных от неистового торможения колесах он устремился к пер¬рону, к пассажирскому со¬ставу.
Хочу ответить на недоуменный вопрос иных читателей: почему оторвались и опрокинулись на стрелках вагоны, а локомотив прошел эго место без схода? Опрокинуть электровоз труднее, чем вагон. Основная его тяжесть внизу - в тяго¬вых двигателях и колесах. А вот центр тяжести ваго¬нов намного выше - в кузо¬ве. Особенно он высок у зер¬новозов. Вот и опрокину¬лись. То, что происходило далее, свидетельствует о силище неимоверной.
Один из передних, ваго¬нов вспорол землю, а зад¬ние, толкаемые запасенной энергией, вогнали его на восьмиметровую глубину, где он еще прошел с полсотни метров вперед, сам себе прокладывая тоннель. Колеса вагонов были рас¬сыпаны по всей площади завала, а иные доставали с десятиметровой глубины. Кузова зерновозов смялись так, будто и не из стали они сделаны, а склеены из бу¬маги. Длина почти кило¬метрового состава сократи¬лась до 150 метров. Зато в высоту поезд вырос до 15 метров. По расчетам, здесь, на выходных стрелках, ос¬талось 25 из 26 частей всей энергии поезда, «за¬пасенной» скоростью и массой. И лишь одна, 26-я, часть досталась при ударе двум хвостовым вагонам пассажирского поезда. Но и этой энергии хватило для большой беды.
О себе машинист расска¬зал вот что: «Когда на стрелках локомотив отор¬вался от состава, когда я увидел перед собой хвост, в окно высунулся».
Для чего? Чтобы по привычке машиниста видеть вагоны, к которым приближался? Или в попытке самосохранения? Да какая разница!
Машинист помнит сам удар. Помнит, как от удара какая-то сила выдернула его из электровоза, он полетел на деревья. Помнит, как ударился о тугие ветви и свое падение на землю. А потом будто и сразу его подхватили люди в белых халатах.
Тут большая неточность, в халатах были позже. Машинист долго был без сознания. Может, в проблеске оно на какое-то мгновение возвращалось?
Было известно место, где подобрали машиниста, остались следы его удара о ветви деревьев.
Помощник в машинном отделении смятого, переверну¬того электровоза пострадал значительно меньше. Батушкина среди раненых пассажиров опознали как машиниста лишь к вече¬ру первого дня. На вто¬рой день, когда он пришел в сознание, с ним поговори¬ли. Почему отказали тор¬моза, не знает и он.

Экспертизе, кроме прочих действий, требовалось провести опыты на каменском спуске с составом, который был бы один к одному с тем, у которого отказали тормоза. Но движение на участке восстановилось лишь через 88 часов и 15 минут после крушения. И то очень осторожное — работы по восстановлению пути и контактной сети было еще много. Но не из-за перерыва движения Каменское крушение называют небывалым, неслыханным.
В своем последнем заключении комиссия не без осторожности запишет:
«Анализ обстоятельств крушения, расчеты и проведенные эксперименты на месте приводят к выводу о том, что наиболее вероятной причиной крушения является перекрытие концевых кранов в головной части поезда после опробования тормозов на станции Лихая».
Вероятность названа высокой. Но все же — только вероятность. На что можно рассчитывать в поисках конечной истины? Какую спасительную информацию приоткроет время? Может быть, еще найдут скоростемерную ленту. Пока ее не разыскали.
Может какой-то важный момент вспомнит по выздоровлении машинист - из того, что упустил, чему не придал значения, и сработает и в поисках того, кто мог разобщить тормозную магистраль. Его показания могут изменить картину развития событий. Позже все-таки эксперты установили место и момент перекрытия кранов головной части состава, после пробы тормозов...». Откуда такая точность?
Хвостовой зерновоз чудом уцелел. На него обратили внимание сразу, потому что увидели, что он шел заторможенным. Казалось - какие там тормоза, если разобщена магистраль? Тем не менее. Тормозная система этого вагона оказалась на редкость плотной. Эксперты дождались пока воздух самопроизвольно вышел до конца. Засекли время. Потом вновь заряжали систему воздухом, разобща¬ли магистраль и засекали время. И так несколько раз. Обратный отсчет и вывел на время перекрытия магистра¬ли.
Но тогда, выходит, маши¬нист отправился с затормо¬женным поездом. Механики утверждают: заторможен¬ный пятитысячный состав взять с места невозможно. Эксперты попробовали. Пос¬ле разобщения магистрали в голове состава в остальной его части сработали все тор¬моза. Но они держат по-раз¬ному. У одних произошел очень быстрый самопроиз¬вольный отпуск, у других не очень. Через 20—30 минут оставалась заторможенной в разной степени примерно половина вагонов. И трех-секционный ВЛ8Ос смог взять состав с места. Конечно, сопротивление чувствова¬лось. Ну, так и машинист го¬ворит: «Разгонялся тяжело».
По другим признакам — тоже не по единственному — установили, что разобщение произошло между 5 и 6-м ва¬гонами. Вот и представьте: пять вагонов тормозят, а полсотни нет. Да такой ук¬лон. Да поздняя тревога, когда уже «размотало»...
Для анализа действий, стыковки событий экспертам требовалась буквально посекундная точность. Ослож¬няло этот анализ наше все¬общее пренебрежительное отношение ко времени. Как стыковать секунды дежур¬ной по станции с секундами машиниста, диспетчера, если часы-то у всех разные. Плюс-минус минута — и мы считаем это хорошей точно¬стью. Но если мои часы идут на минуту вперед, а ваши на минуту назад, вот уже и две минуты разницы. Это еще хорошо. У одного маши¬ниста, близко находившего¬ся к месту происшествия, спросили, почему на графи¬ке стоянка его поезда зна¬чится двухминутной, а по ленте — 7 минут. Он невин¬но ответил: я подвел часы на 5 минут, они отставали. Это в пути. На целых пять минут. Ритуал сверки часов диспетчера с линией и машиниста с ДСП утрачен повсеместно.


