Сообщений в теме: 1636

[Желтиков Александр]

По воспоминаниям С. А. Парфёнова, "Первое мая" был "первым скороходом" на Волге: его скорость в направлении "вниз по течению" доходила до 30 км/час.

[rbt1949rbt]

Успокойтесь. "Кузя" с рождения теплоход. Хотя иногда на снимках дымит не по детски. особенно если фотограф в душе художник.

Источник - http://www.hajoregis...ronologia#kepek
На фото "Кузя" в 1923г. на р. Дунай под венгерским флагом (вероятно в процессе испытаний и передачи заказчику).
Флаг похож на венгерский.

Здесь он не совсем похож на тот который работал на Волге. У нашего труба была короче и выхлоп был характерный для дизельных судов. Теплоход "Кузьма Минин" работал на линии Москва-Череповец до 1963 года включительно. На зимовку теплоход в начале 60х годов ставили в гавань реки Черемухи в Рыбинске. В то время в месте впадения Черемухи в Волгу была плотина и шлюз, а выше гавань и судоремонтные мастерские.В 1964 году линию закрыли и в Рыбинске я его больше не видел. Как пассажирский он больше уже не работал. Последний раз видел его в Костроме в 1965 году.

[Kanaris]

Здесь он не совсем похож на тот который работал на Волге. У нашего труба была короче и выхлоп был характерный для дизельных судов.

Первоначально на нем верхний ярус надстройки был открытой площадкой. Позднее на ней оборудовали закрытую надстройку. Поэтому труба стала выглядеть короче. Точная дата переоборудования неизвестна, но сделано это было еще в период службы под румынским флагом, о чем свидетельствует ряд фото. Одно из них подписано как 1928г.
Источник - http://romaniaforum....hai-srd-braila/
Что касается выхлопа, то как я уже писал, это возможно художественная доработка фотографа.
P.S. спасибо за информацию об эксплуатации теплохода.

Прикрепленные файлы

•  1928_Pr_Mihai.jpg   42,86К   34 Количество загрузок:

[Anatoly Talygin]

Машинное и кочегарное отделения на волжских пароходах - отрывок из очерка А. Никитина, опубликованного в журнале "Русское судоходство" в 1905 г.

[Алексей Мошков]

Интересная тема... Как я понял, котлы у всех пароходов были огнетрубные, пароперегревателей не было, машины - или компаунд, или что намного реже одинарного расширения. Машин тройного расширения, знакомых по морским судам на реке почти не было. Интресно, воботрубные котлы, пароперегреватели применялись массово на волжских пассажирских пароходах, или вследствие длительного перерыва в строительстве и ускоренного затем "перевода на тепловозную тягу" этот этап эволюции проскочили?
Также, меня интересует, что было с конденсацией пара и питательной водой для котлов. У меня, после прочтения нескольких страниц ветки зародились смутные подозрения, что никаких конденсаторов не было, а котлы питались прямо из реки. Сколько суток до промывки они могли протянуть при такой системе? Интересно, как осуществлялась подача воздуха в топку. То, что не прямо в котёл, понятно. Но, была ли тяга естественной, или в котельных отделениях был небольшой наддув и тамбуры? Скорее всего, первый вариант?
И ещё, если пароход мазутный, то там нету колосниковых решёток, где можно разжечь дрова а потом уголь, и после поднятия давления пара перейти на мазут. Как его запускать холодным с помощью твёрдого топлива? Если надо в наше время запустить холодный мазутный паровоз, его прикуривают от уже работающего локомотива, но никаких фоток "прикурки" одного парохода другим я никогда не видел.
Буду признателен за разъяснения.

[Желтиков Александр]

В Инете нашёл фото "Добролюбова", у нас на форуме ещё не встречалось:
https://www.facebook...&type=1

Прикрепленные файлы

•  ДОБРОЛЮБОВ УДАРНИК.jpg   96К   25 Количество загрузок:

[Владимир Минаев]

машины - или компаунд, или что намного реже одинарного расширения. Машин тройного расширения, знакомых по морским судам на реке почти не было.

На северодвинском "Гоголе" - тройного расширения.

У меня, после прочтения нескольких страниц ветки зародились смутные подозрения, что никаких конденсаторов не было, а котлы питались прямо из реки. Сколько суток до промывки они могли протянуть при такой системе?

Конденсаторов, скорее всего, не было (да и паровозные котлы как-то плохо сочетаются с ними, как мне кажется). Питание из реки - едва ли, в Волге минерализация немаленькая, в Оке много взвесей (глинистых) - думается, котел долго на таком бульоне не протянет (на северных реках и особенно озерах - вопрос другой).

