В продолжение темы Сызранского моста. Этот материал, правда, уже есть в архивах форума (и в самом-самом начале темы про мосты на него есть ссылка), но, думаю, будет вполне уместным продублировать его полностью в данной ветке.
СЫЗРАНСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ
(бывший Александровский, Красно-Сызранский, Октябрьский)
Железнодорожный мост через Волгу у города Сызрань
введен в эксплуатацию в 1880 году. Мост расположен на Куйбышевской железной дороге и пересекает Волгу возле поселка Октябрьский недалеко от города Сызрань.
Общая длина моста: 1440 м
Продольная схема: 13х109 м
Подмостовой габарит: 13,6 м при нормальном подпорном уровне Саратовского водохранилища.
В настоящий момент мост состоит из двух параллельных ветвей – под два направления движения. Пролетные строения моста представляют собой металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу. Сызранский мост – один из старейших и уникальнейших мостов России. С 1880 года до наших дней сохранились лишь элементы опор.
История мостаПри Александре II Россия расправила крылья и устремилась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строительство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные магистрали становились экономическими артериями страны. Гудки паровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные дороги прокладывались по традиционным караванным путям, связывавшим Европу с Азией.
Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857г. в «Экономическом указателе». Это заявление вызвало дискуссию. Резко против выступил С. С. Лошкарев, бывший председатель комитета грамотности. Он заявил, что торговля со Средней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это, «Самарские губернские ведомости» обвинили Лошкарева в недальновидности и убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург, включая возведение волжского моста. Мудрые газетчики показали, что каждый вложенный рубль даст тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно приходило до 8 тыс. верблюдов с 43 тыс. пудов товаров на 1243000 руб. 5/8 груза переправлялось в Самару. Строительство моста через Волгу открыло бы неограниченное поступление Илецкой соли в Россию.
За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адьютант Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию Императора Александра II, в Самаре был создан комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили 5 тыс. руб. Окончательное решение о строительстве Сызранско-Оренбургской железной дороги было принято в 1874 г. 22 февраля 1874 г. в Петербурге было создано акционерное общество для финансирования строительства. В конце марта на всероссийский рынок ценных бумаг были выброшены акции Сызранско-Оренбургской железной дороги. В Самаре эти акции продавались только один день, что вызвало бурю негодования у местных предпринимателей.
В апреле 1875 года началось решительное строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 августа в Самаре впервые раздался свисток локомотива. Строительство дороги было закончено на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора покорить красавицу Волгу.
В 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань, возле села Батраки началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка под странным названием Обшаровка. Оставалось совсем немного: соединить Обшаровку и Батраки, но для этого надо было совершить подвиг. Первоначальная смета металлического гиганта составила 2600000 руб. За строительство моста взялся известный инженер Струве. В июле 1875 г. начались работы на кессоне быка № 11, предпоследнего к левому берегу реки. Однако суровая Волга не собиралась подчиняться людям. Весной 1876 г. небывалый паводок привел к катастрофе: лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковник Струве был отстранен от выполнения заказа. Строительство моста началось заново.
Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный в 70 лошадиных сил, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Все постройки были застрахованы на сумму 100 тыс. руб., а инвентарь на сумму в 600 тыс. руб.
Мост строился по проекту одного из выдающихся российских мостовиков - профессора Петербургского института путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского. На тот момент его счету уже были мосты через Днепр, Обь и другие реки. За строительство моста отвечал инженер Березин, сборкой руководил инженер К. Я. Михайловский. Работами по устройству кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам Император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.
По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тыс. рабочих в зависимости от сезона. Они проживали по 10—15 чел. в домике. Ежемесячно на них выделялся фонд заработной платы в размере 30 тыс. рублей. Из Италии прибыло 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы покрывались Выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. На постройку лесов понадобилось около 60 тыс. деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено известняка около 10 млн. пудов финского гранита и валунов 350 тыс. пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тыс. бревен. Из Риги по железной дороге доставлено 1 млн. пудов цемента, а также железа для кессонов 150 тыс. пудов. Специально по заказу Российского правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тыс. пудов и отлито множество прочих железных принадлежностей. Все это было доставлено водой по Мариинской системе и через Кенигсберг железной дорогой до Батраков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском металлургическом заводе. Вот что вспоминает участник строительства моста, инженер путей сообщения Щербаков:
«Сами фермы на русле реки, где имелась возможность продвигать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами отстоявшими друг от друга на длину фермы, загонялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались между быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Освободившиеся шаланды снова приводили к берегу и, после освобождения от воды служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру Березину». Само строительство моста было начато 18 августа 1877 г. и закончено 20 августа 1880 г. Открытие моста было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II освободителя. В честь него мост получил название Александровский.
В 1880 г. русские газеты писали, что мост перекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала 6 верст. Мост состоял из 13 пролетов и покоился на 12 быках и двух береговых устоях. Длина моста составила 1 версту 195 саженей, ширина—16 футов. Общие затраты на строительство обошлись в 7 млн. золотых рублей царской чеканки.
В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мосты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трехпалубный американский пароход стрелой проносился под его пролетами. Столичные газеты, любившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве был короче на 237 саженей. Мост через Миссисипи в штате Иллинойс оказался короче на 43 сажени.
Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским.
Талант русских инженеров, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами с ездой понизу, имел далеко идущие последствия. Россия заявила претензии на превращение в сверхдержаву. Строители сказали свое слово. Настал черед железнодорожников, именно им было суждено через этот мост перевезти триллионы тонн стратегического сырья. Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом союзе, возможно благодаря этому мосту была приостановлена экспансия Англии в Афганистан, Иран и дальше, к нефтяным районам Баку и Грозного.
О русских железнодорожниках, обеспечивавших бесперебойное движение поездов но этой важнейшей магистрали слагались легенды. Локомотивы настолько точно шли по графику, что разброс времени считался на секунды. Станция Батраки, после которой сразу начинался мост, приобрела общенациональное значение, поэтому хочется вспомнить, что с начала века начальником паровозного депо бессменно был Евгений Васильевич Авдеев. Можно сказать, что этот человек в десятилетие максимального взлета российской экономики держал руку на пульсе всей страны. Малейшая неточность, ошибка и убытки составили бы миллионы золотых. Какое светлое, интеллигентное у него было лицо. На таких людях держалось процветание России.
А мост жил своей жизнью. Он прочно вошел в историю России.
В 1918 году во время Гражданской войны один из его пролетов был взорван белогвардейцами, и председатель Совнаркома В. И. Ленин лично контролировал восстановление моста. После этого мост стал называться «Красный-Сызранский».
Вскоре, в 1920-х годах, была произведена первая масштабная реконструкция сооружения: фермы 1880 года постройки были полностью заменены на новые.
В Великую Отечественную войну Сызранский мост охраняли несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей - перехватчиков.
В 1950-х годах была произведена глобальная перестройка сооружения. Мост стал двухпутным. Движение по второму пути было открыто в 1951 году. При этом строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части опор моста на ледорезах существовавших опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ и дало большой экономический эффект.
В ходе дальнейших реконструкций старые фермы первого пути, сохранившиеся с реконструкции моста 1920-х годов, постепенно заменялись на новые. Последняя старая ферма (в 11 пролете) была заменена в 2004 году.
Фотографии:Внешний вид моста в период с 1880 до первой замены ферм 1920 годов
Фото -
(с) www.oldriver.ru
Мост сегодня (фото - Михаил Архипов, Андрей Урицк)