Вечером на пятые сутки после крушения в Доме культуры Лиховского узла собрался своеобразный со¬вет восьмисот. Столько на¬роду тут пришло послушать членов комиссии, своих со¬служивцев, что-то сказать и самому.
Шесть часов — до полови¬ны двенадцатого ночи — шел этот разговор, где от¬ветчиками выступали все, кто так или иначе был причастен к движению поездов. Не только тех поездов, что потерпели крушение, но и тех, что шли впереди и сза¬ди. 27 человек выходили на трибуну по вызову ведуще¬го это собрание — первого заместителя министра А. Бевзенко. Шестеро сами вы¬звались выступить со свои¬ми предположениями и предложениями.
Была объявлена и цель необычного собрания: спо¬койно сопоставить, срав¬нить, уточнить все то, что знал, видел, запомнил каж¬дый причастный и свиде¬тель. Все же — небывалая трагедия, стрессовая ситуа¬ция, способность разных лю¬дей по-разному реагировать на происходящее, оценивать ход времени. Написанные ранее объяснения разных работников нередко проти¬воречили друг другу.
На мой взгляд, собрание высветило желание некото¬рых своими уточнениями и дополнениями максимально отодвинуть собственную при¬частность к происшедшему. Идут пятые сутки, время от¬резвляет от шока, и возни¬кает стремление как-то за¬щитить себя. И вот рожда¬ются объяснения, которые в отличие от первоначальных, имеют столь стройный, упо¬рядоченный вид, что стали походить на ответы экзаме¬нуемых по ПТЭ, когда всё получается, как надо, как требуется, а не как было на самом деле.
Но отвечавших было, в об¬щем, много, и не все тут зна¬ли, «как надо». Возникали и другого рода ситуации. Один утверждает, что стоял там-то и провожал поезд. Второй утверждает про себя то же самое. А друг друга эти двое тогда и на том месте не ви¬дели. Значит, кто-то лжет. Кто? Или оба?
По-человечески это как-то объяснимо: инстинкт самосо¬хранения.
Необъяснима реакция зала на стремление все же доко¬паться до такой нужной всем истины. Нам ведь и за¬втра работать, и позже. И как же мы будем работать? Так вот на попытки все-та¬ки уточнить, кто и где стоял, провожая поезд, и провожал ли, из зала последовали выкрики: «А вы на нас не да¬вите!». «А вы хоть раз быва¬ли в парках станции, видели, что там делается?», «а ви¬дели, сколько чужого народу болтается по путям?». Кто-то даже выкрикнул: «И еще будут крушения...».
Перед лицом такой траге¬дии и подобные слова... Странно и страшно было слышать это.
Однако междупутья, где вагонники недолжным обра¬зом пробовали тормоза, дей¬ствительно мало пригодны для работы. Там трудно хо¬дить. Света нет, связи тоже. В Лихой ночной смене негде поесть, да и днем такая же ситуация. Чтобы не вдаваться в подробности, ска¬жу одно: Лиховское отде¬ление дороги запущено до крайности, и зимой оно дер¬жало весь регион своей непроезжестью не случайно.
Все это имеет отношение к людям, к дисциплине. Бо¬лее того — к формированию лица и сознания коллектива.
Когда представитель ко¬миссии сообщил, что наибо¬лее вероятной причиной от¬каза тормозов явилось пере¬крытие кем-то магистрали после опробования тормозов, этот вывод прозвучал же¬ланным для большинства железнодорожников отделе¬ния - и рядовых, и не совсем рядовых. Ну, прямо-таки ка¬мень с сердца, гора с плеч! Значит, злодейство совер¬шил некто, чужой нехоро¬ший человек, которого ищи-свищи теперь и не найдут, как не находят в других сходных случаях по всей се¬ти. Есть у нас и такая стати¬стика: тысячи перекрытых тормозных магистралей без особых последствий и от¬дельные - с последствиями, хотя и не такими страшны¬ми, как здесь.
Коль скоро это сделал чу¬жой, можно спокойно вздох¬нуть. И снова, «как обычно», сокращенно пробовать тор¬моза там, где надо делать пробу полную. Можно не провожать поезда. Можно не учиться работать с рацией, не тренироваться на трена¬жерах - впрочем, где они у нас, тренажеры-то? И НОТ можно не беспокоить с мыслями по поводу плохого состояния междупутий. Мож¬но не очень волноваться из-за того, что ОРС заботится только о себе, а не о рабо¬чих. И так до бесконечности. Чего менять, если виноват не ты, а чужой! Можно за¬быть и про то, что есть же у нас своя транспортная милиция, есть своя военизиро¬ванная охрана - отчего же никто не ловит этих «чу¬жих»? Да и сами мы в пар¬ках станции ходим (или должны ходить) в форме либо в спецодежде, и чужого у поезда сразу увидим. Что ж мы-то на них не обраща¬ем внимания?