Интересно, как осуществлялась подача воздуха в топку. То, что не прямо в котёл, понятно. Но, была ли тяга естественной, или в котельных отделениях был небольшой наддув и тамбуры? Скорее всего, первый вариант?

На "Гоголе" тамбуров точно нет. Да и КО и МО - по сути одно помещение, с большим "окном" в палубе для шатунов, так что наддув невозможен в принципе. Хотя, возможно, есть наддув в топки (впрочем, что там сделали во время реконструкции, а что было изначально - вопрос), но маловероятно судя по конструкции топок

[Алексей Мошков]

Благодарю. Похоже, принудительного дутья не было, что неудивительно. Возможно, стоял сифон, как на паровозе. Но, сифон кушает много пара, и предназначен только для тех моментов, когда машины не работают, и не выбрасывают пар в дымовую трубу.
Вопрос с питанием котла водой и водоподготовкой остаётся открытым. На паровозах - то, расход воды около 10 литров на 1 лошадиную силу в час. И это при наличии пароперегревателя (пар более высоких параметров позволяет экономить воду). Но, паровоз имел раньше возможность заправляться водой почти на каждой станции. На реке ведь такой возможности нет. Если в пассажирском пароходе лошадей 300, то это 3 тонны в час, или 72 в сутки. Ну, пусть не 72, а 50, учитывая третью ступень расширения пара, где его давление почти атмосферное. Но, и это слишком много. Что же, каждые сутки останавливаться и брать в этот несчастный пароход 50 тонн воды? Должен как мне кажется быть какой-то конденсатор. Ведь, в нём, в процессе охлаждения пара ещё образуется ваккум, и больше получается разница между давлением пара на входе в третью ступень расширения и на выходе, а это способствует экономии не толшько воды, но и топлива.
Это всё легко определить по дыму. Если дым из трубы идёт в основном чуть чёрный, а белого нету (особенно хорошо пар виден при низких температурах), то цикл на пароходе замкнутый, там есть конденсатор, и круговорот воды. Если дым чёрный с белым, цикл разомкнутый. Ещё, косвенный признак наличия конденсаторов на пароходе - это хорошая струя, стекающей воды из района МО. Большая, чем на современных т/х.
Надо чертежи какие-нибудь.

[Алексей Мошков]

Только сейчас понял, что надо спросить Владимира Минаева: а "Гоголь" заправлялся водой, или как? Если заправлялся, нет конденсаторов. И ещё вопрос, наверное к нему же. На фотографиях котлов не видно показаний манометров. Сколько там было?

[Владимир Минаев]

Водой, похоже, не заправлялись - собственно, не было возможности (и инфраструктуры). Но Двина - чистая, там, видимо, можно и забортную.
Манометры не зафиксировал, увы. Особо мощных струй, вытекающих из корпуса, не помню.
Выхлоп из трубы - вообще непонятно. какой, т.к. вот тут явно на максимальной или около того скорости дыма вообще нет.

[кировчанин]

Давайте,по порядку,с розжига.Розжиг огнетрубных котлов дровами и переход на мазут занимал в среднем 6 часов,на водотрубных меньше-ок 3.Отсутствие колосниковых досок для подъема пара,проблемой не было.После подъема пара,хотя бы до 3-4 атм.,начинали греть паром дежурный(расходный)бак мазута,предварительно заполненый мазутом.Форсунки и донки начинают уверенно работать с 3-4 килограммов.Если бак пуст,то приходилось ждать,пока прогреется до текучего состояния мазут,находящийся в нижних слоях у приемной трубы в основном танке.Затем его,посредством парового насоса,закачивают в расходник,расположенный выше топки.Мазут,разогретый в расходнике,до 80-90 градусов,самотеком щел к паровой форсунке.На огнетрубных котлах,применалась форсунка Шухова,дающея длинный факел,а на водотрубных-Бест,дающея,широкий веер.В послевоенный период,пароходы,не имеющие пароперегрева,стали массово дорабатывать,устанавливая пароперегреватели.На пароходы,выпущенные после войны,(732,733,737,БОРы)устанавливались водотрубные котлы с пароперегревателем,дающим пар,температурой 320 градусов.Питание котлов велось по замкнутому циклу,через маслоотделитель- конденсатор - мокровоздушный насос-теплый ящик-фильтр-котел.Потери пара на привод вспомогательных механизмов,бытовые нужды,работу форсунок,компенсировалось забортной водой,прошедшей очистку в фильтре.Работа пародинамо,центробежки и вортингтонов тоже была на теплый ящик. В послевоенный период ,на паровых судах,для очистки и умягчения питательной воды внедрялись натрий-катионитовые установки с гравием и сульфоуглем,регенерируемые соляным раствором.В разных бассейнах рек,жесткость воды была разная и механики добавляли в теплый ящик, разработанные таблетки с учетом проб воды из котла.Не буду писать про отделение частиц масла из конденсата и продувку.Струя воды не заметна,так как выход с конденсатора сделан в забортный ящик.Тяга на пароходе естественная.