Когда в Лихом шло собра¬ние, в Каменской выдавали гробы родственникам погиб¬ших. Мужчина, видимо, мо¬лодой еще годами, но как-то вдруг ставший человеком пожилым.
- Мальчик... Тринадцать лет ему... Ездил на экскур¬сию...
Говорят отцу:
- Не было такого мальчи¬ка в этих вагонах.
- Но и в других его не было! Он не приехал — вы можете это понять?
Это понимали. Но и среди погибших не могли найти.
- Я же не могу так уехать. Я должен найти. Как же я уеду, а потом...
Да, что будет потом?
- Их целая группа была, — помогает отец поискам. — Целая группа мальчиков по¬ехала на экскурсию...
- Целая группа, говори¬те? — уцепились за конец спасительной цепочки.
- Послушайте, ни в послед¬нем вагоне, ни в предпослед¬нем, не ехала группа маль¬чиков-экскурсантов. Мы вам совершенно точно говорим. Какая-то путаница произо¬шла. Приедет ваш сын. Успокойтесь, очень вас про¬сим.
К сожалению, других при¬ехавших родственников ус¬покаивать было нечем. Муж¬чина из Подольска ждал возле вокзала -его семья погибла — все, до единого.
Жену с двумя детьми от¬няло каменское крушение у жителя далекого Благове¬щенска. Он твердил:
— Я никуда не уеду. Оста¬нусь здесь, на месте их ги¬бели. Похороню и сам оста¬нусь. Дайте мне какое-ни¬будь пристанище, и я оста¬нусь здесь, у родных могил. Я просто не могу уехать. У, меня больше нет никого. На всем свете.
И таких объяснений с объ¬ятыми горем людьми — мно¬гие десятки. Провожали лю¬ди живых, веселых, а при¬ехали получать останки.
Я не счел возможным опу¬стить и эти моменты случив¬шейся трагедии. Мы все должны знать. Не забывать. И не забываться.
В. КУРКОВ, корр. «Гудка».
КАМЕНСКАЯ — ЛИХАЯ
Коллегия по Каменской
Коллегия Министерства путей сообщения рассмот¬рела на расширенном засе¬дании с участием, руководи¬телей всех железных дорог обстоятельства крушения пассажирского поезда №335 и грузового поезда №2035 на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной дороги. Анализ обстоятельств крушения, расчеты и проведенные экс¬перименты на месте приво¬дят к выводу о том, что наи¬более вероятной причиной крушения является пере¬крытие концевых кранов в головной части грузового по¬езда после опробования ав¬тотормозов на станции Ли¬хая.
Всем пострадавшим бы¬ла оказана медицинская по¬мощь, проявлена забота о семьях погибших.
Коллегия отмечает, что начальник Юго-Восточной дороги т. Голиусов, замести¬тели начальника дороги, на¬чальник Лиховского отделе¬ния т. Долгов и руководите¬ли других отделений дороги в работе по укреплению дис¬циплины и организации обеспечения безопасности движения поездов допус¬кают серьезные просчеты, формализм и безответствен¬ность. В результате на доро¬ге ежегодно происходят кру¬шения, аварии, много случа¬ев брака в работе. В теку¬щем году положение на до¬роге и Лиховском отделении ухудшилось. На станциях дороги, в том числе и в Ли¬хой, допускается активное хождение посторонних лиц по путям, проезд их в грузо¬вых поездах.
Аналогичная обстановка и на ряде других дорог. Толь¬ко за шесть месяцев этого года за самовольный проезд в грузовых поездах задержано более 7 тысяч че¬ловек, а за хождение по пу¬тям — свыше 300 тысяч че¬ловек. В текущем году воз¬росли самовольные без на¬добности остановки поездов посторонними лицами на Западно - Казахстанской, Среднеазиатской, Северо-Кавказской, Дальневосточ¬ной и некоторых других до¬рогах. Неудовлетворитель¬но ведется борьба с наруше¬ниями пропускного режи¬ма на Московской, При¬днепровской, Донецкой. В июне на Южной дороге из-за перекрытия концевого крана между вагонами сто¬явшего на станции грузово¬го состава, в результате че¬го было потеряно управле¬ние им, случилось круше¬ние пассажирского поезда с человеческими жертвами. По этой же причине в теку¬щем году произошло кру¬шение пассажирского поез¬да на Закавказской дороге.
В борьбе с подобными на¬рушениями на ряде дорог проявляется беспринцип¬ность, слабо используются законодательные акты по этому вопросу, а также по¬мощь органов МВД и про¬куратуры.
На Юго-Восточной дороге и Лиховском отделении фор¬мально отнеслись к выпол¬нению указания МПС от 15.06.37 № Г-13626, изданного после июньского крушения на Южной дороге, об осу¬ществлении мер, исклю¬чающих возможность попа¬дания подвижного состава на путь стоянки пассажир¬скою поезда.
За неудовлетворительную организацию обеспечения безопасности движения и допущенное крушение поез¬дов на станиии Каменская приказом начальника Юго-Восточной дороги наказан ряд работников дороги
вплоть до освобождения от занимаемой должности. Привлечены к ответствен¬ности и причастные работники Лиховского отделения.
Коллегия Министерства путей сообщения постанов¬ляет:
Обстоятельства крушения пассажирского поезда №335 и грузового поезда №2035 на станции Каменская дове¬сти до каждого железнодо¬рожника, создать обста¬новку всеобщей бдительно¬сти, не допуская проезда
посторонних лиц в грузо¬вых поездах, а также их хождения по путям станций, искусственным сооруже¬ниям и перегонам. Органи¬зовать широкую разъясни¬тельную работу относитель¬но правил пользования
средствами железнодорож¬ного транспорта, используя для этого местную печать, радио, телевидение, гром¬коговорящие устройства на вокзалах, в пассажирских поездах, метрополитенах. Принять решительные меры
к нарушителям действую¬щих правил, своевременно передавать материалы на них следственным органам для привлечения к ответст¬венности.
Соответствующим работ¬никам министерства и ВНИИЖТа предложено в трехмесячный срок разрабо¬тать и представить на рассмотрение первому заместителю министра т.Бевзенко Комплексную программу
мер, исключающих хождение посторонних лиц по путям станций, с использованием для этих целей ограждения и более современных средств, а также строительства пешеходных мостов и тоннелей. Кроме
того, провести анализ имеющихся фактов проезда граждан в грузовых поездах с целью рассмотреть вопросы улучшения транспортного обслуживания населения.
Разработать и осуществить дополнительные организационно- технические мероприятия для охраны маршрутов следования пассажирских поездов и предупреждения наезда на них грузовых поездов при отказе тормозов, а также в других экстремальных условиях. При этом предусмотреть, прежде всего, обязательный перевод стрелок на другой путь сразу после прибытия пассажирского поезда с остановкой на станции. Там, где по существующей зависимости не представляется возможность выполнить, произвести необходимые изменения в схемах. Исходя из местных условий, установить порядок приема и отправления поездов, исключающий столкновения с пассажирским поездом. Особое внимание уделить станциям, к которым прилегают перегоны с затяжным или крутым спуском. Соответствующие из¬менения внести в ТРА стан¬ций и изучить среди при¬частных работников. На пе¬регонах, имеющих крутые или затяжные спуски, или на станциях, расположен¬ных за ними, уложить улав¬ливающие тупики с катего¬рическим запретом зани¬мать их подвижным соста¬вом, оборудовать сбрасы¬вающие стрелки или башма¬ки.
На станциях, располо¬женных перед затяжными и крутыми спусками, ввести порядок полного опробова¬ния автотормозов в грузо¬вых поездах с выдержкой времени.
Установить повышенную ответственность, вплоть до освобождения от занимаемой должности, работников, до¬пускающих необоснован¬ную задержку пассажир¬ских поездов у входных сиг¬налов, а также срыв гра¬фика движения этих поездов.
Причастным командирам транспорта поручено совме¬стно с научными работника¬ми в двухмесячный срок подготовить для рассмотрения на Научно-техническом совете МПС анализ состояния автотормозного оборудования подвижного состава, предложения по улучшению его содержания, обслуживания и сокращению сроков модернизации. Глубоко изучить имеющиеся ресурсы более полного использования в пассажирских поез¬дах электропневматических тормозов, реостатного и ре¬куперативного торможения на локомотивах. Прорабо¬тать вопрос о форсировании электрического тормоза ло¬комотива в экстремальных условиях на пределе по сцеплению с интенсивным использованием песка. По результатам рассмотрения этих вопросов утвердить программу действий на бли¬жайшую перспективу и до 1995 года. В месячный срок рассмотреть ход внедрения универсальной системы ав¬томатического управления торможением поезда (САУТ-У), с целью ускорения дела.
Предложено до 1 ноября произвести внеочередную аттестацию цехов, отделе¬ний и АКП по ремонту авто¬тормозов в депо и на заво¬дах и незамедлительно уст¬ранить выявленные недо¬статки.
В месячный срок прове¬рить технологические про¬цессы работы пунктов тех¬нического обслуживания ва¬гонов, привести их в пол¬ное соответствие с типовым, принять решительные ме¬ры к искоренению упрощен¬чества в подготовке тормо¬зов состава, а также к недо¬пущению отправки поезда без проверки его состояния в движении по всей его дли¬не, обращая при этом осо¬бое внимание на ходовые части и на положение ру¬кояток концевых кранов.В этот же срок привести в надлежащее состояние рабо¬чие места ПТО, обеспечив парки необходимым осве¬щением и механизмами.
Начальникам локомотив¬ного и вагонного главков дано задание совместно с работниками науки в месяч¬ный срок представить пред¬ложения по ужесточению проверки действия тормо¬зов в грузовых поездах пе¬ред их отправлением и в пу¬ти следования. Указанные предложения рассмотреть на Центральной комиссии по ПТЭ.
По опыту метрополитена организовать оборудование всех пассажирских составов радиосвязью с машинистом локомотива. План выполне¬ния этих работ представить до 1 октября.
Дано задание в трехмесяч¬ный срок подготовить техни¬ческое решение устройства на локомотиве для контро¬ля машинистом целостности тормозной магистрали поез¬да по всей длине с возмож¬ностью выявления ее пере¬крытия. Одновременно пред¬ложено принять на местах незамедлительные меры к приведению в исправность устройств того же назначе¬ния, имеющихся на локо¬мотивах.
Также в трехмесячный срок поручено разработать предложения о внедрении на всех локомотивах спе¬циальных кассет, исключа¬ющих порчу или утрату скоростемерных лент при столкновениях и пожарах.
Учитывая, что железно¬ дорожные переезды являют¬ся одним из опасных мест, незамедлительно организо¬вать их проверку и привести в надлежащее состояние. В месячный срок рассмотреть ход оборудования неохра¬няемых переездов средства¬ми автоматики, изыскать возможности ускорения этих работ и увеличения их объ¬емов. Установить более тес¬ный контакт с органами ГАИ в решении вопросов укрепления дисциплины
водителей автотранспорта при следовании по переез¬дам.
Для большей четкости действий в экстремальных условиях, угрожающих без¬опасности движения поез¬дов, разработать, исходя из местных условий, для же¬лезнодорожников каждой профессии, связанной с движением поездов, порядок этих действий, организовав его изучение на рабочих ме¬стах.