[travellier]

Давайте,по порядку,с розжига.Розжиг огнетрубных котлов дровами и переход на мазут занимал в среднем 6 часов,на водотрубных меньше-ок 3.Отсутствие колосниковых досок для подъема пара,проблемой не было.После подъема пара,хотя бы до 3-4 атм.,начинали греть паром дежурный(расходный)бак мазута,предварительно заполненый мазутом.Форсунки и донки начинают уверенно работать с 3-4 килограммов.Если бак пуст,то приходилось ждать,пока прогреется до текучего состояния мазут,находящийся в нижних слоях у приемной трубы в основном танке.Затем его,посредством парового насоса,закачивают в расходник,расположенный выше топки.Мазут,разогретый в расходнике,до 80-90 градусов,самотеком щел к паровой форсунке.На огнетрубных котлах,применалась форсунка Шухова,дающея длинный факел,а на водотрубных-Бест,дающея,широкий веер.В послевоенный период,пароходы,не имеющие пароперегрева,стали массово дорабатывать,устанавливая пароперегреватели.На пароходы,выпущенные после войны,(732,733,737,БОРы)устанавливались водотрубные котлы с пароперегревателем,дающим пар,температурой 320 градусов.Питание котлов велось по замкнутому циклу,через маслоотделитель- конденсатор - мокровоздушный насос-теплый ящик-фильтр-котел.Потери пара на привод вспомогательных механизмов,бытовые нужды,работу форсунок,компенсировалось забортной водой,прошедшей очистку в фильтре.Работа пародинамо,центробежки и вортингтонов тоже была на теплый ящик. В послевоенный период ,на паровых судах,для очистки и умягчения питательной воды внедрялись натрий-катионитовые установки с гравием и сульфоуглем,регенерируемые соляным раствором.В разных бассейнах рек,жесткость воды была разная и механики добавляли в теплый ящик, разработанные таблетки с учетом проб воды из котла.Не буду писать про отделение частиц масла из конденсата и продувку.Струя воды не заметна,так как выход с конденсатора сделан в забортный ящик.Тяга на пароходе естественная.

вроде все понятно, кроме "теплого ящика"

[кировчанин]

вроде все понятно, кроме "теплого ящика"

Если в двух словах,то это резервуар, обычно, прямоугольной формы бак для сбора и приготовления питательной воды для котла,обычно совмещенный с каскадным фильтром(но не обязательно).В нем собирается конденсат от механизмов и гл.машины+забортная,очищеная вода.Все это подогревается посредством парового змеевика,и подается питательным насосом в котел.Питать котел холодной водой не экономно и не безопастно.На ходу парохода,процесс питания котла идет почти непрерывно,особенно при водотрубном котле.На некоторых проектах пароходов,вода из теплого ящика дополнительно нагревалась в закрытом теплообменнике.

[кировчанин]

Еще добавлю для Алексея Мошкова про питание котлов водой.Не поленился,нашел учебник "Судовые силовые установки" за 1957г.Москва,Изд.Речной транспорт.Сразу побоялся приводить цифры,а теперь цитирую:"Количество добавочной воды зависит от типа судна и типа паросиловой установки.В отдельных случаях может доходить до10-15% общего расхода пара.Если суточный расход пара будет 165 тонн,что соответствует паросиловой установке с машиной мощностью 900 л.с.,то количество воды,которое должно добавляться в течении суток,может доходить до16-25 тонн.На речных судах эту воду берут из-за борта......"

[Владимир Минаев]

Значит, была система фильтров.

[eugen51]

Алексей Мошков писал…

1. Машин тройного расширения, знакомых по морским судам на реке почти не было.

2. Также, меня интересует, что было с конденсацией пара и питательной водой для котлов.

3. Ведь, в нём, в процессе охлаждения пара ещё образуется ваккум, и больше получается разница между давлением пара на входе в третью ступень расширения и на выходе, а это способствует экономии не толшько воды, но и топлива.


Не знаю как на других заводах, а Сормовский строил пароходы с машиной и котлом собственного производства. Машина была тройного расширения.

По второму вопросу, он решался довольно просто. Здесь был использован опыт эксплуатации паровозных котлов, в воду добавлялись специальные присадки т.н. «антинакипин», имеющий в своей основе каустик.