ИЗ MПC 163 А 26/9 1900=
Н MOCK ПОСЛАНО
ТЕЛЕГРАММА МИНИСТРА ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ
26 СЕНТЯБРЯ 1988 Г HP 1484=
ЗАМЕСТИТЕЛЯМ МИНИСТРА
НАЧАЛЬНИКАМ УПРАВЛЕНИЙ МПС
НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОР0Г=

ПРОКУРАТУРОЙ СОЮЗА ССР ОКОНЧЕНО РАССЛЕДОВАНИЕ УГОЛОВНОГО ДЕЛА О КРУШЕНИИ ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ КАМЕНСКАЯ АВГУСТА 1987 Г И НАПРАВЛЕНО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ.
СВЯЗИ С ЭТИМ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ, ПРОКУРАТУРА ТАКЖЕ, КАК И КОМИССИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, ПРОВОДИВШАЯ СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ, ПРИШЛА К ВЫВОДУ, ЧТО ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ ЯВИЛОСЬ ОТПРАВЛЕНИЕ СО СТАНЦИИ ЛИХАЯ ПОЕЗДА HP 2035 С ПЕРЕКРЫТЫМ MEЖДУ ВАГОНАМИ КОНЦЕВЫМ КРАНОМ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.
ВМЕСТЕ С ТЕМ, СЛЕДСТВИЕМ УСТАНОВЛЕНО СЛЕДУЮЩЕЕ, КОНЦЕВОЙ КРАН БЫЛ ПЕРЕКРЫТ МЕЖДУ ПЕРВЫМ И ВТОРЫМ ВАГОНАМИ ПРИ ОТЦЕПКЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ПОМОЩНИКОМ МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ, КОТОРАЯ ПРИВЕЛА СОСТАВ УКАЗАННОГО ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ЛИХАЯ, ЭТО ВЫЗВАНО НЕИСПРАВНОСТЬЮ КРАНА ПЕРВОГО ВАГОНА СО СТОРОНЫ ЛОКОМОТИВА. ПЕРЕКРЫТИЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАМ НЕ БЫЛО ВЫЯВЛЕНО ОСМОТРЩИКАМИ-РЕМОНТНИКАМИ ТРУСОВЫМ И ПУЗАНОВЫМ, КОТОРЫЕ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЕЗДА В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПТЭ И ИНСТРУКЦИИ НИ ПОЛНОГО ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ, КАК ЭТО ПОЛОЖЕНО ПРИ СМЕНЕ ЛОКОМОТИВА, НИ ДАЖЕ СОКРАЩЕННОГО ИХ ОПРОБОВАНИЯ С ПРОВЕРКОЙ СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПО ДЕЙСТВИЮ ТОРМОЗА ХВОСТОВОГО ВАГОНА НЕ ПРОВОДИЛИ.
ОСМОТРЩИК ВАГОНОВ ТРУСОВ НЕ. ВЫПОЛНИЛ ТАКЖЕ ТРЕБОВАНИЕ П.3.10 ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И, НЕ ВЫЯСНИВ У МАШИНИСТА РЕЗУЛЬТАТА ЗАМЕРА ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ, ПРОИЗВОЛЬНО УКАЗАЛ В СПРАВКЕ ФОРМЫ ВУ-45 НОРМАТИВНУЮ ВЕЛИЧИНУ ПЛОТНОСТИ, СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ДАННОЙ СЕРИИ - ЛОКОМОТИВА И ДЛИНЕ СОСТАВА.
К УКАЗАННЫМ ГРУБЕЙШИМ НАРУШЕНИЯМ ИМЕЮТ ПРЯМОЕ ОТНОШЕНИЕ МАШИНИСТ БАТУШКИН И ЕГО ПОМОЩНИК ШТЫХНО, ПРОЯВИВШИЕ ПОЛНОЕ БЕЗРАЗЛИЧИЕ И БЕЗУЧАСТНОСТЬ К ПОДГОТОВКЕ ПОЕЗДА HP 2035 В РЕЙС. НАРОДНЫЙ СУД РСФСР ПРИСТУПИЛ К СЛУШАНИЮ УГОЛОВНОГО ДЕЛА ПО ФАКТУ ЭТОГО КРУШЕНИЯ В ПРЕДСТАВЛЕНИИ ПРОКУРАТУРЫ СССР УКАЗАНО НА НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СЕРИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И НЕПОДГОТОВЛЕННОСТЬ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД К ЕГО ПРИМЕНЕНИЮ, ОТМЕЧЕНО ТАКЖЕ, ЧТО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ МНОГИЕ РАБОТНИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СВЯЗАННЫЕ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, НЕ ОБУЧЕНЫ ЕЩЁ ПОРЯДКУ ДЕЙСТВИЙ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ.

ПРИКАЗЫВАЮ:
I.НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГ ОБЪЯВИТЬ РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЩЁННОГО ПРОКУРАТУРОЙ СССР РАССЛЕДОВАНИЯ ПО УГОЛОВНОМУ ДЕЛУ О КР7ШЕНИИ НА СТАНЦИИ КАМЕНСКАЯ ВСЕМ РАБОТНИКАМ, СВЯЗАННЫМ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, ОДНОВРЕМЕННО ПОВТОРНО ПРОРАБОТАТЬ ПРИКАЗ МПС HP 32Ц 1987 Г, С УЧЁТОМ ВЫВОДОВ ПРОКУРАТУРЫ О ПРИЧИНЕ КРУШЕНИЯ И ВИНОВНОСТИ. В НЁМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.
ПРИДАТЬ ЭТОЙ РАБОТЕ ШИРОКУЮ ГЛАСНОСТЬ И НАПРАВИТЬ ЕЁ НА ВОСПИТАНИЕ У ВСЕХ, КТО СВЯЗАН С ДВИЖЕНИЕМ, БДИТЕЛЬНОСТИ И ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВЫПОЛНЕНА ТРЕБОВАНИЙ ПТЭ И ИНСТРУКЦИЙ.
АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ ВСЕХ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ТОМ, ЧТО НЕТ НА ТРАНСПОРТЕ ЗАДАЧИ ВЫШЕ, ЧЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЧТО РЕШИТЬ ЕЁ МОЖНО ТОЛЬКО ПРИ АКТИВНОМ УЧАСТИИ КАЖДОГО РАБОТНИКА.
2. ЗАМЕСТИТЕЛЯМ МИНИСТРА. НАЧАЛЬНИКАМ УПРАВЛЕНИЙ МПС. НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАССМОТРЕТЬ ХОД ВЫПОЛНЕН Я ПРИКАЗА МПС HP 32Ц ОТ 2 СЕНТЯБРЯ 1987 Г, ОБЕСПЕЧИВ БЕЗУСЛОВНУЮ РЕАЛИЗАЦИЮ ЕГО ТРЕБОВАНИИ В УСТАНОВЛЕННЫЕ СРОКИ.
З. НАЧАЛЪНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГ: В МЕСЯЧНЫМ СРОК ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕРКУ ЗНАНИЙ РАБОТНИКАМ, СВЯЗАННЫМИ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.
ОБЕСПЕЧИТЬ ПРИМЕНЕНИЕ УСТРОЙСТВ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МПС И ОБУЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРАВИЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ. ЭТИХ УСТРОЙСТВ.
В СВЯЗИ С ВВОДОМ НОВОЙ ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ТЕЧЕНИЕ ОКТЯБРЯ-НОЯБРЯ Т.Г. ОРГАНИЗОВАТЬ НАТУРНЫЕ ПРОВЕРКИ ЕЁ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЕЗДОВ.
4. ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ И РАБОТНИКАМ ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ НАСТОЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ ОБЪЯВИТЬ ПОД РОСПИСЬ, ИМЕЯ ВВИДУ ОСОБУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ИХ ЗА ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ С ИСПРАВНО-ДЕЙСТВУЩИМИ ТОРМОЗНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ.

МИНИСТР КОНАРЕВ

[Алексей Мошков]

Уважаемый Евгений! Не вполне внимательно читал Ваш пост про стоп - кран, заметил только сейчас про "мерзавцев - железнодорожников из почтового вагона". С облегчением спешу Вам доложить, что немногочисленные оставшиеся почтовые вагоны обслуживаются сотрудниками ФГУП "Почта России". Так что в почтовом вагоне были не "мерзавцы - железнодорожники", а "гады - почтари". Поскольку все эти амбалы на одно лицо, и работают в одной организации, принципиальной разницы, кому мстить нет. Вы можете сделать это, придя на Комсомольскую площадь, и свернув за универмаг "Московский". Там и стоят почтовые вагоны, там и находится гнездо этих "гадов". Кстати, что они Вам сделали?

[Алексей Мошков]

Ну, если нас на крушения потянуло после праздника, вот, ещё одно.
http://rutube.ru/tracks/208806.html
Повезло машинисту. Стал кинозвездой. А ВЛ - 80 пора запретить. Опасные они, ясен пень! Вон, сколько крушений с их участием.

[ЖенДос]

Мегабаян! Это видео нам крутили ещё 2 года назад, когда я учился на курсах машинистов электровоза.
По вашей логике, с таким же успехом, можно запретить и ВЛ11, ВЛ11м, да и вообще, любой тип грузового электровоза...