Натрий-катионитовые установки были только на судах проекта 737. Относительно п\х проекта 732, 733 с машиной пм-6 и котлом кв-5 сведений не имею.
На 737 проекте возврат пара составлял более 95%. Пароходы дореволюционной постройки и более позднего периода возвращали пар только от машины, ибо как Вы справедливо заметили, принудительная конденсация пара повышала КПД машины.


Да, на фото котлов п\х НВ Гоголь манометры на 25 кг., следовательно показывает 11-12 кг.










Это пароход ржавеет на берегах Волги в Астрахани. Но мало кто знает, что он был снят еще живым в 1983 году режиссёром Валерием Харченко в фильме «Раннее, раннее утро…»

[кировчанин]

По сведениям Камского РП,первую катионитовую установку опробовали в1953г на пароходе В.Тимощук,в1954-А.Ладыгин,Метель,Шторм,Радуга и Ветер.В навигацию 1955 оборудовано шесть грузопассажирских 737,типа Петр Павленко и остальные буксирные,что дало сокращения времени на котлочистках до 50% от плановых.В конце навигации1954 года в КРП стали осваивать термокатионитовые водоумягчительные установки на БОРах- Герой Вилков,Герой Иванов,Герой Ильин,Мореплаватель Бегичев,Герой Гаврилов,Академик Вавилов.Паралельно шло внедрение водоумягчительных установок и в других параходствах,на судах с водотрубными котлами.Знаю,что на буксирных и грузопассажирских судах старой постройки с огнетрубными котлами, тоже ставились катионитовые установки.Согласно заводской схеме питания котла конденсатом и присадкой забортной воды(на проектных 732,733,737)-это Ваши 95%.На самом деле в заводской схеме было обнаружено много недостатков:Большое количество отработанного пара от вспомогательных механизмов не успевало конденсироваться в змеевике,в колесном кожухе и много конденсата терялось в теплом ящике через сливную трубу вместе с избытком присадочной воды.Механики судов,в процессе работы модернизировали схему питания,чтобы потери конденсата сократить до минимума.

[eugen51]

Заслуживают внимания работы волжского механика В. И. Калашникова. В 1872 г. на судостроительных заводах Нижнего Новгорода он заменил одноступенчатые судовые машины на более совершенные по тому времени компаунд-машины.Создал оригинальные образцы судовых паросиловых установок для нескольких десятков пароходов, разработал более чем 100 проектов по переоборудованию пароходов с машин простого на многократное расширение пара. Конструкторы Сормовского завода создали для судов флота ряд оригинальных паровых машин, как трехкратного расширения так и др., обладающих высокой экономичностью и высокими эксплуатационными качествами. Известный немецкий специалист по судовым силовым установкам, профессор Ганс Бауэр, назвал паровые машины постройки Сормовского завода как лучшие машины того времени.

Водоумягчение — предварительная химическая обработка воды до поступления ее в паровозный котел. Для этого воду из источника закачивают в баки, куда вводят химические реагенты. После того как всевозможные примеси осядут, умягченную воду перекачивают в питательные баки и заливают в тендер паровоза.

Внутрикотловая обработка воды является наиболее распространенным методом умягчения и очистки питательной воды. Для этого применяют специальные химические вещества — антииакипины. Составными частями антинакипинов являются щелочи, фосфаты и органические коллоиды.

Из щелочей применяют: каустическую соду в твердом или жидком виде, кальцинированную соду, едкий калий и поташ; из фосфатов: тринатрийфосфат и динатрийфосфат; из коллоидов: дубовый экстракт и сульфитцеллюлозиые щелоки. В зависимости от жесткости питательных вод и их коррозионных свойств для каждого депо лабораторией устанавливают дозировку вводимых в котел антинакипинов, т. е. количество их составных частей в граммах на 1 т набираемой паровозом воды. Имеющиеся в котловой воде соли жесткости под действием антинакипина выпадают в осадок в виде шлама, который необходимо удалять из котла продувками или промывкой его. Только при условии выполнения двух непременных условий — правильного питания котла антинакипи-нами и достаточного количества продувок паровозного котла — гарантируется получение необходимых результатов от применения антинакипинов. - http://par.licasoft....ботка-воды.html

[кировчанин]

простите,но форум паровозный какой-то.

[eugen51]

кировчанин... Речь идет о водоподготовке судовых котлов, ибо эксплуатация паровых котлов на железной дороге имеет несколько более раннюю историю. Если Вы считаете данный факт не имеющий отношения к речному флоту,то можно и вообще не рассуждать об устройстве пароходов.