[Сухопутный человек]

Эх! Вспоминаю свои годы на железке!
Одним из участков, где мне удалось поработать, был пункт технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), где я дежурил в т.ч. в качестве электромеханика АЛСН. "Весёлые" дежурства были, особенно ночью, с учётом того, что согласно нормам времени, за одну смену возможно осмотреть менее полутора десятков электровозов, оснащённых АЛСН-УКБМ (это без учёта устранения неисправностей, а только для собственно осмотра и оформления записей в журналах), а порой за смену проходило через ПТОЛ до 40 электровозов с осмотром, несколько машин без осмотра, но с замечаниями, и несколько электричек Дежурные по депо порой просто бешенные попадались: вынь им да подожь машину на линию! Впрочем, со временем разобрался, как уложиться с осмотрами и не задерживать машины. Приходит электровоз с осмотром, а в ТУ-152 (бортовом журнале) с момента предыдущего ТО нет замечаний по АЛСН - нечего на машине делать: раз сюда приехал, то и отсюда своим ходом уйдёт Пришла машина второй в двойной тяге - вот тут уж надо смотреть. Если в качестве замечаний по АЛСН в ТУ-152 указаны сбои кодов: З-Ж-Б-Ж-КЖ-Б/КЖ-З и всё в таком духе - я даже не заходил на ту машину: просто отписывал, что проверено, работает исправно. А если замечание типа не держит ЭПК или не реагирует на РБ, то нужно ремонтировать. Вот такая вот работа
Впрочем, всё это на железке было не главное, главное - эстетика: покраска обустройств в утверждённые цвета, снегоборьба до последней снежинки (в т.ч. ночью), даже если снегопадов последние две недели не было, щипание травы в междупутьях (за травку начальник станции мог с должности слететь). Что интересно, разные люди рядом работали: кто из оборонки пришёл, кто - из вооружённых сил, кто-то из сельского хозяйства, даже из мест лишения свободы были - да откуда угодно, но все в один голос говорили, что такого дурдома не видели нигде!!! Хотя, дурдом и бардак - далеко не синонимы. На железке дурдом, но по уровню технологической и трудовой дисциплины с предприятиями РЖД мало что сравнится. Дурдом и порядок одновременно - интересная картина, но лучше самому не участвовать.

[Алексей Мошков]

Мегабаян! Это видео нам крутили ещё 2 года назад, когда я учился на курсах машинистов электровоза.
По вашей логике, с таким же успехом, можно запретить и ВЛ11, ВЛ11м, да и вообще, любой тип грузового электровоза...

Истроия лействительно давняя, но думаю, что читателям форума будет интересно. Ведь это не сход какоё-нибудь банальный, каких бывает по 5 в месяц, а столкновение. Причина, его, также не набивший всем оскомину "проезд запрещающего сигнала", а скатывание поезда. Я припоминаю из таких случаев столкновение поезда "Москва - Мурманск" с сзади идущим поездом "Москва - Ленинград", из - за сна бригады идущего на подъём без тяги поезда "Москва - Мурманск" в 70х, крушение поезда "Москва - Киев" в Сухиничах в 90х из - за того, что электровоз сломался, пока поезд поднимался в гору от Сухиничей, бригада пошла его ремонтировать не заметила, как поезд сперва остановился, а потом покатился вниз, и вот это. Оно очень хорошо разобрано, наверное, потому что произошло в День Железнодорожника. Первый раз железнодорожники на праздник централизовано гуляли в парке Горького, как белые люди, а в разгар пьянки приходит такое сообщение. Тьфу!
У меня на незабываемой машине ПМГ 074 тоже такое было. Машина эта - гибрид дрезины, тепловоза и электровоза. Две оси, дизель - генератор 200 квт переменного тока, выпрямитель и два тяговых двигателя от... троллейбуса. ДГ молотил всё время на 1500 оборотах, выдавал 380 вольт, 50 ГЦ, после ток выпрямлялся. Был в кабине штурвал как у большого тепловоза, 15 позиций на последовательном соединении, 15 на паралельном и 3 ступени ослабления поля на любой позиции. У нас были диоды, поэтому время работы на любой позиции не ограничивалось. Была, правда одна фишка: сперва надо было на "С" разогнаться, а затем сброситься, и переключить переключатель на пульте на "П". То есть переключение происходило не так, как на электровозе (хотя и там кратковременно половина моторов не работает во время этого процесса), а с полным сбросом тяги.
Я раз, также на подъёме разогнался до "25", сбросился, переключаюсь на "П", и бац! - выбивает главный выключатель. Оказалось, я штурвал резко крутанул, когда сбрасывался, а он до "0" не дошёл, остался на первой позиции. Оставшавяся без тяги машина, теряя скорость едет в гору, а я лезу в проём между шкафом управления, который у нас был прямо в кабине и стенкой кабины его взводить. (Нашли место, где поставить!). Кнопки "возврат" путейцам не положено.
Никак туда толком не подлезть, я рукой не достаю, взял палку - сломалась, нашёл обломок доски, взвёл. Посмотрел в окошко... Примерно с такой же скоростью, с какой машина вперёд
шла, она уже назад катится. Оказалось, я его более трёх минут взводил. В горячке время течёт незаметно.
Всё хорошо кончилось. Тормознул - машина встала. Блок участок вроде не проехал, значит всё ОК. Но, повзводи я этот выключатель ещё минуты две....
Любой мог оказаться на месте этого машиниста Жидкова.
А вообще, аварий было много. И столкновения на станциях, и сходы, три пожара на перегоне, которые мы ликвидировали самостоятельно, подручными средствами во время движения, и ни разу не остановились из-за этого. Приходилось ездить ночью на перегон вагонами вперёд без автотормозов (кстати, один из пожаров произошёл во время такой поездки). Скорости рекордные развивали - далеко за "130" при установленной "80", ограничения "40" проезжали под "110". За грибами - ягодами ездили по БМО (второе московское жд кольцо), нам давали окно на весь день - там постоянно один путь из-за ПМСов был закрыт. Мы поработаем часа три, а потом в лес. Раз возвращаемся из леса - а машины нет - укатилась, хорошо - недалеко, остановилась в яме.
Где-то в начале 90х я помощником был, у меня машинист пошёл за грибами, и заблудился. Бумажка на право раскатывать по закрытому перегону была, вот я ездил несколько раз и дудел, неоднократно заезжая на участоки приближения ограничивающих этот однопутный (с двухсторонней автоблокировкой) перегон станций, пока он из лесу не вышел. Где-то между Волоколамском и Шаховской это было.
На нас и наши машины до крушения в Бекасово внимания вообще не обращали. Раз на дрезине с прицепом стартовали из Волоколамска, а принципиальная дежурная заставила справку о тормозах брать. Я к вагонникам: а где тут справки ВУ 45 большим поездам выдают? Они уже навеселе были, но говорят - не вопрос, сейчас напишем. Прямо в помещении ПТО дают справку. Я дежурной - "справка о тормозах есть". Ну, если она так хочет, чего ж не взять? Справка есть, предупреждения есть, мы записаны - сигнал открыт, поехали. Приехали на Москву - Рижскую, стали путевые листы собирать, выпала эта несчастная справка. Там вместо нажатия и количества осей нетвёрдой рукой написано : " ТОРМОЗ ИСПРАВЕН". А мы с такой ехали...
Приятно, сидя в офисе вспомнить эти приключения. Сейчас жд, конечно, далеко не та.

[Алексей Сёмин]

Раз возвращаемся из леса - а машины нет - укатилась, хорошо - недалеко, остановилась в яме.

Оффтоп конечно, просто параллельно вспомнился свой случай, когда на Дунае оставили свой караван в тумане у левого берега, а нашли потом в трех километрах ниже по течению у правого. Он сам прополз эти километры, пересек фарватер и задержался у противоположного берега.

Алексей, пишите есчо С огромным интересом читаю Ваши истории.

[Нестеров Александр]

Алексей, пишите есчо С огромным интересом читаю Ваши истории.

+1!

[Алексей Мошков]

Эх! Вспоминаю свои годы на железке!

Впрочем, всё это на железке было не главное, главное - эстетика: покраска обустройств в утверждённые цвета, снегоборьба до последней снежинки (в т.ч. ночью), даже если снегопадов последние две недели не было, щипание травы в междупутьях (за травку начальник станции мог с должности слететь). Что интересно, разные люди рядом работали: кто из оборонки пришёл, кто - из вооружённых сил, кто-то из сельского хозяйства, даже из мест лишения свободы были - да откуда угодно, но все в один голос говорили, что такого дурдома не видели нигде!!! Хотя, дурдом и бардак - далеко не синонимы. На железке дурдом, но по уровню технологической и трудовой дисциплины с предприятиями РЖД мало что сравнится. Дурдом и порядок одновременно - интересная картина, но лучше самому не участвовать.

По пять тысяч человек ездили одноврременно на перегон "Кунцево - 1" - "Фили". Зачем - никто не знает. Просто мне звонили, и спрашивали:
- Мошков, у тебя сколько человек в наличии"
- 70.
Отлично! Чтобы через час все 70 были на перегоне!
Мы спешно собирались, бросали поломанную технику, которую мы ремонтировали, приезжали туда. Там уже тысячи таких же выдернутых из привычной жизни людей ходило, которых пригнали в Москву (некоторых аж из Смоленска), но не сказали зачем. Каждый находил себе занятие по душе. Кто-то отдыхал на природе, кто-то траву щипал руками, кто-то костры жёг. Самый прикол был, когда обед привозили на электричке. Там заранее было всё расписано - какая организация на каком километре, каком пикете пищу получает, но как только электричка у первого места кормления останавливалась, все эти пять тысяч народу срывались с места и бежали за неей. Электричка, увидев такое начинала медленно ехать, чтобы не быть перевёрнутой голодной, наверное неделю не евшей толпой, а из тамбуров в бежавщую толпу летели консервные банки, бутылки с водой, и кирпичи чёрного хлеба.
Нам хорошо - у нас всегда были с собой какие-то инструменты, но глядя на уродов - менеджеров, которые пришли на железку, закончив наверное МГИМО и явились на перегон в костюмах - галстуках мы ржали до упаду.
Ещё вчера они сидели в своих кабинетах с секретаршами, соблюдали корпораивную этику (В РЖД даже книжка такая есть). Как-то снизошедший до разговора со мной такой деятель сказал, что "он не может перемещаться ни на чём, кроме седанов бизнесс класса". А сегодня они бежали по щебёнке три километра за электричкой, реально дрались из-за консервной банки, а потом победитель сидел, тупо стучал ею об клемные болты в надежде открыть.
Заряд хорошего настроения был обеспечен на неделю вперёд! Правда, зачем нас вызывали на перегоны, я так и не понял. Нам никто ни разу ни говорил, чего надо делать. Приезжали, жгли костры, бегали за электричкой - это помню. Какой в этом был смысл - не знаю. Наверное, так вырабатывается коорпоративный дух.
У меня время от времени появляется идея; вот так бы участников форума выдернуть с работы на берега КИМ - ну подкрасить там что-нибудь, кусты порубить, чтобы знаки были видны, траву пощипать руками... Впрочем нет, траву не надо. Трава на жд, а на реке водоросли.